辆长度(前后)方向，接着，该方向由分隔构件48改变成朝向车辆的斜后上方，并引导至进气管54。
[0081]储存作为燃料电池20的燃料的燃料气体(氢气)的燃料罐21在由车体框架17的主框架29、30包围的中央隧道区域44的车辆中央配置为横卧状态。
[0082]与作为内燃机车辆的燃料的诸如汽油或轻油等的液体燃料相比，作为燃料电池20中使用的聚合物电解质燃料电池(PEFC)的燃料的氢气的气体燃料能量密度低。因此，为了延长燃料电池车辆的行驶距离，将作为燃料的氢气压缩为高压状态，并且在燃料电池车辆上安装燃料罐。例如，在本实施方式的燃料电池两轮车10中，使用70MPa的高压燃料罐21。在燃料罐21中，罐本体由碳纤维增强塑料(CFRP)制成。
[0083]在燃料罐21中，阀部67设置在后端部，由该阀部67连接作为将燃料气体(氢气)供给到燃料电池20的燃料供给配管的氢供给配管75。往氢供给配管75供给的氢能够由与后端部的阀部67安装成一体的燃料气体截止阀66切断。
[0084]此外，在从燃料罐21至燃料电池20的燃料电池堆61的氢供给配管75的中途，设置有包括进行燃料罐21的压力控制的压力调压器(即、减压阀)和用于测定压力的压力传感器78等氢系统部件。
[0085]作为燃料供给配管的氢供给配管75和氢系统部件(76，77，78)配设在形成车体框架17的左右一对部件的主框架29、30的左右方向内侧，因此保护氢供给配管75。附图标记79表示用于将燃料(氢气)充填在燃料罐21中的氢充填配管。
[0086]在燃料电池两轮车10中，包括燃料电池20、燃料罐21、二次电池22、电力控制(管理)装置23、车辆马达控制器等的车辆构成部件安装在由中央车体罩51、后部车体罩52、底罩70和座椅19包围的空间内。
[0087]接下来，将说明二次电池的结构。
[0088]二次电池22设置在燃料电池20的进气管54的前方，由箱状的锂离子电池构成。二次电池22配置成偏向在座椅19下方分割出的设备安装区域45的前侧，并且配置在燃料罐21的压力容器65的后方侧镜板的上方。
[0089]更具体地，二次电池22配置在驾驶员就座的座椅19的前部19a的下方，大致直立地安装在燃料电池两轮车10的假想水平面上。
[0090]该燃料电池两轮车10是以燃料电池20和二次电池22作为电源的混合车辆。二次电池22连接至与燃料电池20平行的马达控制器，起到将电力变换为交流电力并供给该交流电力以作为马达15的驱动用电力、并且吸收车辆减速时的再生能量的作用。
[0091]除了二次电池22以外，本实施方式的燃料电池两轮车10可以设置有作为均未示出的各个仪表、灯等用的电源的、能够供给例如12V的电力的另一个二次电池。该另一个二次电池可以配置在燃料罐21的压力容器61的侧方或者例如车辆本体11的右侧部。当该另一个二次电池22配置在燃料充填口 68的下方并且比燃料罐21的阀部67靠近车辆本体11的前方时，即使作为燃料气体的氢气从燃料充填口 68泄漏，由于氢气向燃料电池两轮车10的上方上升，所以氢气向车外扩散而不会滞留在车内。此外，即使氢气从阀部67泄漏，由于氢气向轮胎收纳区域46移动，所以氢气向车外扩散而不会滞留在车内。
[0092]电力控制(管理)装置23配置成处在二次电池22和燃料电池20之间，以保持二次电池22与燃料电池20之间的间隙。与电力控制装置23并设的马达控制器同电力控制装置23 —样也处在二次电池22和燃料电池20之间，以保持二次电池22和燃料电池20之间的间隙。
[0093]根据二次电池22、电力控制装置23、未示出的马达控制器和燃料电池20的配置，通过电气连接彼此相邻的装置能够配置成尽可能彼此靠近，因此，能够使装置之间的配线长度缩短，并能够使用于配置配线的重量减轻。
[0094]电力控制装置23与马达控制器并设。具体地，马达控制器配置在车辆本体11的左侧，电力控制装置23配置在车辆本体11的右侧。
[0095]燃料电池基于以下原理发电。
[0096]根据本实施方式的燃料电池两轮车(以燃料电池为动力源的两轮车)10使用燃料电池20作为车辆驱动马达15的电源。
[0097]安装于燃料电池两轮车10的燃料电池20是通过作为燃料的氢气与作为反应气体的空气(氧)之间的电化学反应发电并且根据这种发电生成水的燃料电池系统。
[0098]在燃料电池系统的燃料电池20中，通常，通过堆叠大量被称为“元电池”的最小构成单元来构成燃料电池堆61。如图8所示意性示出的，在通常的聚合物电解质燃料电池(PEFC)中，元电池100具有扩散层103和104以及用于激活反应的触媒层105和106。用于选择性地透过氢离子的电解质膜107也设置在分别供给氢和空气(氧)和阳电极(阳极)101和阴电极(阴极)102之间的中央部。
[0099]供给至阳极101的氢分子在位于阳极101的电解质膜107的表面的触媒层105中变成活性氢原子，然后变成氢离子并放出电子。
[0100]在阳极101的该反应由以下式I表示。
[0101 ] H2 — 2H.+2e......[式 I]
[0102]根据式I产生的氢离子随着电解质膜107中含有的水分从阳极101侧向阴极102侧移动通过电解质膜107，电子通过外部回路108移动至阴极102。根据电子的这种移动，电流流过插入外部回路108的负载(例如、车辆驱动马达)109。
[0103]另一方面，供给至阴极102的空气中的氧分子在触媒层106中接收从外部回路108供给的电子并变成氧离子，与移动通过了电解质膜107的氢离子结合而变成水。
[0104]在阴极102的该反应由以下式2表示。
[0105]l/202+2H.+2e — H20......[式 2]
[0106]以上述方式生成的水分的一部分通过浓度扩散从阴极102向阳极101移动。在[式I]和[式2]的电化学反应中，在元电池100内部产生诸如由电解质膜107和电极的电阻抗引起的阻抗过电压、用于使氢和氧进行电化学反应的激活过电压、由于扩散层103和104中氢和氧的移动引起的扩散过电压等的各种损失，需要冷却因此产生的废热。
[0107]燃料电池20个有用于冷却所产生的废热的水冷式和空气冷却式的燃料电池系统。
[0108]水冷式燃料电池系统能够产生相对大的电力。然而，冷却系统需要散热器、冷却水泵、蓄水罐和配管，为了改善燃料电池堆的输出密度，设置有包括用于压缩吸入空气的压缩机在内的许多辅助机器。因此，在水冷式燃料电池系统中，出现系统的复杂化、大型化、重量化和高成本化。
[0109]另一方面，采用尽可能地省略了诸如压缩机、散热器和冷却水泵等的辅助机器的空气冷却方法以用于燃料电池20的冷却，从而使系统的结构或构造简单化。在本实施方式的燃料电池20中，采用了使用氢气作为燃料的简单的空气冷却式燃料电池系统。
[0110]图9示出使用氢气作为燃料的空气冷却式燃料电池系统110。
[0111]空气冷却式燃料电池系统110设置有堆叠了多个最小构成单元的元电池的燃料电池堆61和用于将氢气供给至燃料电池堆61的氢气供给装置111。氢气供给装置111通过氢供给配管75经由减压阀77将储存在作为燃料罐21的高压燃料罐(氢罐)21中的压缩氢气导入燃料电池堆61的阳极吸入部112。此时，由于燃料(氢)气的绝热膨胀引起温度下降，包括燃料罐(氢罐)21、氢供给配管75和减压阀77在内的氢系统部件积极地冷却。
[0112]供给至阴极吸入部113的空气不仅为燃料电池堆61内堆叠的多个元电池中的发电反应提供作为与氢反应的反应气体，还具有作为冷却介质剥夺燃料电池堆61中的废热并冷却燃料电池堆61的作用。
[0113]如图9所示，与氢反应后的剩余空气以及冷却燃料电池堆61后的空气作为阴极排出气体从燃料电池堆61的阴极排气部114排出至排气管59，并排放至外部空气。
[0114]在燃料电池堆61中的未用于发电的剩余氢气作为阳极排出气体从阳极排气部115排出至氢净化配管116。氢净化配管116连接至排气管59的中间部。排出至氢净化配管116的阳极排出气体经由净化阀117混入排气管59的阴极排出气体。在进行阳极侧的氢气净化时，排出的氢气由阴极排出气体稀释至低于可燃极限浓度，然后排放至外部。
[0115]如上所述，在由低压通风扇118供给既作为反应气体又作为冷却介质的空气的空气冷却式燃料电池系统20中，促进了耗电量的降低以及系统的小型化、轻量化和简单化。另一方面，由于空气流量的限制，与水冷式燃料电池系统相比冷却能力相对较低，在某些情况下燃料电池堆61能够运行的温度范围小。因此，存在对夏季时节等的高温时燃料电池堆61过热的担心。
[0116]在本实施方式中，如图2和图9所示，从形成于燃料电池两轮车10的车辆前表面的进气口 73吸入的空气(外部空气)通过吸气通路74引导至燃料电池20。此时，由于进气口 73设置在车辆前表面，所以车辆行驶时的正压作用于从进气口 73吸入的空气(外部空气)，并且空气经由吸气通路74推送至燃料电池20侧。结果，能够降低燃料电池20的风扇57的转速，能够降低风扇57的耗电量。
[0117]风扇57可以像如图9所示的通风机(通风扇)118那样布置在燃料电池20的上游侧。
[0118]燃料罐21由于当作为燃料的氢从向燃料电池20供给燃料的燃料罐21放出时