全地形车的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术，尤其是涉及一种全地形车。


背景技术：

2.随着人们生活水平的提高，作为玩乐用途的全地形车愈发受到欢迎，同时也催生了电动全地形车的市场和需求。现有电动全地形车包括单独的充电回路和放电回路，充电回路和放电回路单独设置，需要分别匹配相应的控制回路和通讯回路，整个充放电系统较为臃肿，同时也增加了相应的成本。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术提供了一种通过一套控制回路和通讯回路实现充放电的全地形车。
4.为实现上述目的，本技术的提供了一种全地形车，包括，车架；车身覆盖件，至少部分连接至车架；行走组件，至少部分设置于车架的下方；驱动组件，至少部分连接至行走组件；电源组件，至少部分连接至驱动组件，电源组件包括第一电源；控制组件，至少部分连接至驱动组件，控制组件包括整车控制单元；全地形车还包括充放电回路，电源组件的连接至充放电回路中，电源组件还包括与第一电源相连的电源管理系统、与能够在充电状态和放电状态之间切换的开关组及能够控制开关组的电源控制模块，电源控制模块的一端连接至电源管理系统，电源控制模块的另一端连接至开关组
5.进一步地，开关组的一端还连接至电源管理系统，开关的另一端还连接至充放电回路。
6.进一步地，电源管理系统的充电信号或放电信号通过电源控制模块传输至开关组。
7.进一步地，开关组的开关状态信号通过电源控制模块传输至电源管理系统。
8.进一步地，开关组包括第一开关，第一开关的一端连接至电源管理系统，第一开关的另一端连接至充放电回路。
9.进一步地，第一开关还连接至电源控制模块。
10.进一步地，开关组还包括第二开关，第二开关并联至第一开关的两端。
11.进一步地，第二开关还连接至电源控制模块。
12.进一步地，整车控制单元还包括通讯模块，电源管理系统与通讯模块电连接。
13.进一步地，电源管理系统和通讯模块之间通过can总线连接。
14.本技术通过在全地形车重新设计了充放电回路，使得能够利用一套控制回路和通讯回路实现电源的充放电，降低了硬件成本，同时也提高了通讯顺畅度。
附图说明
15.图1为本技术中全地形车的一种示意图；
16.图2为本技术中全地形车的一种剖视示意图；
17.图3为本技术中全地形车的一种俯视示意图；
18.图4为本技术中全地形车中应急开关装置的一种示意图；
19.图5为本技术中全地形车应急开关装置中第一基座和第二基座的一种示意图；
20.图6为本技术中全地形车整车控制单元的一种示意图；
21.图7为本技术中全地形车由下电状态向上电状态转换时的一种流程图；
22.图8为本技术中全地形车由下电状态向上电状态转换时的另一种流程图；
23.图9为本技术中另一实现方式中全地形车整车控制单元的一种示意图；
24.图10为本技术中全地形车第二车辆状态时的一种检测流程图；
25.图11为本技术中全地形车第二车辆状态时的另一种检测流程图；
26.图12为本技术中全地形车中电源组件与充放电回路之间连接关系的一种示意图。
具体实施方式
27.以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述，但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。
28.图1示出了一种全地形车100，如图1至图3所示，全地形车100包括：车架11、行走组件12、车身覆盖件13、电源组件14、驱动组件15、操作组件16、控制组件17以及仪表组件18。为了清楚的说明本技术的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、上侧和下侧。车架11用于构成全地形车100的主体。行走组件12位于车架11的下方且能带动全地形车100移动。车身覆盖件连接至车架11，用于保护全地形车100内部的各部件。电源组件14位于车架11中，电源组件14用于为全地形车100提供电能。驱动组件15与电源组件14电连且设于在车架11中，驱动组件15驱动行走组件12并带动全地形车100进行移动，驱动组件15包括驱动电机151。操作组件16用于控制全地形车100的行驶状态。控制组件17用于控制全地形车100的运行状态，控制组件17包括电机控制单元171和整车控制单元172。仪表组件18安装在操作者可以目视的前方位置，用于为操作者提供全地形车100行驶中的相关数据。
29.在全地形车100行驶的过程中，为了加强对全地形车100行驶的安全性，在全地形车100的操作组件16中还设置如图3所示的应急开关装置161，应急开关装置161用于为电机控制单元171提供断电信号，电机控制单元171根据断电信号控制驱动电机151停止运行。如图4和图5所示，应急开关装置161设有第一基座1611、第二基座1612、开关组件1613、第一磁力装置1614和第二磁力装置1615。第一基座1611设有第一槽，第一磁力装置1614安装在第一槽内，第一磁力装置1614用于提供第一磁作用力，第二基座1612设有第二槽，第二磁力装置1615安装在第二槽内，第二磁力装置1615用于提供第二磁作用力，第一磁作用力大于第二磁作用力，开关组件1613固定安装在第二基座1612上。开关组件1613包括开关本体1613a和衔铁1613c。开关本体1613a上包括第一触点1613b。在衔铁1613c上设有第二触点1613d，在第一基座1611和第二基座1612接触时，在第一磁作用力的作用下，衔铁1613c带动第二触点1613d与开关本体1613a上的第一触点1613b接触，开关组件1613向电机控制单元171提供第一信号，电机控制单元171根据第一信号控制驱动电机151正常运行。在第一基座1611和第二基座1612分离时，在第二磁作用力的作用下，衔铁1613c带动第二处点1613d向第二磁
力装置1615的方向运运动，使第一触点1613b与第二处点1613d分离，开关组件1613向电机控制单元171发送第二信号，电机控制单元171向根据第二信号控制驱动电机151停止运动。如图4所示，在第一基座1611或第二基座1612设置在操作组件16上，第二基座1612或第一基座1611上设有安全绳1616，在安全绳1616上设有夹持部1616a，夹持部1616a用于夹持驾驶者的衣物。第二基座1612固定安装在手把组件182上，第一基座1611上设有连接孔1611a，安全绳1616的一端穿过连接孔1611a与第一基座1611连接。安全绳1616的另一端设有捏夹，捏夹用于夹持驾驶者的衣物，在驾驶者在骑行过程发生危险的情况时，例如人车分离，驾驶者能够通过轻拉安全绳1616，使第一基座1611和第二基座1612分离，电机控制单元171控制驱动电机151停止工作，如此避免了二次危险情况的发生。开关本体1613a上设有第一触点1613b。在第一基座1611与第二基座1612接合时，在第一磁力装置1614，衔铁1613c带动第一触点1613b向上移动，使第一触点1613b与第二处点1613d接触，开关组件1613向电机控制单元171提供第一信号，电机控制单元171根据第一信号控制驱动电机151正常运行。在第一基座1611和第二基座1612分离时，在第二磁作用力的作用下，衔铁1613c带动第二处点1613d沿中间槽内向第二磁力装置1615的方向运运动，使第一触点1613b与第二处点1613d分离，开关组件1613向电机控制单元171发送第二信号，电机控制单元171向根据第二信号控制驱动电机151停止运动。
30.作为一种实现方式，全地形车100由下电状态向上电状态转换时，为了保证使用者的安全，增加对全地形车100运行的可控性，增加上电过程中的全地形车100防飞车功能。如图6所示，操作组件16包括应急开关装置161、档位控制装置162和调速装置163，档位控制装置162用于供使用者控制全地形车100的档位状态，调速装置163用于供使用者控制全地形车100的电门状态。整车控制单元172可以检测应急开关装置161的应急开关信号是否处于接通状态，即应急开关装置161中的第一基座1611和第二基座1612是否处于结合状态。整车控制单元172还可以检测全地形车100的挡位信号，在本实现方式中，整车控制单元172主要检测全地形车100的挡位是否处于空挡或驻车挡。整车控制单元172还可以检测全地形车100的电门信号，在本实现方式中，整车控制单元172主要检测全地形车100的电门信号是否处于电门零位状态。整车控制单元172根据上述检测结果控制全地形车100进入相应的车辆模式。具体地，车辆模式包括第一车辆模式和第二车辆模式。当全地形车100进入第一车辆模式时，全地形车100进入保护状态，全地形车100进入保护状态后，使用者需要相应处理应急开关装置161、全地形车100挡位或全地形车100调速装置后再进行进一步的操作。当全地形车100进入第二车辆模式时，全地形车100进入运行状态，使用者在全地形车100进入运行状态后可以正常驾驶全地形车100。本实现方式中，整车控制单元172检测到应急开关装置161处于断开状态、全地形车100的挡位处于空挡和驻车挡之外的挡位(包括高速档、低速档和倒挡)或检测到全地形车100的电门信号处于非电门零位状态，则全地形车100进入第一车辆模式。当全地形车100处于第一车辆模式时，使用者需要操作相应的应急开关装置161、挡位控制装置162和调速装置163，使应急开关装置161处于接通状态、全地形车100挡位处于空挡且全地形车100的电门信号为电门零位状态时，再进行上电操作才能进入第二车辆模式。作为一种实现方式，全地形车100由下电状态转换到上电状态时，整车控制单元172依次检测应急开关装置161的应急开关信号是否处于接通状态、全地形车100的挡位是否处于空挡或驻车挡及全地形车100的电门信号是否处于电门零位状态，整车控制单元172根据上
述状态检测结果控制全地形车100进入第一车辆模式还是第二车辆模式。整车控制单元172在对全地形车100进行自检时，可以在每一个自检步骤完成后根据相应状态检测的结果由整车控制单元172控制全地形车100是进行下一步自检还是直接进入第一车辆模式，当所有模块都自检完成并所有状态符合要求，则最终进入第二车辆模式。作为另一种实现方式，整车控制单元172在对全地形车100进行自检时，也可以在所有自检步骤完成后整车控制单元172根据所有状态检测的结果决定整车控制单元172控制全地形车100是进入第一车辆模式还是第二车辆模式。
31.在一种具体实现方式中，由下电状态向上电状态转换时的防飞车功能包括以下步骤：如图7所示，整车控制单元172检测应急开关装置161是否处于结合状态，若应急开关装置161处于断开状态则整车控制单元172控制全地形车100进入第一车辆模式，即全地形车100进入防飞车保护模式。若应急开关装置161处于结合状态，则整车控制单元172继续检测全地形车100的挡位控制装置162是否处于空挡或驻车挡，若全地形车100挡位处于空挡或驻车挡以外的挡位，则整车控制单元172控制全地形车100进入第一车辆模式同时在全地形车100的仪表组件18上进行提醒。若全地形车100挡位处于空挡或驻车挡则整车控制单元172检测全地形车100的电门信号是否处于电门零位状态，若全地形车100的电门信号为非电门零位状态则整车控制单元172控制全地形车100进入第一车辆模式。若全地形车100的电门信号为电门零位状态，则全地形车100正常上电。在另一种具体实现方式中，由下电状态向上电状态转换时的防飞车功能包括以下步骤：如图8所示，整车控制单元172检测应急开关装置161是否处于结合状态，整车控制单元172检测全地形车100挡位是否处于空挡或驻车挡，整车控制单元172检测全地形车100的电门信号是否处于电门零位状态。若全地形车100同时满足应急开关装置161处于结合状态、全地形车100挡位处于空挡或驻车挡并且全地形车10电门零位信号处于电门零位状态，则整车控制单元172控制全地形车100进入第二车辆模式，否则模式控制模块1722并控制全地形车100进入第一车辆模式。
32.作为一种实现方式，全地形车100在上电状态中，为了保证使用者的安全，防止由误操作造成的飞车情况，增加上电状态下的全地形车100防飞车功能。如图9所示，整车控制单元172在能够检测应急开关装置161是否处于接通状态、能够检测全地形车100的挡位处于何挡位及能够检测全地形车100的电门信号是否处于电门零位状态外，还能够进一步从行走组件12获取全地形车100的当下的车速信号。整车控制单元172对全地形车100进行上述自检，并在自检后根据自检控制全地形车100进入相应的车辆模式。具体地，车辆模式包括第一车辆模式和第二车辆模式。当全地形车100进入第一车辆模式，即全地形车100进入保护状态后，使用者需要相应处理后再进行进一步的操作。当全地形车100进入第二车辆模式时，即全地形车100进入运行状态，使用者可以正常驾驶全地形车100。
33.在全地形车100处于上电状态并且为第二车辆模式时，整车控制单元172检测全地形车100的车速信号是否为0，即整车控制单元172检测全地形车100的行走组件12是否处于0车速状态。当整车控制单元172检测到全地形车100的车速信号为0时，整车控制单元172依次对全地形车100的应急开关装置161、档位控制装置162、调速装置163进行检测。整车控制单元172在对全地形车100进行自检时，可以在对其中一项状态自检完成后根据该状态检测的结果控制全地形车100是进行下一步自检还是直接进入第一车辆模式，当所有项目都自检完成并所有状态符合要求，则最终进入第二车辆模式。整车控制单元172在对全地形车
100进行自检时，也可以在对每一项状态的自检完成后根据所有的状态检测的结果控制全地形车100是进入第一车辆模式还是第二车辆模式。如图10所示，当整车控制单元172检测到全地形车100的车速为大于0时，整车控制单元172检测应急开关装置161是否处于接通状态，即应急开关装置161中的第一基座1611和第二基座1612是否处于结合状态，整车控制单元172根据检测结果控制全地形车100进入第一车辆模式或第二车辆模式。当整车控制单元172检测到应急开关装置161处于断开状态时，即应急开关装置161中的第一基座1611和第二基座1612处于分离状态时，整车控制单元172控制全地形车100进入第一车辆状态。当整车控制单元172检测到应急开关装置161处于结合状态时，即应急开关装置161中的第一基座1611和第二基座1612处于接合状态时，整车控制单元172控制全地形车100保持在第二车辆状态。又如图11所示，当整车控制单元172检测到全地形车100的车速为大于0时，整车控制单元172检测全地形车100的挡位信号是否异常。挡位信号的异常情况包括同时检测到多个挡位信号的情况和在车速为大于0时挡位信号变为空挡信号的情况。当整车控制单元172检测全地形车100的挡位信号处于异常情况时，整车控制单元172控制全地形车100进入第一车辆状态。当整车控制单元172检测全地形车100的挡位信号不处于异常情况时，整车控制单元172控制全地形车100保持在当前车辆状态。
34.作为一种实现方式，如图12所示，电源组件14包括第一电源141、电源管理系统142、与电源管理系统电连接开关组143及电源控制模块144。开关组143包括第一开关1431和第二开关1432，第二开关1432并联在第一开关1431两端，用于限流并保护第一开关1431，第一开关1431的一端与电源管理系统电连接，第一开关1431的另一端连接至全地形车100的充放电回路。整车控制单元172包括通讯模块1723，电源管理系统142与通讯模块1723通过can总线连接，用于进行充放电信息与全地形车100的交互。在本实现方式中，充电和放电采用同一组回路并采用同一套控制回路，并通过改进控制方法的形式使电源组件14能够在充电状态和放电状态之间进行切换。在本实现方式中，将充电回路和放电回路统一成一组回路，并将充电控制电路与放电控制电路进行整合一个控制电路，并通过简单的逻辑控制，使得在充电状态与放电状态之间进行切换，能够节约一组回路也能够节约一套控制电路，特别是在充放电通讯回路中仅采用一组通讯回路，直接利用全地形车100的can通讯网络进行信息交互，使得充放电信息都能够直接在全地形车100中进行交互，避免了充电信息需要经过系统处理后再与全地形车100中其他部件进行交互的问题，能够降低全地形车100的成本。
35.在一种具体实现方式中，全地形车100处于上电状态，在此状态下进行充电，电源控制模块144从电源管理系统142中获取充放电状态信号，判断全地形车100是否处于放电状态，开关组143中的第一开关1431是否处于接合状态，若全地形车100处于放电状态并且第一开关1431处于接合状态则电源控制模块144则控制开关组由放电状态切换至充电状态并进行正常充电；若全地形车100不处于放电状态则电源控制模块144检测电源管理系统142是否有充电信号，当检测到充电信号后，电源控制模块144唤醒电源管理系统142并闭合第二开关1432进行预充电，等预充电完成后断开第二开关1432接通第一开关1431进行正常充电状态。在另一种具体实现方式中，全地形车100处于下电状态，在此状态下进行充电，电源控制模块144检测是否有充电信号，当检测到充电信号后电源控制模块144唤醒电源管理系统142并闭合第二开关1432进行预充电，等预充电完成后断开第二开关1432接通第一开
关1431进行正常充电。此外，电源控制模块144还从开关组143获取其中第一开关1431和第二开关1432的开关状态信号，并将获取的开关状态信号传输至电源管理系统本实现方式通过控制电路与充放电回路连接，实现仅通过一组回路和一套控制电路同时实现充放电控制，减少了一组回路和一套控制电路，简化了整个电源组件14，降低了成本，同时使得电源组件14的控制电路更加简单，便于组装及后期维护，能够降低装配成本和维护成本。
36.应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本实用新型所附权利要求的保护范围。