鞍座式骑乘车辆及其前轮制动配管结构的制作方法

1.本发明涉及鞍座式骑乘车辆技术领域，特别是涉及一种鞍座式骑乘车辆及其前轮制动配管结构。


背景技术：

2.在前轮制动配管结构中，将车把手上的制动油缸通过制动软管与abs单元相连的结构是已知的。
3.然而，在现有的前轮制动配管结构中，制动软管的布局空间非常受限，制动软管太短，会影响车把手的转向灵活性，而加长制动软管，又会导致成本增加。


技术实现要素：

4.基于此，提供一种鞍座式骑乘车辆及其前轮制动配管结构，解决如何在减少布管长度的同时降低对车把手的转向限制的问题。
5.一方面，本发明提供一种前轮制动配管结构，应用于鞍座式骑乘车辆，所述鞍座式骑乘车辆包括车架、前叉、车把手和车灯支架，所述车架的前端连接有龙头管，所述前叉固定连接于上联板和下联板，并通过所述上联板和所述下联板转动连接于所述龙头管，所述车把手固定于所述上联板的上方，所述车把手设有制动油缸，所述车灯支架连接于所述上联板和所述下联板之间；所述前轮制动配管结构包括前部软管、后部软管以及将两者相连通的转接头，所述前部软管的两端分别固定连接于所述制动油缸和所述转接头，所述后部软管的一端通过所述转接头与所述前部软管相连通，另一端向所述车架的后端延伸至abs单元，所述转接头连接于所述车灯支架的对应于所述龙头管的前侧的位置，所述abs单元固定于所述车架的对应于所述龙头管的后侧的位置。
6.在其中一个实施例中，所述上联板和所述下联板之间连接有转轴，所述转轴可转动地穿设于所述龙头管。
7.在其中一个实施例中，所述转接头包括相连通的第一管接头和第二管接头，所述第一管接头和所述第二管接头分别与所述前部软管和所述后部软管相连接，所述第一管接头和所述第二管接头彼此垂直。
8.在其中一个实施例中，包括安装件，所述转接头通过所述安装件可拆卸地连接于所述车灯支架。
9.在其中一个实施例中，所述安装件连接于所述车灯支架的靠近所述龙头管和所述上联板的位置。
10.在其中一个实施例中，沿平行于所述龙头管的中心线的方向上，所述第一管接头到所述上联板的距离为3.5cm至5.5cm；和/或，所述第二管接头到所述龙头管的中心线的垂直距离为3.5cm至5.5cm。
11.在其中一个实施例中，所述车架上靠近所述龙头管的后侧设置有限位件，所述后部软管的部分结构通过所述限位件束缚于所述车架。
12.另一方面，本发明提供一种鞍座式骑乘车辆，包括如上述的前轮制动配管结构。
13.在其中一个实施例中，所述车架具有从所述龙头管向车身后方延伸出的主框架、以及从所述主框架的后部向车身下方延伸出的枢轴框架，所述鞍座式骑乘车辆包括枢轴和摆臂，所述枢轴连接于所述枢轴框架，所述摆臂具有可转动地套设于所述枢轴的圆筒部，所述圆筒部可转动地套设于所述枢轴，所述圆筒部的表面设置有管固定部，所述鞍座式骑乘车辆包括后轮制动配管结构，所述后轮制动配管结构用于将由abs调节器产生的液压传递到后轮的后制动钳，所述后轮制动配管结构包括相连接的自由管段和固定管段，所述自由管段从所述abs调节器向所述枢轴延伸，并固定于所述管固定部，所述固定管段固定于所述摆臂，所述固定管段由所述圆筒部弯曲地延伸至所述摆臂的上表面，并从所述摆臂的上方连接至所述后制动钳。
14.在其中一个实施例中，所述abs调节器的出油口配置在所述圆筒部的后上方位置，所述自由管段的一端与所述出油口相连接，另一端与所述管固定部相连接。
15.上述鞍座式骑乘车辆及其前轮制动配管结构，利用转接头将前部软管和后部软管相连通，并将转接头固定在车灯支架的对应龙头管的前侧位置，从而使得前部软管与车灯支架保持相对位置稳定，并减少后部软管在车把手转向过程中的摆动幅度，以降低后部软管对车把手转向的限制，以便在缩短布管长度的情况下维持车把手转向灵活性。
附图说明
16.图1为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的结构示意图；
17.图2为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的车架前端与前叉连接示意图；
18.图3为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的局部结构示意图；
19.图4为图3中圆圈部分示出的结构的局部放大结构示意图；
20.图5为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的前轮制动配管结构的布管示意图；
21.图6为图5示出的前轮制动配管结构的结构示意图；
22.图7为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的车灯支架的结构示意图；
23.图8为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的局部结构示意图；
24.图9为图8中圆圈部分示出的结构的局部放大结构示意图；
25.图10为本发明一实施方式的鞍座式骑乘车辆的制动配管结构示意图；
26.图11为本发明一实施方式的制动配管结构的局部结构示意图；
27.图12为本发明一实施方式的制动配管结构的局部结构的俯视示意图；
28.图13为相关技术中的制动配管结构的结构示意图；
29.图14为本发明一实施方式的制动配管结构中，摆臂绕枢轴转动时，制动配管的运动示意图；
30.图15为图14的局部结构放大示意图；
31.图16为本发明一实施方式的制动配管结构从前后侧观察时的结构示意图。
32.附图标号说明：
33.100、鞍座式骑乘车辆；101、车架；101a、龙头管；101b、枢轴；1011、主框架；1012、枢轴框架；102、前叉；103、前轮；104、车把手；105、燃料箱；106、座椅；107、发动机；108、摆臂；108a、圆筒部；108b、管固定部；109、化油器；110、前挡泥板；111、后挡泥板；112、后轮；113、
上联板；114、下联板；115、转轴；116、车灯支架；116a、第一连接部；116b、第二连接部；116c、第三连接部；117、前照灯；118、制动油缸；119、abs单元；120、前部软管；121、后部软管；122、转接头；122a、第一管接头；122b、第二管接头；123、金属连接块；124、安装件；125、限位件；201、制动配管；201a、自由管段；201b、固定管段；202、abs调节器；202a、出油口；203、后制动钳；204、管夹；205、管连接器。
具体实施方式
34.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
35.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
36.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
37.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
38.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
39.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
40.参阅图1所示，本发明一实施例提供的一种鞍座式骑乘车辆100，鞍座式骑乘车辆100包括但不限于摩托车和电动摩托。
41.鞍座式骑乘车辆100包括连接于车架101的前叉102、前轮103和车把手104。具体地，前轮103连接到前叉102，车把手104与前叉102相连接，前叉102连接到位于车架101的前
端的龙头管101a，从而通过操作车把手104能够带动前叉102相对龙头管101a转动，使得前轮103转向。安装成跨在车架101上部的燃料箱105,安装在车架101后上部的座椅106,发动机107连接到车架101的前下部,摆臂108连接到车架101的下部后部,通过后减震器(未示出)从车架101悬挂,以及后轮112连接到摆臂108的后端。
42.在一些实施方式中，发动机107的进气系统包括化油器109等燃油空气计量装置、进气管和空气滤清器。发动机107的排气系统由排气管和消音器组成。该鞍座式骑乘车辆100还设置有用于覆盖车架101侧部的侧罩、用于在座椅106下方覆盖车架101后部的座罩、用于覆盖前轮103上部的前挡泥板110和覆盖后轮112上部的后挡泥板111。来自发动机107的驱动从发动机107传递到安装在后轮112总成上的后轮毂上的从动轮链轮。
43.在一些实施方式中，结合图1至图3所示，前叉102固定连接于上联板113和下联板114，并通过上联板113和下联板114转动连接于龙头管101a，例如，上联板113和下联板114之间连接有转轴115，转轴115可转动地穿设于龙头管101a。
44.在一些实施方式中，车把手104固定于上联板113的上方，上联板113和下联板114之间连接有车灯支架116，车灯支架116可以用来安装前照灯117。
45.对于鞍座式骑乘车辆100而言，制动系统采用防抱死制动系统(“anti-lock brake system”，以下称为“abs”)，在一些实施方式中，车把手104设有制动油缸118，车架101的对应于龙头管101a的后侧的位置固定设置abs单元119。在一些实施方式中，abs单元119可以是安装在车架101的右侧。
46.本发明一实施方式涉及鞍座式骑乘车辆100的制动配管结构，制动配管结构可以包括用于对前轮103进行的配管结构，也可以包括用于对后轮112进行制动的配管结构。为了便于描述，将应用于前轮103制动的配管结构称为前轮制动配管结构，将应用于后轮112制动的配管结构称为后轮制动配管结构。
47.前轮制动配管结构包括用于连接于制动油缸118和abs单元119之间的制动软管，该制动软管用于将制动油缸118提供的制动液压传输至abs单元119，以适应前轮103的制动需要。具体的，结合图3和图4所示，前轮制动配管结构包括前部软管120、后部软管121以及将两者相连通的转接头122。前部软管120的两端分别固定连接于制动油缸118和转接头122，后部软管121的一端通过转接头122与前部软管120相连通，另一端向车架101的后端延伸至abs单元119。如此，经过转接头122连通的前部软管120和后部软管121，构造了制动油缸118和abs单元119之间的油路。
48.结合图5所示，转接头122连接于车灯支架116的对应于龙头管101a的前侧的位置，而abs单元119固定于车架101的对应于龙头管101a的后侧的位置，因此，连接在转接头122和制动油缸118之间的前部软管120会与车灯支架116保持相对位置稳定，而不会随着车把手104的转动而出现前部软管120与车灯支架116相对运动的情况，基于此，在车灯支架116与龙头管101a之间布管空间有限的情况下，前部软管120仍然可以紧凑地由车把手104布置到车灯支架116的转接头122，而不会限制车把手104转动灵活度。对于后部软管121而言，由于后部软管121的一端与车灯支架116上的转接头122相连接，另一端与车架101上的abs单元119相连接，因此，即使车把手104转动过程中，车灯支架116相对车架101转动而造成后部软管121不可避免地随着一起运动，但由于车灯支架116上的转接头122距离龙头管101a比较近，后部软管121的偏转幅度很小。可理解地，车灯支架116与龙头管101a排布越紧凑，转
接头122就可以设置得距离龙头管101a越近，这样，后部软管121的偏转幅度就越小，如此，不必为了防止后部软管121限制车把手104的转动而需要设置较长的后部软管121，因此，这种制动配管结构可以尽可能缩短布管长度，以节省成本。
49.结合图4至图6所示，转接头122包括相连通的第一管接头122a和第二管接头122b，第一管接头122a和第二管接头122b分别与前部软管120和后部软管121相连接，第一管接头122a和第二管接头122b彼此垂直。如此设置，使得前部软管120与后部软管121彼此相连接的一端呈垂直设置，以利于前部软管120大致沿竖直方向布管，并使得后部软管121大致朝车架101的后端延伸布管，这样既可以提升布管紧凑性，同时，也可以降低对车把手104的转向限制，以维持车把手104转向的灵活性。
50.结合图6和图7所示，第一管接头122a和第二管接头122b可以通过金属连接块123相连通，前轮制动配管结构包括安装件124，转接头122通过安装件124可拆卸地连接于车灯支架116，从而使得转接头122的拆装比较便捷。需要说明的是，第一管接头122a和第二管接头122b可以为金属接头，也可以是橡胶接头，在此不做限定。安装件124可以是卡扣件，通过卡扣的方式实现对金属连接块123的固定。安装件124也可以是通过螺钉、螺栓等固定件与金属连接块123相连接。对于转接头122与车灯支架116的连接方式，在此不做限定。
51.在一些实施方式中，车灯支架116具有第一连接部116a、第二连接部116b和第三连接部116c。第一连接部116a和第二连接部116b分别连接于上联板113和下联板114。第三连接部116c用于安装前照灯117。这些连接部的结构和形状，在此不做限定，只要满足将前照灯117安装至上联板113和下联板114即可。
52.为了进一步提升布管的紧凑性，安装件124连接于车灯支架116的靠近龙头管101a和上联板113的位置。可以理解地，安装件124距离上联板113越近，即意味着距离车把手104上的制动油缸118越近，如此需要设置的前部软管120的长度则越短。相应的，安装件124距离龙头管101a越近，则车把手104转动时，安装件124绕龙头管101a转动的半径越小，如此，与安装件124相连接的后部软管121只需绕龙头管101a做小幅度偏转，从而可以尽可能缩短后部软管121的布管用量。因此，该实施方式中，将安装件124连接于车灯支架116的靠近龙头管101a和上联板113的位置，可以提升布管紧凑性的同时，在不影响车把手104转向灵活性的情况下缩短布管用量，以节约成本。
53.进一步地，结合图5所示，沿平行于龙头管101a的中心线的方向上，第一管接头122a到上联板113的距离h为3.5cm至5.5cm，比如h为3.5cm、3.8cm、4.0cm、4.5cm、5.0cm或5.5cm。如此设置，可以减少前部软管120的布管长度，以节约成本。
54.第二管接头122b到龙头管101a的中心线的垂直距离d为3.5cm至5.5cm，比如d为3.5cm、3.8cm、4.0cm、4.5cm、5.0cm或5.5cm。如此设置，尽量减少后部软管121在车把手104转向时的偏转幅度，满足车把手104灵活转向的同时，减少后部软管121的布管长度，以节约成本。
55.结合图8和图9所示，车架101上靠近龙头管101a的后侧设置有限位件125，后部软管121的部分结构通过限位件125束缚于车架101，从而减低后部软管121与车架101之间的摩擦，以避免后部软管121磨损。
56.限位件125可以是用于对管材进行限位的弹扣，也可以是钢丝环。对于限位件125的结构，在此不做限定，只要能够满足布管需要即可。
57.结合图1、图10和图11所示，在制动配管结构包括应用于后轮制动的配管结构的实施方式中，车架101具有从龙头管101a向车身后方延伸出的主框架1011、以及从主框架1011的后部向车身下方延伸出的枢轴框架1012，枢轴框架1012连接枢轴101b，以利用枢轴101b转动设置摆臂108。具体地，摆臂108具有圆筒部108a，圆筒部108a可转动地套设于枢轴101b，使得摆臂108可绕枢轴101b相对车架101转动。如此，摆臂108能够自如摆动地支承于枢轴101b并悬吊于车架101。
58.后轮制动配管结构包括设于车架101和摆臂108的制动配管201，制动配管201用于将由abs调节器202产生的液压传递到后轮112的后制动钳203。该实施方式中，abs调节器202根据被传送的液压及车辆的驾驶状态等而向后制动钳203供给液压，来对后轮112的制动进行控制。这里需要说明的是，这里的abs调节器与前述的abs单元是一个概念，在本技术中，仅是为了区别前轮和后轮的制动，才分别称为“abs单元”“abs调节器”。
59.结合图10至图12所示，圆筒部108a的表面设置有管固定部108b。制动配管201包括相连接的自由管段201a和固定管段201b，自由管段201a从abs调节器202向枢轴101b延伸，并固定于管固定部108b，如此，充分利用枢轴101b上方及后方的空间布管，使整车布置紧凑化，而且，自由管段201a尽可能靠近枢轴101b，可以抑制自由管段201a的运动范围，以减少与其他部件的接触摩擦或干涉，这样，便无需为了避免不良接触和干涉而设置大量限位部件，继而可以减少限位部件的使用以改善外观美感。
60.该实施方式中，固定管段201b固定于摆臂108，固定管段201b由圆筒部108a弯曲地延伸至摆臂108的上表面，并从摆臂108的上方连接至后制动钳203。这样，固定管段201b与摆臂108相对固定，也不会因摆臂108绕枢轴101b的转动而引起固定管段201b与摆臂108接触磨损。因此，本发明的鞍座式骑乘车辆100的后轮制动配管结构，能够减少制动配管201与其他部件的接触摩擦或干涉，并减少限制部件的使用以改善外观美感。
61.为了便于理解本发明的这种后轮制动配管结构在发挥上述效果上的优越性，下面以相关技术中的一种后轮制动配管结构作为参照加以说明。
62.例如，如图13所示的相关技术中的一种后轮制动配管结构，制动配管201的一端固定在与车架101无相对运动的部件上(车架101本身或者与其固定装配的部件上)，另一端固定在随后轮112摆动的摆臂108上，这样摆臂108绕枢轴101b转动时，制动配管201因距离枢轴101b的距离较远而运动幅度较大，制动配管201在运动过程中可能会与摆臂108接触而产生磨损，也可能会与摆臂108周围部件产生干涉。为避免接触和干涉，就需要布置大量的限位部件对制动配管201进行限位，这会导致制动配管201的布置受到限制。
63.而在本发明中，基于摆臂108的圆筒部108a设置有管固定部108b，制动配管201的自由管段201a和固定管段201b均与管固定部108b相连接。如此，结合图14和图15所示，即使摆臂108绕枢轴101b转动，自由管段201a和固定管段201b在枢轴101b附近的运动幅度小，确切的说，摆臂108于常规位置绕枢轴101b朝第一方向转动至第一极限位置，以及朝第二方向(与第一方向相反)转动至第二极限位置时，自由管段201a产生的运动幅度小得可以忽略不计，因此，自由管段201a的这种小幅度运动不容易出现与摆臂108接触磨损，无需布置大量的限位部件，从而可以达到优化整体外观的效果。
64.在一些实施方式中，管固定部108b位于圆筒部108a的大致中部位置，也就是说，管固定部108b可以是位于圆筒部108a的正中位置，也可以是位于圆筒部108a的正中位置的附
近，只要管固定部108b位于圆筒部108a的大致中部位置即可。如此，abs调节器202在对应该圆筒部108a的中部设置在车架101上，以维持车架101在车宽方向上的配重平衡，这种结构设置下，abs调节器202引出的制动配管201的自由管段201a可以呈弧形弯曲，以便于与管固定部108b相连接。
65.结合图16所示，自由管段201a的两端的出管方向大致平行，使得自由管段201a呈u型形状弯曲。从而在摆臂108绕枢轴101b转动时，自由管段201a与圆筒部108a相连接的位置呈小幅度转动，即自由管段201a靠近管固定部108b的部分不会出现大幅运动，因此自由管段201a与圆筒部108a产生的接触磨损和运动干涉被大幅减少，以利于维持制动配管201的稳定性。
66.在一些实施方式中，从圆筒部108a的前后侧方向观察，自由管段201a呈侧倒的u型形状布置，以充分利用枢轴101b的后上方的小空间。
67.需要说明的是，在一些实施方式中，自由管段201a与圆筒部108a相连接的部分沿圆筒部108a的轴向延伸，或者，自由管段201a与圆筒部108a相连接的部分沿与圆筒部108a的轴向呈一定夹角的方向延伸。例如自由管段201a与圆筒部108a相连接的部分的延伸方向与圆筒部108a的轴向呈10
°
至45
°
的夹角设置。两者之间的夹角具体可以为10
°
、13
°
、20
°
、25
°
、30
°
、35
°
、40
°
或45
°
，在此不做限定。
68.再次参阅图10至图12所示，在一些实施方式中，后轮制动配管结构包括至少一个管夹204，固定管段201b通过至少一个管夹204固定于摆臂108，从而利用管夹204提高固定管段201b与摆臂108之间的连接稳定性。管夹204的数量可以为1个，也可以为2个或3个，对于管夹204的数量，在此不做限定。在一些实施方式中，在摆臂108的中间位置处设置有管夹204，以将固定管段201b稳定地固定于摆臂108。固定管段201b在经过该管夹204固定后，从摆臂108的上方连接至后制动钳203，如此可以充分利用摆臂108的上方空间设置制动配管201，以使得制动配管201的布置紧凑。
69.需要说明的是，车架101的两侧可以设置车架管以及覆盖件，以利用覆盖件来遮挡制动配管201的自由管段201a，避免从摩托车的外部观察到自由管段201a，以提高整体美观性。
70.在一些实施方式中，abs调节器202的出油口202a配置在圆筒部108a的后上方位置，自由管段201a的一端与出油口202a相连接，另一端与管固定部108b相连接。如此设置，制动配管201的自由管段201a基本位于枢轴101b的上方和后方的空间，占用空间少，且距离枢轴101b近，这样就不会因摆臂108绕枢轴101b转动而引起自由管段201a大幅度移动，从而自由管段201a稳定性好，不容易与枢轴101b附近的结构件出现接触磨损，也降低了出现运动干涉的几率。
71.在一些实施方式中，自由管段201a为具有扰性的管件，使得自由管段201a在受力时能够适应性产生扰性变形，以降低应力，这样随着摆臂108绕枢轴101b转动，自由管段201a可以产生扰性变形以减少与圆筒部108a产生应力，从而维持摆臂108运动的顺畅性。
72.在一些实施方式中，自由管段201a为橡胶软管，这样，自由管段201a无需设置限位部件就能够被保持在一定的弯曲形态，因此，可以弥补自由管段201a处不容易设置限位部件的缺陷。
73.在一些实施方式中，固定管段201b由橡胶制软管形成，从而固定管段201b容易弯
曲，因此，摆臂108在绕枢轴101b摆动时，固定于摆臂108的固定管段201b不会产生阻碍摆臂108运动的负荷，使得摆臂108能够顺畅绕枢轴101b摆动。
74.如图12所示，在一些实施方式中，管固定部108b包括扣钩和管连接器205，管连接器205通过扣钩固定于圆筒部108a，自由管段201a与固定管段201b通过管连接器205相连接。扣钩可以便捷地将管连接器205与圆筒部108a相连接，使得制动配管201的拆装便捷，减少组装工时。此外，该实施方式中，利用管连接器205一方面可以将自由管段201a和固定管段201b连接在一起，另一方面，管连接器205与管固定部108b的连接同时实现了自由管段201a和固定管段201b的安装固定，由于管固定部108b位于对应枢轴101b的圆筒部108a，从而在摆臂108绕枢轴101b转动过程中，自由管段201a以及固定管段201b均不会相对摆臂108出现大的相对位移，这是因为物体距离枢轴101b这个转动中心线越近，产生的转动位移越小，从而引起的相对位移越小，从而该实施方式中，基于自由管段201a和固定管段201b相连接的位置(即管连接器205)均是通过扣钩与圆筒部108a相连接，因此，摆臂108绕枢轴101b转动过程中，自由管段201a不会出现大幅运动，继而不会与摆臂108出现磨损或运动干涉，而固定管段201b由于是固定于摆臂108，固定管段201b与摆臂108之间无相对运动，在摆臂108绕枢轴101b转动过程中，固定管段201b随摆臂108一起移动，从而也不会出现磨损或运动干涉。继而整体上，本发明的后轮制动配管结构，制动配管201与摆臂108等其他部件的磨损或干涉少。
75.需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，例如，鞍座式骑乘车辆100并不局限于驱动源仅具备内燃机的结构，也可以是驱动源包含电动马达的结构。鞍座式骑乘车辆100包括驾驶员跨车身而乘车的全部车辆，不仅是机动二轮车(包括带有原动机的自行车及踏板型车辆)，还包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。
76.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
77.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。