一种轿车用顶端连接板及其加工方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种轿车用顶端连接板及其加工方法，属于汽车减震器零部件生产制造技术领域。
【背景技术】
[0002]顶端连接板由于本身的结构尺寸大的局限性，传统的顶端连接板采用一体硫化，具有硫化模具模穴数量少和装配支架涂装粘合剂的缺点。在硫化成型方面，由原先的装配支架、内套管、橡胶主簧整体硫化尺寸大转变成内套管和橡胶主簧硫化尺寸小，大大增加了硫化模具的模穴数量，并且原先参与硫化的装配支架内表面需要涂装硫化粘合剂；其不足主要在于:生产制造的涂装粘合剂成本高，批量生产周期长；此外，传统顶端连接板没有快速装配工序，单件生产周期短，且由于传统顶端连接板模穴数少的缺点，造就了大批量生产周期长的缺点。
【发明内容】
[0003]本发明正是针对现有技术存在的不足，提供一种轿车用顶端连接板及其加工方法，能够提高产品耐久性能和生产效率，降低生产制造的材料成本，并且缩短批量生产的生产加工周期。
[0004]为解决上述问题，本发明所采取的技术方案如下:
一种轿车用顶端连接板，包括:用于起刚性支撑作用的装配支架，所述装配支架包括平面环形结构的支架固定部和窄腰形圆筒结构的橡胶组装部，所述支架固定部垂直于所述橡胶组装部的轴线，所述橡胶组装部在轴线方向上的两端分别为上端和下端，所述橡胶组装部内径自中部向上端和下端逐渐增大，所述橡胶组装部上端连接所述支架固定部内侧边缘；
和设置于所述橡胶组装部内侧的橡胶主簧，所述橡胶主簧为中部设置有中心通孔的旋转体结构，且所述橡胶主簧的外侧为与所述橡胶组装部内侧相匹配的窄腰形圆柱结构，所述橡胶主簧的外径自中部向上端和下端逐渐增大；
和设置于所述橡胶主簧的所述中心通孔处的内套管，所述内套管为金属制成且通过涂装粘合剂高温硫化与所述橡胶主簧的所述中心通孔处的内侧壁固定连接。
[0005]作为上述技术方案的进一步优化，所述装配支架的所述支架固定部设置有固定孔，所述固定孔处设置有固定螺母，所述支架固定部的外侧边缘设置有防护翻边，且所述防护翻边与所述固定螺母位于所述支架固定部的同一侧。
[0006]作为上述技术方案的进一步优选，所述内套管为铝型材制成。
[0007]作为上述技术方案的进一步优化，所述橡胶主簧的上端和下端外侧均围绕所述橡胶主簧的轴线设置有环状的径向凸起，所述橡胶主簧的上端和下端还均围绕所述橡胶主簧的轴线设置有环状的轴向凸起，每个所述轴向凸起的内侧均围绕所述橡胶主簧的轴线设置有环状的轴向凹陷。
[0008]本发明同时提供了上述一种轿车用顶端连接板的加工方法，包括以下步骤: 步骤一、在所述内套管外侧涂装粘合剂并置于橡胶模具中，注入橡胶并硫化成型制成所述橡胶主簧；
步骤二、将所述固定螺母通过过盈配合装配到所述装配支架的所述支架固定部的所述固定孔处；
步骤三、采用力位移装配机将所述橡胶主簧通过过盈配合方式快速装配到所述装配支架的所述橡胶组装部内侧。
[0009]本发明与现有技术相比较，本发明的实施效果如下:
本发明所述的一种轿车用顶端连接板及其加工方法，装配支架与橡胶主簧的装配作业无需涂装粘合剂的优点，同时其还避免了传统结构硫化后因橡胶主簧冷缩产生的应力，从而能够有效的提高产品耐久性能；此外，本发明所述的一种轿车用顶端连接板，硫化件尺寸大大缩小，从而使硫化模具模穴数量增多，因而大批量生产周期短，且装配支架的橡胶组装部内表面不需要涂装硫化粘合剂，大大降低了生产制造测材料成本，所以在不久的将来会有大量的车型配备此类型的顶端连接板。
【附图说明】
[0010]图1为本发明所述的橡胶主簧和内套管的剖面结构示意图；
图2为本发明所述的装配支架和固定螺母的剖面结构示意图；
图3为本发明所述的一种轿车用顶端连接板的整体剖面结构示意图；
图4为本发明所述的一种轿车用顶端连接板下端面的立体结构示意图；
图5为本发明所述的一种轿车用顶端连接板上端面的立体结构示意图。
【具体实施方式】
[0011]下面将结合具体的实施例来说明本发明的内容。
[0012]如图1至图5所示，为本发明所述的一种轿车用顶端连接板结构示意图。本发明所述一种轿车用顶端连接板，包括:用于起刚性支撑作用的装配支架1，所述装配支架I包括平面环形结构的支架固定部11和窄腰形圆筒结构的橡胶组装部12，所述支架固定部11垂直于所述橡胶组装部12的轴线，所述橡胶组装部12在轴线方向上的两端分别为上端和下端，所述橡胶组装部12内径自中部向上端和下端逐渐增大，所述橡胶组装部12上端连接所述支架固定部11内侧边缘；和设置于所述橡胶组装部12内侧的橡胶主簧2，所述橡胶主簧2为中部设置有中心通孔21的旋转体结构，且所述橡胶主簧2的外侧为与所述橡胶组装部12内侧相匹配的窄腰形圆柱结构，所述橡胶主簧2的外径自中部向上端和下端逐渐增大；和设置于所述橡胶主簧2的所述中心通孔21处的内套管3，所述内套管3为金属制成且通过涂装粘合剂高温硫化与所述橡胶主簧2的所述中心通孔21处的内侧壁固定连接。进一步地，所述装配支架I的所述支架固定部11设置有固定孔13，所述固定孔13处设置有固定螺母4，所述支架固定部11的外侧边缘设置有防护翻边14，且所述防护翻边14与所述固定螺母4位于所述支架固定部11的同一侧。具体优选地，所述内套管3为铝型材制成。具体优化地，所述橡胶主簧2的上端和下端外侧均围绕所述橡胶主簧2的轴线设置有环状的径向凸起22，所述橡胶主簧2的上端和下端还均围绕所述橡胶主簧2的轴线设置有环状的轴向凸起23，每个所述轴向凸起的内侧均围绕所述橡胶主簧2的轴线设置有环状的轴向凹陷24。具体地，所述轴向凸起23可以如图3至图5所示那样为非连续的结构，即有多段围绕形成环形，也可以是连续的结构。
[0013]所述内套管3的外侧和橡胶主簧2硫化粘接，所述固定螺母4和装配支架I过盈装配，然后进行快速装配形成一个整体的顶端连接板，用于减震器系统完成轴向减震效果；当出现极限工况时，橡胶主簧2上下端还具备径向凸起22进行极限工况限位作用，从而提高整车的操控性能；当整车因路面产生较大振幅的激励时，橡胶主簧4只会重复发生压缩的变形，而不会发生拉伸和剪切变形，从而能够提高橡胶的耐久性能，以弥补一体硫化而产生的橡