汽车前机舱结构及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车车身结构技术领域，特别涉及一种汽车前机舱结构。
2.本实用新型还涉及设有上述汽车前机舱结构的汽车。


背景技术：

3.随着汽车制造技术的发展，一体压铸成型技术逐渐成为各车企的重点关注对象，采用一体压铸工艺制造汽车零部件，不仅能够提高部件的结构强度，同时也有着工艺简单，制造效率高的优势。
4.目前，汽车车身中的诸多部件，诸如前机舱、后地板以及侧围等均已开始尝试采用一体压铸工艺制造。不过，以前机舱为例，由于在制造时一般会在前机舱中一体成型前机舱纵梁，其虽然能够保证前机舱纵梁的结构强度，却也会使得前机舱纵梁的溃缩性能减弱，从而在汽车正碰时降低整车碰撞安全性。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车前机舱结构，以能够提升正碰时的整车安全性。
6.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
7.一种汽车前机舱结构，包括一体压铸成型的前机舱主体，所述前机舱主体具有分设在左右两侧的侧部部分，以及连接在两侧所述侧部部分后端之间的连接部分；
8.两侧所述侧部部分均成型有机舱纵梁后段，且两侧所述机舱纵梁后段的前端均依次连接有机舱纵梁前段、前防撞梁安装座和前防撞梁吸能盒；所述机舱纵梁前段采用挤压铝型材，且各侧所述机舱纵梁后段和所述机舱纵梁前段连接组成对应侧的前机舱纵梁。
9.进一步的，两侧所述侧部部分均成型有前减震塔和轮罩边梁。
10.进一步的，所述前机舱主体后端的下部设有供车身中部前横梁嵌入的凹陷部，且所述凹陷部沿整车x向向前拱出。
11.进一步的，所述机舱纵梁前段通过连接组件与所述机舱纵梁后段相连，且所述机舱纵梁后段的前端设有插接槽，所述连接组件具有连接件和紧固件；
12.所述连接件位于所述机舱纵梁前段内，且所述连接件与所述机舱纵梁前段的后端一起插入所述插接槽内，所述紧固件将所述机舱纵梁后段的前端、所述机舱纵梁前段的后端，以及所述连接件固连在一起。
13.进一步的，所述连接件上设有连接孔，所述连接孔沿整车y向一并贯穿所述机舱纵梁后段的前端与所述机舱纵梁前段的后端；所述紧固件穿设在所述连接孔中。
14.进一步的，所述连接件包括上连接板、下连接板，以及连接在所述上连接板和所述下连接板之间的支撑板；所述上连接板和所述下连接板上均设有所述连接孔。
15.进一步的，所述插接槽的底部沿整车x向由前至后内倾设置，所述连接件的一端伸出所述前机舱纵梁前段，且所述连接件伸出部分的端部为与所述插接槽底部平行的斜面。
16.进一步的，沿整车x向由后向前，两侧所述前机舱纵梁均为外倾设置。
17.进一步的，各所述前机舱纵梁与整车x向之间的倾角α在1.8
°‑
2.0
°
之间。
18.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
19.本实用新型所述汽车前机舱结构，通过在机舱纵梁后段的前端连接机舱纵梁前段，使得机舱纵梁后段和机舱纵梁前段连接组成前机舱纵梁，并且机舱纵梁前段也采用挤压铝型材。由此，其不仅能够减小压铸成型的机舱纵梁后段的长度，同时也可利用挤压铝型材良好的溃缩吸能性能，增加前机舱纵梁整体的吸能溃缩空间，提高整车正碰时的安全性，而有利于提升整车品质。
20.本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的车身中设有如上所述的汽车前机舱结构。
21.本实用新型所述的汽车设置上述汽车前机舱结构，能够增加前机舱纵梁整体的吸能溃缩空间，提高整车正碰时的安全性，其可利于整车品质的提升，而有着很好的实用性。
附图说明
22.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
23.图1为本实用新型实施例所述的汽车前机舱结构的示意图；
24.图2为本实用新型实施例所述的前机舱主体的结构示意图；
25.图3为图2中a部分的局部放大图；
26.图4为图2所示结构另一视角下的结构示意图；
27.图5为本实用新型实施例所述的机舱纵梁前段的结构示意图；
28.图6为本实用新型实施例所述的连接件的结构示意图；
29.图7为本实用新型实施例所述的前机舱纵梁外倾设置示意图；
30.附图标记说明：
31.1、前机舱主体；2、机舱纵梁前段；3、前防撞梁安装座；4、前防撞梁吸能盒；5、前防撞梁；6、上横梁；
32.10、侧部部分；20、连接部分；30、凹陷部；
33.101、机舱纵梁后段；102、前减震塔；103、轮罩边梁；1011、插接槽；1012、限位凸起；1013、底板；
34.201、限位槽；202、紧固件；203、连接件；2031、上连接板；2032、下连接板；2033、支撑板；2034、连接孔；2035、斜面。
具体实施方式
35.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
36.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构
造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
37.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
38.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
39.本实施例涉及一种汽车前机舱结构，其能够增加前机舱纵梁整体的吸能溃缩空间，而提高整车正碰时的安全性。
40.整体结构上，结合图1和图2中所示的，本实施例的汽车前机舱结构包括一体压铸成型的前机舱主体1，该前机舱主体1具有分设在左右两侧的侧部部分10，以及连接在两侧侧部部分10后端之间的连接部分20，同时，两侧侧部部分10均成型有机舱纵梁后段101，并且在两侧机舱纵梁后段101的前端均依次连接有机舱纵梁前段2、前防撞梁安装座3和前防撞梁吸能盒4。
41.其中，作为优选的实施形式，前机舱主体1一般可采用铸铝压铸成型，并且在成型有机舱纵梁后段101的同时，两侧的侧部部分10上还可成型有前减震塔102和轮罩边梁103，且在两侧轮罩边梁103的前端之间连接有上横梁6，上横梁6同时也支撑在两侧前防撞梁安装座3的顶部。
42.本实施例中，使得前机舱主体1采用压铸方式成型，不仅能够提高结构强度，且相较于现有钣金焊接制造方式，也可简化前机舱主体1成型方式，大大提升制造效率。另外，由于前机舱主体1一体压铸成型，当前机舱主体1受损时，往往需要进行整体更换从而增加维修成本，本实施例通过在前机舱主体1的前端设置机舱纵梁前段2，由于机舱纵梁前段2采用挤压铝结构，在汽车发生碰撞后可以先进行溃缩变形，从而减少前机舱主体1所受到的碰撞力，可以降低前机舱主体1在汽车碰撞过程中所遭到更为严重的破坏，降低维修成本。
43.此外，本实施例的机舱纵梁前段2具体也采用挤压铝型材，且此时，各侧的机舱纵梁后段101和机舱纵梁前段2即连接组成对应侧的前机舱纵梁。而使得机舱纵梁前段2采用挤压铝型材，不仅便于其成型，且由于挤压铝型材有着较好的溃缩吸能性能，进而能够很好地增加前机舱纵梁整体的吸能溃缩空间。
44.继续如图3至图6中所示的，本实施例的机舱纵梁前段2也通过连接组件与机舱纵梁后段101相连。此时，作为一种优选实施形式，在机舱纵梁后段101的前端设置有插接槽1011，上述连接组件则具有连接件203和紧固件202。
45.其中，连接件203位于机舱纵梁前段2内，并且连接件202与机舱纵梁前段2的后端一起插入插接槽1011内，紧固件202则将机舱纵梁后段101的前端、机舱纵梁前段2的后端，以及连接件203固连在一起，由此实现机舱纵梁前段2和对应侧的机舱纵梁后段101之间的连接。
46.此外，作为优选的示例性结构，本实施例的连接件203包括上连接板2031、下连接板2032，以及连接在上连接板2031和下连接板2032之间的支撑板2033。在上连接板2031和下连接板2032上均设有连接孔2034，紧固件202即穿设在连接孔2034中。与此同时，该连接
孔2034也沿整车y向、也即整车左右方向一并贯穿机舱纵梁后段101的前端与机舱纵梁前段2的后端，如此能够通过穿设在连接孔2034内的紧固件202将机舱纵梁后段101、机舱纵梁前段2和连接件203固连于一起。
47.而且通过内置的连接件203，其能够在整车y向起到支撑管的作用，可避免前机舱纵梁单侧受力时，一侧连接位置受力过大使纵梁结构向一侧翻转，导致结构稳定性差的问题。
48.需要说明的是，具体实施时，上述紧固件202通常采用螺栓副便可，其有着连接可靠，操作简单方便的优点。另外，为保证机舱纵梁前段2和机舱纵梁后段101之间的连接效果，连接孔2034与穿设在其内的紧固件202一般应设置为多组，例如可如图5中示出的四组，且在上连接板2031与下连接板2032上分别设置两组。
49.本实施例中，基于机舱纵梁前段2的后端和机舱纵梁后段101的前端插接在一起，作为一种优选实施形式，插接槽1011的底部，也即图4中的底板1013，其为沿整车x向、也即整车前后方向由前至后内倾设置。同时，连接件203的一端也如图5示出的伸出前机舱纵梁前段2，并且连接件203伸出部分的端部为与插接槽1011底部平行的斜面2035。
50.斜面2035具体位于上连接板2031和下连接板2032的端部，并且由于插接槽1011的底部，以及连接件203的后端设计为倾斜的，如此可在发生正碰时控制前机舱纵梁正碰受力先接触点，进而控制前机舱纵梁的倾斜角度，以达到控制前机舱纵梁碰撞变形翻转的作用。
51.具体实施时，本实施例的连接件203优选采用铝合金材质，并可采用铝合金挤压成型或铸造成型的方式制备。这样，不仅便于连接件203的制造，也有利于其轻量化设计。
52.仍参考图4所示的，本实施例在前机舱主体1后端的下部也设有供车身中部前横梁嵌入的凹陷部30，且该凹陷部30沿整车x向向前、也即向车头方向拱出。通过凹陷部30的设置，可避免前机舱主体与车身中部前横梁的连接位置发生应力集中，以及传力不顺等问题。其一方面有助于避免前机舱主体1后端出现工艺缺陷，利于工艺成型，另一方面通过保证传力路径的顺畅性，也可在发生碰撞时避免前机舱主体101出现断裂等情况。
53.此外，继续如图3和图5中所示，在机舱纵梁前段2采用挤压铝型材的基础上，本实施例在机舱纵梁前段2的左右两侧端面上也均设置有限位槽201，限位槽201沿机舱纵梁前段2的长度方向延伸，并且与之对应的，在插接槽101的内壁上也设有嵌设在各侧限位槽201中的限位凸起1012。
54.本实施例通过限位凸起1012与限位槽201之间的配合，能够在机舱纵梁前段2向插接槽1011内插入时起到导向的作用，并且由于限位槽201和限位凸起1012沿机舱纵梁前段2的长度方向，也即沿整车前后方向布置，利用限位凸起1012与限位槽201的配合，也可在发生正碰时起到避免机舱纵梁前段2上掀的作用，从而增加碰撞安全性。
55.如图7中所示，作为一种优选实施形式，沿整车x向由后向前，本实施例也使得两侧前机舱纵梁均为外倾设置。具体实施时，各前机舱纵梁与整车x向之间的倾角α可设置在1.8
°‑
2.0
°
之间，且其例如可为1.8
°
、1.9
°
或2.0
°
。通过前机舱纵梁整体的外倾设置，在发生正碰时可增加机舱纵梁前段2的支撑尺寸，提升正面刚度。而在发生偏置碰时，能够增加前机舱纵梁的碰撞参与贡献能力，提升碰撞性能，与此同时，前机舱纵梁的外倾设置，也可使得前机舱纵梁的布置方向与偏置碰时的传力方向有更多的重合，由此能够增加偏置碰时的传力顺畅度。
56.本实施例的汽车前机舱结构，通过在机舱纵梁后段101的前端连接机舱纵梁前段2，使得机舱纵梁后段101和机舱纵梁前段2连接组成前机舱纵梁，并且机舱纵梁前段2也采用挤压铝型材。由此，不仅能够减小压铸成型的机舱纵梁后段101的长度，同时也可利用挤压铝型材良好的溃缩吸能性能，增加前机舱纵梁整体的吸能溃缩空间，从而可提高整车正碰时的安全性，提升整车品质。
57.最后，本实施例也涉及一种汽车，该汽车的车身中即设有上述汽车前机舱结构。
58.本实施例的汽车通过设置上述的汽车前机舱结构，能够增加前机舱纵梁整体的吸能溃缩空间，提高整车正碰时的安全性，其可利于整车品质的提升，而有着很好的实用性。
59.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。