前机舱结构的制作方法

1.本技术涉及汽车技术领域，具体涉及一种前机舱结构。


背景技术：

2.随着汽车行业的发展，尤其是电动车辆的兴起，用户对车辆轻量化的要求愈加严苛。车辆的轻量化成为汽车行业研究的重点和追求的目标。
3.前机舱结构是车辆的重要组成部分。前机舱结构的内部设置有具备各种功能的多种零部件。前机舱结构在承载多种零部件的同时，在受到碰撞时可以吸收能量、传递能量，为整车提供刚度支持。现有技术中，前机舱结构包括流水槽。通过焊接流水槽可以对前机舱的结构进行加强，同时为其他零件提供安装点。
4.然而，由于流水槽的结构复杂、外形尺寸较大，在满足整车强度的同时，容易导致整车重量过重，严重影响车辆的轻量化程度。


技术实现要素：

5.本技术提供一种前机舱结构，可以解决流水槽结构复杂导致影响车辆的轻量化程度的问题。
6.本技术提供一种前机舱结构，用于车辆。其包括：
7.前围板；
8.前减震器座，两个前减震器座相对并且间隔设置；
9.加强梁组件，包括第一加强杆、第二加强杆和转接件，第一加强杆的两端分别与两个前减震器座连接，转接件与第一加强杆间隔设置，转接件与前围板连接，第二加强杆连接第一加强杆和转接件。
10.本技术提供的前机舱结构，前围板和两个前减震器座之间可以通过转接件、第二加强杆和第一加强杆的依次连接形成相对稳固的连接关系，从而可以在满足前机舱结构强度的同时，还具有零件数量较少且具有结构更加简单的优点，有利于提高车辆轻量化的程度。
11.结构简单的前机舱结构可以提供充足的内部空间，可以降低复杂结构或者外形尺寸较大的前机舱结构导致内部空间不足、维修不方便等问题的可能性。
12.根据本技术的一个实施例，转接件包括相交设置的第一转接段和第二转接段，第一转接段与前围板连接，第二转接段与第二加强杆连接。
13.根据本技术的一个实施例，加强梁组件包括塞块，塞块位于转接件的内部，转接件包括第一安装孔，塞块与第一安装孔对应设置。
14.根据本技术的一个实施例，塞块包括定位凹部，转接件的内壁形成定位凸部，定位凸部的至少部分位于定位凹部内。
15.根据本技术的一个实施例，第二加强杆的数量为两个，两个第二加强杆与第一加强杆之间的夹角为锐角。
16.根据本技术的一个实施例，两个第二加强杆与转接件为一体结构。
17.根据本技术的一个实施例，加强梁组件还包括连接件，连接件连接第一加强杆和前减震器座，连接件与第一加强杆可拆卸连接，连接件与前减震器座可拆卸连接。
18.根据本技术的一个实施例，连接件包括第二安装孔，前机舱结构还包括安装支座和锁固件，安装支座包括第三安装孔，锁固件贯穿第二安装孔和第三安装孔，以连接连接件和前减震器座。
19.根据本技术的一个实施例，第二安装孔具有开口，开口面向安装支座。
20.根据本技术的一个实施例，前机舱结构包括前围连接支架，前围连接支架连接加强梁组件和前围板，前围连接支架可拆卸连接于加强梁组件，和/或，前围连接支架可拆卸连接于前围板。
附图说明
21.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。
22.图1为本技术一实施例的前机舱结构的结构示意图；
23.图2为图1种a处的放大示意图；
24.图3为图2中沿b-b方向的局部剖视结构示意图；
25.图4为本技术另一实施例的前机舱结构的局部结构示意图；
26.图5为图4中c处的放大示意图；
27.图6为本技术另一实施例的前机舱结构的局部结构示意图。
28.附图标记说明：
29.100、前机舱结构；
30.110、前围板；
31.120、前减震器座；
32.130、加强梁组件；
33.131、第一加强杆；
34.132、第二加强杆；
35.133、转接件；1331、第一转接段；1332、第二转接段；133a、第一安装孔；1333、定位凸部；
36.134、塞块；134a、避让孔；134b、定位凹部；
37.135、连接件；135a、第二安装孔；135aa、开口；135ab、滑槽；
38.140、安装支座；140a、第三安装孔；
39.150、前围连接支架；
40.200、容纳区。
41.通过上述附图，已示出本技术明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本技术构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本技术的概念。
具体实施方式
42.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置和方法的例子。
43.车辆的前机舱结构100可以承载或者容纳发动机、电瓶、空气滤清器和发动机排气系统等零部件。前机舱结构100需要具有足够的刚度。车辆发生碰撞时，前机舱结构100可以吸收、传递部分能量，以保护其内部零部件可以正常工作。
44.前机舱结构100包括前围板110和流水槽。前围板110和流水槽可以将前机舱结构100的容纳空间与车厢的内部空间隔开。流水槽可以承载前风挡、雨刮器和通风盖板等功能零件。遇到雨水天气时，排水槽可以将沿前风挡流下的水导出至车外，从而可以降低前机舱结构100的容纳空间和车厢的内部空间进水，导致内部零部件无法正常运行的可能性。
45.车辆包括减震器。减震器的一端与车轮连接。减震器对车辆行驶的平顺性和安全性具有重要的作用。车辆行驶在路面上时，会遇到各种不同的路况。减震器可以衰减不同路况下路面引起的车身的振动，提高乘车舒适性。
46.车辆还包括减震器座。减震器座具有较高的承载能力。减震器座可以用于安装及支撑减震器。每个减震器对应设置一个减震器座。
47.减震器与车辆的四个车轮对应设置。根据车轮的位置，减震器区分为前减震器和后减震器。车辆包括两个前减震器和两个后减震器。两个前减震器分别对应两个前侧车轮。两个后减震器分别对应两个后侧车轮。相对应地，两个前减震器座120分别支撑两个前减震器。两个后减震器座分别支撑两个后减震器。
48.为了提高前机舱结构100的整体强度，流水槽和前围板110可以连接为一个整体。并且沿车辆的宽度方向，流水槽的两端分别与两个前减震器座120连接，以使两个前减震器座120、流水槽以及前围板110连接为一个整体，从而可以加强整车的刚强度。
49.然而，申请人发现，现有技术中，由于流水槽的外形尺寸较大且结构复杂，容易导致车辆整车的重量增加，严重影响车辆的轻量化程度。
50.基于上述问题，申请人对前机舱结构100进行改进，下面对本技术实施例进行进一步描述。
51.参见图1所示，本技术实施例的前机舱结构100包括前围板110、前减震器座120和加强梁组件130。两个前减震器座120相对并且间隔设置。
52.加强梁组件130包括第一加强杆131、第二加强杆132和转接件133。第一加强杆131的两端分别与两个前减震器座120连接。转接件133与第一加强杆131间隔设置。转接件133与前围板110连接。第二加强杆132连接第一加强杆131和转接件133。
53.前围板110和两个前减震器座120之间可以通过转接件133、第二加强杆132和第一加强杆131的依次连接形成相对稳固的连接关系。车辆发生碰撞时，前机舱结构100可以吸收、传递部分能量，从而可以在满足前机舱结构100强度的同时，还具有零件数量较少且具有结构更加简单的优点，有利于提高车辆轻量化的程度。
54.结构简单的前机舱结构100可以提供充足的内部空间，可以降低复杂结构或者外形尺寸较大的前机舱结构100导致内部空间不足、维修不方便等问题的可能性。
55.此外，当两个前侧车轮遇到凹凸不平的路面或者撞击到障碍物时，容易出现左侧车轮受到左侧阻力发生偏转、右侧车轮受到右侧阻力发生偏转的现象，并且左侧车轮和右侧车轮偏转的方向和角度不同，从而导致车辆无法控制运动方向出现横摆的现象。本技术的前机舱结构100，由于前围板110和两个前减震器支座可以通过转接件133、第二加强杆132和第一加强杆131连接为一个整体，从而左侧车轮和右侧车轮受到阻力时，车辆可以整体运动，进而可以降低车辆出现横摆现象的可能性，有利于提高整车的nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。
56.在一些可实现的方式中，参见图2所示，本技术实施例的转接件133包括相交设置的第一转接段1331和第二转接段1332。第一转接段1331与前围板110连接。第二转接段1332与第二加强杆132连接。
57.在一些示例中，转接件133和第一加强杆131间隔设置。因此，转接件133、第二加强杆132和第一加强杆131共同围成内部未设置有其他结构的容纳区200。容纳区200可以为发动机等零部件提供安装点以及安装和维护空间，从而有利于提高零部件的安装和维护效率。
58.在一些示例中，转接件133包括弯折区，从而可以提高转接件133的结构强度。
59.在一些可实现的方式中，参见图2所示，本技术实施例的加强梁组件130包括塞块134。塞块134位于转接件133的内部。转接件133包括第一安装孔133a。塞块134与第一安装孔133a对应设置。
60.在一些示例中，转接件133与前围板110可以通过螺栓连接。转接件133上设置有第一安装孔133a。前围板110上设置有与第一安装孔133a相对应的连接通孔。螺栓穿过第一安装孔133a和连接通孔并通过螺母紧固，以实现转接件133和前围板110的连接。
61.在一些示例中，为了降低转接件133的重量，转接件133可以为内部中空的管材。然而由于转接件133与前围板110连接会受到螺栓的压紧力，内部中空的转接件133受压容易出现变形的现象。因此可以在转接件133的内部并且与第一安装孔133a对应的位置设置塞块134。当转接件133与前围板110通过连接过程中转接件133受到压紧力时，塞块134可以支撑转接件133的内壁，从而降低转接件133产生形变的可能性。
62.示例性地，塞块134上可以设置有避让孔134a。避让孔134a的尺寸可以大于第一安装孔133a的尺寸，以使螺栓可以顺利穿过第一安装孔133a和避让孔134a。
63.在一些示例中，塞块134可以与转接件133的内壁间隙配合，以使塞块134可以较容易的进入转接件133的内部。塞块134位置确定后，可以对转接件133的外表面施加压力，以使转接件133的内壁可以挤压住塞块134，从而可以降低塞块134在转接件133内滑动导致塞块134的避让孔134a未与转接件133的第一安装孔133a对应，导致塞块134失效、转接件133受力产生形变的可能性。示例性地，塞块134的截面形状可以为圆形，相匹配地，管材可以为圆形管材，或者，塞块134的截面形状可以为方形，相匹配地，管材可以为方形管材。
64.在一些示例中，第一加强杆131和第二加强杆132可以为管材。第一加强杆131和第二加强杆132可以通过挤出成型制成，从而可以降低模具制作的成本。转接件133可以通过压铸工艺制成。
65.在一些示例中，第一加强杆131、第二加强杆132和转接件133的材料可以为铝。铝制管材具有重量轻、强度好、易加工的特性，并且具有较好的耐腐蚀性。
66.在一些可实现的方式中，参见图2和图3所示，本技术实施例的塞块134包括定位凹部134b。转接件133的内壁形成定位凸部1333。定位凸部1333的至少部分位于定位凹部134b内。
67.在一些示例中，为了更有效地降低塞块134在转接件133内部滑动的可能性，可以首先将塞块134移动至避让孔134a与第一安装孔133a相对应的位置，然后在与塞块134相对应的转接件133的外表面上至少一个区域施加一个面向塞块134方向的作用力。该区域受力向塞块134的方向凹陷，以使转接件133的内壁形成向内凸出的定位凸部1333。同时，塞块134的外表面受力向其自身的内部凹陷，以形成定位凹部134b。
68.示例性地，定位凸部1333的数量可以为两个。相应地，定位凹部134b的数量也可以为两个。定位凸部1333位于定位凹部134b内，从而塞块134可以在转接件133轴线方向上固定于转接件133的内部而不易发生滑动。
69.在一些可实现的方式中，参见图4所示，本技术实施例的第二加强杆132的数量为两个。两个第二加强杆132与第一加强杆131之间的夹角为锐角。
70.转接件133、两个第二加强杆132和第一加强杆131可以共同围设形成一个四边形结构。四边形的内部形成容纳区200，从而可以为零部件提供安装点，增大前机舱结构100的空间，有利于提高发动机等零部件的装配效率。
71.在一些示例中，转接件133落在第一加强杆131上的正投影可以位于第一加强杆131的中间区域，以使转接件133的两端与两个前减震器座120之间的距离可以相等，从而转接件133与两个前减震器座120之间的作用力可以相对均匀。
72.在一些可实现的方式中，参见图4所示，本技术实施例的两个第二加强杆132与转接件133为一体结构。
73.转接件133位于两个第二加强杆132之间，即转接件133的两端分别与两个第二加强杆132的其中一端连接。两个第二加强杆132的另一端均与第一加强杆131连接。一体结构和第一加强杆131可以形成稳定的四边形结构。
74.在一些示例中，一体结构的第二加强杆132和转接件133可以是挤出成型的管材通过折弯工艺实现，从而不需要将转接件133与两个第二加强杆132分别加工并连接之后再与第一加强杆131连接，有利于节省加工工序，降低加工成本。此外，一体结构可以提升前机舱结构100的整体强度，也可以减少零件的种类及数量，有利于降低物料成本，提高生产效率。
75.示例性地，通过挤出成型工艺形成一个未弯折的直杆。直杆的中间区域设置有定位孔，并且在定位孔处可以设置插销。然后，分别从直杆的两端滑入一个塞块134。插销可以阻挡塞块134继续滑动，同时塞块134的避让孔134a与第一安装孔133a相对应。随后对直杆进行弯折，以形成一体结构的第二加强杆132和转接件133。为了降低塞块134在转接件133内部滑动的可能性，可以对转接件133的外表面施加压力，以使转接件133的内壁可以挤压住塞块134。同时，对转接件133的外表面上至少一个区域施加一个面向塞块134方向的作用力。该区域受力向塞块134的方向凹陷，以使转接件133的内壁形成向内凸出的定位凸部1333。同时，塞块134的外表面受力向其自身的内部凹陷，以形成定位凹部134b。定位凸部1333位于定位凹部134b内，以固定塞块134。
76.在一些示例中，第二加强杆132的两端分别与第一加强杆131靠近端部的区域连接。第二加强杆132和第一加强杆131的连接方式可以为焊接。
的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。
90.本技术实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
91.此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
92.本文中的术语“多个”是指两个或两个以上。本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；在公式中，字符“/”，表示前后关联对象是一种“相除”的关系。
93.可以理解的是，在本技术的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本技术的实施例的范围。
94.可以理解的是，在本技术的实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术的实施例的实施过程构成任何限定。