车厢连接结构的制作方法

1.本实用新型涉及车辆相关设备的技术领域，尤其是涉及一种车厢连接结构。


背景技术：

2.目前在车辆改装过程中，厢式车厢通过减震器与车辆连接的方式有二种。第一种是：在厢体底板内侧采用螺栓正向穿入减震器安装固定，该种方式需在底板上预留安装孔位或待装车完成后再铺设地板，会影响内部设备的布置设计，不利于产品的模块化设计；第二种是：采用螺栓反向穿入减震器与厢体底板内预设的螺母固定，该种方式加工要求高，生产制造繁琐。二种连接方式的厢体底板均不能采用标准制板工艺进行制作，还需对减震器固定处的底架作局部加强处理，同时，多个减震器安装时往往造成有孔位偏离，螺栓上牙困难的问题。
3.因此在现有技术中，存在紧固螺栓时需两端预留操作空间或需焊接固定一端的缺点，车厢底板不能按标准舱体制板工艺进行制作，减震器处的底板受力不均匀，影响内部设备的布置设计。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种车厢连接结构，以缓解现有技术中存在的车厢底板与车厢底梁之间减震装置受力不均匀的技术问题。
5.为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
6.第一方面，本实用新型提供一种车厢连接结构，包括过渡件、减震组件、减震器支座和固定组件，所述减震组件设于所述过渡件与所述减震器支座之间，且所述减震组件通过所述固定组件与所述过渡件与所述减震器支座连接；
7.所述过渡件用于与外接的厢体底板可拆卸连接，所述减震器支座用于与外接的车厢底梁可拆卸连接。
8.本实用新型可选的实施方式中，所述固定组件包括依次贯穿所述过渡件、所述减震组件与所述减震器支座的连接以及与所述连接件端部连接的紧固件；
9.所述紧固件用于锁定所述过渡件、所述减震组件和所述减震器支座相对于所述连接件的位置。
10.进一步地，所述过渡件朝向所述厢体底板一侧开设有槽体，所述槽体底部开设有贯穿所述过渡件的通孔；
11.所述连接件一端穿过所述通孔，且另一端限位抵接于所述槽体内。
12.进一步地，所述过渡件上间隔设有固定孔，所述固定孔用于通过固定件与所述厢体底板可拆卸连接。
13.进一步地，还包括与所述固定件连接的加固板，所述加固板用于与所述厢体底板固接。
14.本实用新型可选的实施方式中，所述过渡件朝向所述减震组件的一侧设有与所述
减震组件抵接的凸起部。
15.进一步地，所述减震组件包括减震器本体和安装片，所述安装片与所述减震器本体朝向所述减震器支座一端抵接；
16.所述减震器本体与所述凸起部抵接。
17.本实用新型可选的实施方式中，所述减震器支座上开设有连接孔，所述减震器支座用于通过所述连接孔与外接的所述车厢底梁可拆卸连接。
18.进一步地，所述减震器支座背离所述减震组件的端面设有凸台；
19.所述连接件远离所述过渡件的一端穿过所述凸台并通过所述紧固件锁定。
20.进一步地，所述凸台与所述紧固件之间设有第一垫片和第二垫片。
21.本实用新型能够实现如下有益效果：
22.第一方面，本实用新型提供一种车厢连接结构，包括过渡件、减震组件、减震器支座和固定组件，减震组件设于过渡件与减震器支座之间，且减震组件通过固定组件与过渡件与减震器支座连接；过渡件用于与外接的厢体底板可拆卸连接，减震器支座用于与外接的车厢底梁可拆卸连接。
23.在本实用新型中，过渡件与厢体底板可拆卸连接，减震器支座与车厢底梁可拆卸连接，且过渡件与减震器支座之间设有减震组件，减震组件与过渡件和减震器支座形成模块化结构，便于对减震组件相对于厢体底板以及车厢底梁固定。
24.与现有技术相比，本实用新型的减震组件分别与过渡件和厢体底板可拆卸连接，实现了模块化安装，避免了减震组件因为安装不良造成的受力不均匀的技术问题。
25.综上，本实用新型至少缓解了现有技术中存在的车厢底板与车厢底梁之间减震装置受力不均匀的技术问题。
附图说明
26.为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
27.图1为本实用新型实施例提供的车厢连接结构的一种主视结构示意图；
28.图2为本实用新型实施例提供的车厢连接结构的过渡件的俯视示意图；
29.图3为本实用新型实施例提供的车厢连接结构的过渡件的主视示意图。
30.图标：1-厢体底板；11-加固板；2-过渡件；21-通孔；211-槽体；22-固定孔；3-固定件；4-减震组件；41-减震器本体；42-安装片；5-减震器支座；6-固定组件；61-连接件；62-紧固件。
具体实施方式
31.为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以各种不同的配置来布置和设计。
32.因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
33.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
34.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
35.此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
36.在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
37.下面结合附图，对本实用新型的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
38.实施例一
39.本实施例提供一种车厢连接结构，参照图1，该车厢连接结构包括过渡件2、减震组件4、减震器支座5和固定组件6，减震组件4设于过渡件2与减震器支座5之间，且减震组件4通过固定组件6与过渡件2与减震器支座5连接；过渡件2用于与外接的厢体底板1可拆卸连接，减震器支座5用于与外接的车厢底梁可拆卸连接。
40.本实用新型至少缓解了现有技术中存在的车厢底板与车厢底梁之间减震装置受力不均匀的技术问题。
41.在本实用新型中，过渡件2与厢体底板1可拆卸连接，减震器支座5与车厢底梁可拆卸连接，且过渡件2与减震器支座5之间设有减震组件4，减震组件4与过渡件2和减震器支座5形成模块化结构，便于对减震组件4相对于厢体底板1以及车厢底梁固定。
42.与现有技术相比，本实用新型的减震组件4分别与过渡件2和厢体底板1可拆卸连接，实现了模块化安装，避免了减震组件4因为安装不良造成的受力不均匀的技术问题。
43.本实施例可选的实施方式中，固定组件6包括依次贯穿过渡件2、减震组件4与减震器支座5的连接件61以及与连接件61端部连接的紧固件62；紧固件62用于锁定过渡件2、减震组件4和减震器支座5相对于连接件61的位置。
44.具体的：连接件61贯穿锁定过渡件2、减震组件4和减震器支座5，而后通过将紧固件62连接在连接件61上实现对过渡件2、减震组件4和减震器支座5的固定，即通过连接件61
将过渡件2、减震组件4和减震器支座5串起并通过紧固件62紧固。
45.优选的，连接件61为螺杆，且紧固件62为与连接件61匹配的螺母。
46.进一步地，参照图2或图3，过渡件2朝向厢体底板1一侧开设有槽体211，槽体211底部开设有贯穿过渡件2的通孔21；连接件61一端穿过通孔21，且另一端限位抵接于槽体211内。
47.具体的：连接件61穿过通孔21，且结构优选为螺栓结构的连接件61的螺帽部分限位嵌入槽体211内限位。
48.进一步地，参照图2，过渡件2上间隔设有固定孔22，固定孔22用于通过固定件3与厢体底板1可拆卸连接。
49.具体的：固定件3优选为螺丝，固定件3穿过固定孔22与厢体底板1连接，将固定孔22相对于厢体底板1固定。
50.进一步地，车厢连接结构还包括与固定件3连接的加固板11，加固板11用于与厢体底板1固接。
51.具体的：加固板11设于厢体底板1靠近过渡件2的一侧，且加固板11与厢体底板1固定连接，固定件3穿过固定孔22后与加固板11以及厢体底板1连接，使得过渡件2通过固定件3与厢体底板1的连接得更佳牢固。
52.本实施例可选的实施方式中，过渡件2朝向减震组件4的一侧设有与减震组件4抵接的凸起部。
53.具体的：过渡件2朝向减震组件4的一侧设有凸起部，凸起部与减震组件4抵接，使得减震组件4与厢体底板1存在一定间隔距离，便于固定件3安装和拆卸。
54.进一步地，减震组件4包括减震器本体41和安装片42，安装片42与减震器本体41朝向减震器支座5一端抵接；减震器本体41与凸起部抵接。
55.具体的：减震器本体41和安装片42连接，减震器本体41与凸起部抵接，安装片42与减震器支座5一端抵接，且减震器本体41和安装片42通过连接件61穿过，实现了减震组件4无需焊接的方式实现了与厢体底板1和车厢底梁的相对固定。
56.本实施例可选的实施方式中，减震器支座5上开设有连接孔，减震器支座5用于通过连接孔与外接的车厢底梁可拆卸连接。
57.具体的：减震器支座5上的连接孔于减震器支座5上间隔分布，并通过连接孔和外部的车厢底梁可拆卸连接。
58.进一步地，减震器支座5背离减震组件4的端面设有凸台；连接件61远离过渡件2的一端穿过凸台并通过紧固件62锁定。
59.具体的：减震器支座5背离减震组件4的端面设有凸台，优选的，连接件61作为螺栓其远离过渡件2一端通过紧固件62锁定，紧固件62旋紧抵接在减震器支座5的凸台上。
60.进一步地，凸台与紧固件62之间设有第一垫片和第二垫片。
61.具体的：第一垫片和第二垫片沿连接件61的延伸方向依次设置，且第一垫片的材质为金属材质，第二垫片的材质为橡胶材质。
62.在使用过程中：
63.1.先将压制好的厢体底板1按图样要求开设过渡件2固定孔，并攻丝处理。
64.2.确认底盘与厢体均已达到总装集成状态。
65.3.先安装减震组件4，固定组件6暂不需锁紧，减震组件4处于松动状态。
66.4.再将m14
×
1.5
×
100规格的连接件61穿于过渡件2上，螺栓头嵌于槽体211内并卡住。集成后一起用m10
×
35规格的固定件3固定于厢体底板1上，固定件3暂不需锁紧。
67.5.将厢体吊起移至底盘上方，同时微调各减震组件4及过渡件2位置，确保各连接件61均能慢慢穿过减震器本体41。
68.6.等厢体完全就位后，再依次紧固件62和固定件3完成固定。
69.其中，过渡件2采用钢板20/q235b加工而成，并进行表面镀锌、喷面漆处理；使得过渡件2的结构简单，且加工要求不高。
70.最后应说明的是：本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分相互参见即可；本说明书中的以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。