路感模拟方法、系统、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及车辆转向技术领域，尤其涉及一种路感模拟方法、系统、设备及存储介质。


背景技术：

2.车辆线控转向系统利用传感器感知驾驶员的驾驶意图，通过车辆控制器局域网络(controller area network，can)总线将数据传递给控制器，控制器根据算法控制执行机构动作，实现汽车的横向转向控制，从而取代传统汽车方向盘和转向轮之间的机械连接，完全实现线控转向。其中，线控转向系统的关键技术之一为路感模拟，在线控转向系统中，路感需要在控制器中综合各类传感器信号计算得到出。
3.随着科技的发展，车辆还可以作为汽车驾驶游戏的模拟器，当车辆作为模拟器时，其行车环境与真实环境存在一定差距。然而现有的路感模拟方法只适用于车辆正常驾驶过程中的路感模拟，无法用于车辆作为模拟器时的路感模拟，也就是说，现有的路感模拟方法适用范围单一。
4.上述内容仅用于辅助理解本技术的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。


技术实现要素：

5.本技术的主要目的在于提供一种路感模拟方法、系统、设备及存储介质，旨在解决现有的路感模拟方法适用范围单一的技术问题。
6.为实现上述目的，本技术提供一种路感模拟方法，包括以下步骤：
7.基于整车车速和游戏模式信号，确定路感模拟模式，所述路感模拟模式包括正常驾驶路感模式和游戏路感模式；
8.获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩。
9.可选地，所述获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩的步骤，包括：
10.当所述路感模拟模式为正常驾驶路感模式时，基于整车车速、齿条力、方向盘转角和方向盘转速，确定第一目标力矩；
11.将所述第一目标力矩发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述第一目标力矩相同的力矩；
12.当所述路感模拟模式为游戏路感模式时，基于游戏地图信息、方向盘转角和方向盘转速，确定第二目标力矩；
13.将所述第二目标力矩发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述第二目标力矩相同的力矩。
14.可选地，所述基于整车车速、齿条力、方向盘转角和方向盘转速，确定第一目标力
矩的步骤，包括：
15.将转向执行器的齿条位置信息、转向执行器的齿条移动速度和转向执行器电机输出扭矩输入至预设的齿条力预测模型，所述齿条力预测模型输出齿条力；
16.基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩；
17.根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速；
18.基于所述方向转角和所述方向盘转速，确定阻尼力矩；
19.将所述第一目标子力矩与所述阻尼力矩进行叠加，得到第一目标力矩。
20.可选地，所述基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩的步骤之前，还包括：
21.对所述齿条力进行高通滤波处理，得到高频齿条力；
22.所述基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩的步骤，包括：
23.基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述高频齿条力对应的第一目标子力矩。
24.可选地，所述基于游戏地图信息、方向盘转角和方向盘转速，确定第二目标力矩的步骤，包括：
25.基于游戏地图信息，确定游戏场景车速和游戏场景冲击频率；
26.根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速；
27.基于所述游戏场景车速、所述方向盘转角和所述方向盘转速，确定第二目标子力矩；
28.基于所述游戏场景冲击频率，确定冲击力矩；
29.将所述第二目标子力矩与所述冲击力矩进行叠加，得到第二目标力矩。
30.可选地，所述根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速的步骤，包括：
31.对源方向盘转角和源电机转角进行有效性验证；
32.若所述源方向盘转角和所述源电机转角均有效，则对所述源电机转角进行初始化，得到初始化电机转角；
33.对所述初始化电机转角进行比例转换，得到方向盘转角；
34.对所述初始化电机转角进行微分处理，得到方向盘转速。
35.可选地，所述对所述源电机转角进行初始化，得到初始化电机转角的步骤，包括：
36.对所述源电机转角进行零位标定，得到初始化电机转角。
37.此外，为实现上述目的，本技术还提供一种路感模拟系统，所述路感模拟系统包括：
38.模式确定模块，用于基于整车车速和游戏模式信号，确定路感模拟模式，所述路感模拟模式包括正常驾驶路感模式和游戏路感模式；
39.目标力矩获取模块，用于获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩。
40.此外，为实现上述目的，本技术还提供一种路感模拟设备，所述设备包括：存储器、
处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的路感模拟程序，所述路感模拟程序配置为实现如上所述的路感模拟方法的步骤。
41.此外，为实现上述目的，本技术还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有路感模拟程序，所述路感模拟程序被处理器执行时实现如上所述的路感模拟方法的步骤。
42.本技术提供了一种路感模拟方法、系统、设备及存储介质，相比于现有技术中的路感模拟方法只适用于车辆正常行驶过程中的路感模拟，本技术首先基于整车车速和游戏模式信号，确定路感模拟模式，所述路感模拟模式包括正常驾驶路感模式和游戏路感模式，进而获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩，所以，本技术利用整车车速和游戏模式信号来确定车辆当前的路感模拟模式，进而获取路感模拟模式所对应的目标力矩，本技术路感模拟方法适用于车辆正常行驶过程以及车辆作为模拟器时的路感模拟，扩大了适用范围，所以，克服了现有技术中的路感模拟方法只适用于车辆正常行驶过程中的路感模拟的技术缺陷，所以，解决了路感模拟方法适用范围单一的技术问题。
附图说明
43.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
44.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
45.图1为本技术一实施例的路感模拟方法的流程示意图；
46.图2为本技术获取路感模式所对应的目标力矩的细化流程示意图；
47.图3为本技术一实施例的路感模拟系统的结构示意图；
48.图4是本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的路感模拟设备的结构示意图。
49.本技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
50.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
51.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
52.本技术实施例提供的路感模拟方法基于路感模拟系统完成，该路感模拟系统安装在车辆上，车辆的具体类型本技术实施例不作具体限定，相对于该路感模拟系统，车辆是该路感模拟系统的宿主车辆。
53.本技术实施例提供了一种路感模拟方法。参照图1，图1为本技术一实施例的路感模拟方法的流程示意图。
54.在本实施例中，所述路感模拟方法包括：
55.步骤s10、基于整车车速和游戏模式信号，确定路感模拟模式，所述路感模拟模式
包括正常驾驶路感模式和游戏路感模式。
56.整车车速是指车辆当前时刻的车速。如车辆当前时刻的车速为0，说明车辆处于静止状态；如车辆当前时刻的车速大于0，说明车辆处于行驶状态。
57.游戏模式信号由车辆控制器生成，用于指示车辆进入了游戏模式。如车辆驾驶舱中的中控面板上设置有正常驾驶模式和游戏模式两个选项，当驾驶员选择了游戏模式时，中控面板将该选择信息通过can总线发送至车辆控制器，车辆控制器接收该选择信息，并相应的生成游戏模式信号。另外，当驾驶员选择了正常驾驶模式时，中控面板将该选择信息通过can总线发送至车辆控制器，车辆控制器接收该选择信息，并不生成任何信号。
58.在本实施例中，当整车车速为0且车辆控制器生成了游戏模式信号，则确定路感模拟模式为游戏路感模式；当整车车速大于0且车辆控制器未生成游戏模式信号，则确定路感模拟模式为正常驾驶路感模式。
59.需要说明的是，当车辆进入游戏模式作为模拟器时，其行车环境为游戏地图中的环境，与真实环境存在一定差距，所以本技术实施例基于整车车速和游戏模式信息，确定车辆当前对应的路感模拟模式为正常驾驶路感模式或游戏路感模式，针对不同的路感模拟模式，采用不同的路感模拟过程，得到路感模拟模式所对应的目标力矩，进一步提高了模拟的路感的真实性。
60.步骤s20、获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩。
61.需要说明的是，电机控制模块控制电机产生与目标力矩相同的力矩，可以将路感信息准确反馈给驾驶员，如此，驾驶员能够感知更加真实的车辆运行信息，从而使得驾驶员对车辆发出的控制指令也更加准确。
62.在之前的步骤之中，已经确定了路感模拟模式为正常驾驶路感模式或游戏路感模式。不同的路感模拟模式对应不同的路感模拟过程，对应不同的目标力矩。
63.参照图2，图2为本技术获取路感模式所对应的目标力矩的细化流程示意图。
64.当路感模拟模式为正常驾驶路感模式时，获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩的步骤，包括：
65.步骤a1、基于整车车速、齿条力、方向盘转角和方向盘转速，确定第一目标力矩。
66.其中，基于整车车速、齿条力、方向盘转角和方向盘转速，确定第一目标力矩的步骤，具体包括：
67.步骤a11、将转向执行器的齿条位置信息、转向执行器的齿条移动速度和转向执行器电机输出扭矩输入至预设的齿条力预测模型，所述齿条力预测模型输出齿条力。
68.需要说明的是，转向执行器处设置有齿条，齿条可以在齿条的长度方向移动。在本实施例中，可以以齿条的一端为原点，齿条的长度方向为x轴的正方向，构建一维坐标系，在该一维坐标系中确定转向执行器的齿条位置。
69.另外，在本实施例中，存在预设的齿条位置与整车车速相关的表格数据(表格横向表头为齿条位置，表格纵向表头为整车车速，表格中间的内容数据为齿条移动速度)，在获取得到齿条位置信息和整车车速后，通过查表可以得到转向执行器的齿条移动速度。
70.需要说明的是，转向执行器的动作需通过转向执行器电机来控制实现。因此，在本
实施例中，可以在转向执行器电机处设置扭矩传感器，用于检测转向执行器电机输出扭矩。
71.在本实施例中，预设的齿条力预设模型为卡尔曼滤波模型，将转向执行器的齿条位置信息、转向执行器的齿条移动速度和转向执行器电机输出扭矩输入至卡尔曼滤波模型中，卡尔曼滤波模型输出用于表征路面信息的齿条力。
72.步骤a12、基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩。
73.在本实施例中，基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩的方式包括以下两种方式：
74.方式一、在本实施例中，存在多个预设的第一映射表，该第一映射表用于表征齿条力预第一目标子力矩的映射关系，且每一第一映射表对应一整车车速。每一第一映射表对应的整车车速可以为固定值，也可以为阈值范围。
75.例如，编号为s1的第一映射表对应的整车车速为v1；编号为s2的第一映射表对应的整车车速为v2；编号为s3的第一映射表对应的整车车速为v3；
……
；编号为sn的第一映射表对应的整车车速为vn。
76.在获取得到整车车速后，根据整车车速获取与其相对应的第一映射表，根据预测得到齿条力通过查表可以得到第一目标子力矩。
77.例如，编号为s1的第一映射表对应的整车车速为v1～v2；编号为s2的第一映射表对应的整车车速为v2～v3；编号为s3的第一映射表对应的整车车速为v3～v4；
……
；编号为sn的第一映射表对应的整车车速为vn～vn+1。其中，阈值范围的上限值与下限值的差值可以为5km/h或者10km/h。可以理解的是，v2-v1＝5km/h或者v2-v1＝10km/h。
78.在获取得到整车车速后，根据整车车速所在阈值范围，获取与该阈值范围相对应的第一映射表，根据预测得到齿条力通过查表可以得到第一目标子力矩。
79.需要说明的是，第一映射表可以以映射曲线的形式存在，该映射曲线的横坐标为齿条力，纵坐标为第一目标子力矩。
80.方式二、在本实施例中，存在预设的第一映射表格，该第一映射表格用于表征整车车速、齿条力和第一目标子力矩三者之间的映射关系，该第一映射表格的横向表头为齿条力、纵向表头为整车车速、中间的内容数据为第一目标子力矩，在获取得到整车车速和预测得到的齿条力后，通过查表可以得到第一目标子力矩。
81.需要说明的是，第一映射表格通过实车标定获取得到。在通过实车标定获取第一映射表格时，实车行驶环境包括高速公路、城市公路、乡间土路、盘山公路、上坡路和下坡路等。
82.步骤a13、根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速。
83.在本实施例中，源方向盘转角由方向盘转角传感器检测得到后，通过can总线传输至车辆控制器；源电机转角由电机转角传感器检测得到后，通过can总线传输至车辆控制。
84.其中，根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速的步骤，具体包括：
85.步骤a131、对源方向盘转角和源电机转角进行有效性验证。
86.方向盘转角传感器在检测源方向盘转角时，往往会检测到两路或两路以上的信号信息，将上述多路信号信息之间进行交叉校验，若存在两路信号信息之间的偏差超过预设
值，即判定信号信息无效，也就是说，此次方向盘转角传感器检测到的源方向盘转角无效。
87.电机转角传感器在检测源电机转角时，往往会检测到两路或两路以上的信号信息，将上述多路信号信息之间进行交叉校验，若存在两路信号信息之间的偏差超过预设值，即判定信号信息无效，也就是说，此次电机转角传感器检测到的源电机转角无效。
88.步骤a132、若所述源方向盘转角和所述源电机转角均有效，则对所述源电机转角进行初始化，得到初始化电机转角。
89.在本实施例中，通过对源电机转角进行零位标定，得到初始化电机转角。也可以理解为，将相对的电机转角转换为与整车直行零位相匹配的绝对转角。未进行零位标定的源电机转角即是相对的电机转角，仅代表电机转动的角度，而与整车方向盘转角无关。电机转角零位标定通过诊断仪进行标定，在进行整车四轮定位后，通过诊断仪给电机转角一个偏置，进行了零位标定后的电机转角即为绝对转角(初始化电机转角)，可以表示方向盘转角。
90.步骤a133、对所述初始化电机转角进行比例转换，得到方向盘转角。
91.源电机转角与源方向盘转角之间有固定的传动比，如蜗轮蜗杆传动比或滚珠丝杠传动比。在进行零位标定得到初始化电机转角后，直接乘以上述传动比即可得到方向盘转角。
92.步骤a134、对所述初始化电机转角进行微分处理，得到方向盘转速。
93.步骤a14、基于所述方向转角和所述方向盘转速，确定阻尼力矩。
94.在本实施例中，存在预设的阻尼力矩映射表，该阻尼力矩映射表用于表征方向转角、方向盘转速和阻尼力矩三者之间映射关系的表格，该表格的横向表头为方向转角、纵向表头为方向盘转速、中间的内容数据为阻尼力矩，在获取得到方向转角和方向盘转速后，通过查表可以得到阻尼力矩。
95.需要说明的是，预设的方向转角和方向盘转速与阻尼力矩相关的表格是通过实车标定获取得到。
96.步骤a15、将所述第一目标子力矩与所述阻尼力矩进行叠加，得到第一目标力矩。
97.步骤a2、将所述第一目标力矩发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述第一目标力矩相同的力矩。
98.进一步地，在本实施例中，基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩的步骤之前，还包括：
99.对齿条力进行高通滤波处理，得到高频齿条力。
100.在本实施例中，对齿条力进行高通滤波处理，得到高频齿条力，除去了齿条力中的噪声参数，提高了第一目标子力矩的准确性，进一步提高了模拟的路感的真实性。
101.需要说明的是，当对齿条力进行高通滤波处理后，步骤a12中基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定整车车速和齿条力对应的第一目标子力矩，即为确定整车车速和高频齿条力对应的第一目标子力矩。
102.当所述路感模拟模式为游戏路感模式时，获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩的步骤，包括：
103.步骤b1、基于游戏地图信息、方向盘转角和方向盘转速，确定第二目标力矩。
104.其中，基于游戏地图信息、方向盘转角和方向盘转速，确定第二目标力矩的步骤，
具体包括：
105.步骤b11、基于游戏地图信息，确定游戏场景车速和游戏场景冲击频率。
106.在本实施例中，游戏地图中的道路被划分为多个区段，每一区段各自对应游戏场景车速和游戏场景冲击频率。获取车辆在游戏地图中的位置信息后，根据该位置信息确定车辆所属区段，获取所属区段对应的游戏场景车速和游戏场景冲击频率。
107.需要说明的是，每一区段各自对应游戏场景车速和游戏场景冲击频率可以人为设置，设置的具体数值在本实施例中不限定。游戏场景车速和游戏场景冲击频率可以为固定值，也可以为阈值范围。
108.需要说明的是，游戏地图中的道路被划分为多个区段的依据为十字路口、丁字路口、高速公路入口匝道、高速公路出口匝道、上坡起始点、上坡结束点、下坡起始点和下坡结束点等。
109.步骤b12、根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速。
110.需要说明的是，步骤b12的具体步骤可参照步骤a13，在本实施例中，不再具体说明。
111.步骤b13、基于所述游戏场景车速、所述方向盘转角和所述方向盘转速，确定第二目标子力矩。
112.在本实施例中，存在多个第二映射表格，该第二映射表格用于表征方向盘转角、方向盘转速和第二目标子力矩三者之间的映射关系，该第二映射表格的横向表头为方向盘转角、纵向表头为方向盘转速、中间的内容数据为第二目标子力矩。每一第二映射表格对应一游戏场景车速。
113.例如，编号为m1的第二映射表格对应的游戏场景车速为v1；编号为m2的第二映射表格对应的游戏场景车速为v2；编号为m3的第二映射表格对应的游戏场景车速为v3；
……
；编号为mn的第二映射表格对应的游戏场景车速为vn。
114.在获取得到游戏场景车速后，根据游戏场景车速获取与其相对应的第二映射表格，根据获取得到的方向盘转角和方向盘转速通过查表可以得到第二目标子力矩。
115.例如，编号为m1的第二映射表格对应的游戏场景车速为v1～v2；编号为m2的第二映射表格对应的游戏场景车速为v2～v3；编号为m3的第二映射表格对应的游戏场景车速为v3～v4；
……
；编号为mn的第二映射表格对应的游戏场景车速为vn～vn+1。其中，阈值范围的上限值与下限值的差值可以为5km/h或者10km/h。可以理解的是，v2-v1＝5km/h或者v2-v1＝10km/h。
116.在获取得到游戏场景车速后，根据游戏场景车速所在阈值范围，获取与该阈值范围相对应的第二映射表格，根据获取得到的方向盘转角和方向盘转速通过查表可以得到第二目标子力矩。
117.需要说明的是，第二映射表格在本实施例中是人为设置的。
118.步骤b14、基于所述游戏场景冲击频率，确定冲击力矩。
119.在本实施例中，游戏场景冲击频率与冲击力矩存在预设的映射关系。例如，当游戏场景冲击频率的范围为f1～f2，对应冲击力矩t1；当游戏场景冲击频率的范围为f2～f3，对应冲击力矩t2；当游戏场景冲击频率的范围为f3～f4，对应冲击力矩t3；
……
；当游戏场景冲击频率的范围为fn-1～fn，对应冲击力矩tn。
120.基于所述游戏场景冲击频率，确定冲击力矩，可以理解为，确定游戏场景冲击频率的所属范围，获取所属范围对应的冲击力矩。
121.步骤b15、将所述第二目标子力矩与所述冲击力矩进行叠加，得到第二目标力矩。
122.步骤b2、将所述第二目标力矩发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述第二目标力矩相同的力矩。
123.本技术实施例提供了一种路感模拟方法，相比于现有技术中的路感模拟方法只适用于车辆正常行驶过程中的路感模拟，本技术实施例首先基于整车车速和游戏模式信号，确定路感模拟模式，所述路感模拟模式包括正常驾驶路感模式和游戏路感模式，进而获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩，所以，本技术实施例利用整车车速和游戏模式信号来确定车辆当前的路感模拟模式，进而获取路感模拟模式所对应的目标力矩，本技术实施例的路感模拟方法适用于车辆正常行驶过程以及车辆作为模拟器时的路感模拟，扩大了适用范围，所以，克服了现有技术中的路感模拟方法只适用于车辆正常行驶过程中的路感模拟的技术缺陷，所以，解决了路感模拟方法适用范围单一的技术问题。
124.本技术实施例还提供了一种路感模拟系统。参照图3，图3为本技术一实施例的路感模拟系统的结构示意图。
125.在本实施例中，所述路感模拟系统包括：
126.模式确定模块10，用于基于整车车速和游戏模式信号，确定路感模拟模式，所述路感模拟模式包括正常驾驶路感模式和游戏路感模式；
127.目标力矩获取模块20，用于获取所述路感模拟模式所对应的目标力矩，并发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述目标力矩相同的力矩。
128.可选地，所述目标力矩获取模块包括：
129.第一目标力矩确定子模块，用于当所述路感模拟模式为正常驾驶路感模式时，基于整车车速、齿条力、方向盘转角和方向盘转速，确定第一目标力矩；
130.第二目标力矩确定子模块，用于当所述路感模拟模式为游戏路感模式时，基于游戏地图信息、方向盘转角和方向盘转速，确定第二目标力矩；
131.数据发送子模块，用于将所述第一目标力矩发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述第一目标力矩相同的力矩；
132.或者将所述第二目标力矩发送至电机控制模块，以使所述电机控制模块控制电机产生与所述第二目标力矩相同的力矩。
133.可选地，所述第一目标力矩确定子模块包括：
134.齿条力预测单元，用于将转向执行器的齿条位置信息、转向执行器的齿条移动速度和转向执行器电机输出扭矩输入至预设的齿条力预测模型，所述齿条力预测模型输出齿条力；
135.第一目标子力矩确定单元，用于基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述齿条力对应的第一目标子力矩；
136.方向盘参数确定单元，用于根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速；
137.阻尼力矩确定单元，用于基于所述方向转角和所述方向盘转速，确定阻尼力矩；
138.第一目标力矩确定单元，用于将所述第一目标子力矩与所述阻尼力矩进行叠加，得到第一目标力矩。
139.可选地，所述第一目标力矩确定子模块还包括：
140.高频齿条力获取单元，用于对所述齿条力进行高通滤波处理，得到高频齿条力；
141.所述第一目标子力矩确定单元，用于基于预设的整车车速和齿条力与第一目标子力矩的映射关系，确定所述整车车速和所述高频齿条力对应的第一目标子力矩。
142.可选地，所述第二目标力矩确定子模块包括：
143.游戏场景参数确定单元，用于基于游戏地图信息，确定游戏场景车速和游戏场景冲击频率；
144.方向盘参数确定单元，用于根据源方向盘转角和源电机转角，确定方向盘转角和方向盘转速；
145.第二目标子力矩确定单元，用于基于所述游戏场景车速、所述方向盘转角和所述方向盘转速，确定第二目标子力矩；
146.冲击力矩确定单元，用于基于所述游戏场景冲击频率，确定冲击力矩；
147.第二目标力矩确定单元，用于将所述第二目标子力矩与所述冲击力矩进行叠加，得到第二目标力矩。
148.可选地，所述方向盘参数确定单元包括：
149.有效性验证子单元，用于对源方向盘转角和源电机转角进行有效性验证；
150.初始化子单元，用于若所述源方向盘转角和所述源电机转角均有效，则对所述源电机转角进行初始化，得到初始化电机转角；
151.比例转换子单元，用于对所述初始化电机转角进行比例转换，得到方向盘转角；
152.微分处理子单元，用于对所述初始化电机转角进行微分处理，得到方向盘转速。
153.可选地，所述初始化子单元用于实现：
154.对所述源电机转角进行零位标定，得到初始化电机转角。
155.本技术实施例路感模拟系统具体实施方式与上述路感模拟方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
156.本技术实施例还提供了一种路感模拟设备。参照图4，图4为本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的路感模拟设备结构示意图。
157.如图4所示，该路感模拟设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(central processing unit，cpu)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(wireless-fidelity，wi-fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(random access memory，ram)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(non-volatile memory，nvm)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
158.本领域技术人员可以理解，图4中示出的结构并不构成对路感模拟设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
159.如图4所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模
块、网络通信模块、用户接口模块以及路感模拟程序。
160.在图4所示的路感模拟设备中，网络接口1004主要用于与其他设备进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本技术路感模拟设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在路感模拟设备中，所述路感模拟设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的路感模拟程序，并执行本技术实施例提供的路感模拟方法。
161.本技术实施例路感模拟设备具体实施方式与上述路感模拟方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
162.本技术实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有路感模拟程序，所述路感模拟程序被处理器执行时实现如上所述的路感模拟方法的步骤。
163.本技术存储介质具体实施方式与上述路感模拟方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
164.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
165.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
166.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
167.以上仅为本技术的优选实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利保护范围内。