>[0176] 横摆角F/B增益乘法部37b对限制器处理后的横摆角乘以横摆角F/B增益。横摆 角F/B增益设为，避免控制量不足且可确保响应性的规定值以上，且低于车辆振动的值及 驾驶者感到掌舵角和转向角的中立偏移的值。
[0177] 车速修正增益乘法部37c对车速乘以车速修正增益。车速修正增益的特性在于， 在0~70km/h的范围为最大值，在70~130km/h的范围逐渐减少，在130km/h以上的范围 为最小值（〇)。
[0178] 曲率修正增益乘法部37d对曲率乘以曲率修正增益。曲率修正增益的特性在于， 曲率越大，曲率修正增益越小，设定上限及下限（0)。
[0179] 乘法器37e乘以横摆角F/B增益乘法部37b、车速修正增益乘法部37c及曲率修正 增益乘法部37d的各输出，求得与横摆角相应的反弹力。
[0180] 图6是与横向位置相应的反弹力运算部38的控制框图。
[0181] 减法部38a用预先设定的横向位置阈值（例如，90cm)减去直到前方注视点处的白 线的距离，求得横向位置偏差。
[0182] 上下限限制器38b对横向位置偏差实施上下限限制器处理。上下限限制器在横向 位置偏差为正值的情况下，得到规定的正值，在横向位置偏差为负值的情况下，设为零。
[0183] 距离修正增益乘法部38c对直到前方注视点处的白线的距离乘以距离修正增益。 距离修正增益的特性在于，在直到白线的距离为规定值以下的情况下，得到最大值，在超过 规定值的情况下，距离越长，距离修正增益小，并且设定下限。
[0184] 横向位置F/B增益乘法部38d对距离修正增益乘法部38c的直到修正后的白线的 距离乘以横向位置F/B增益。横向位置F/B增益设为避免控制量不足且可确保响应性的规 定值以上，且低于车辆振动的值及驾驶者感到中立偏移的值，还设定成比横摆角F/B增益 乘法部37b的横摆角F/B增益小的值。
[0185] 车速修正增益乘法部38e对车速乘以车速修正增益。车速修正增益的特性在于， 在0~70km/h的范围内得到最大值，在70~130km/h的范围逐渐减少，在130km/h以上的 范围内成为最小值（〇)。
[0186] 曲率修正增益乘法部38f对曲率乘以曲率修正增益。曲率修正增益的特性在于， 曲率越大，曲率修正增益越小，并设定上限及下限（〇)。
[0187] 乘法器38g乘以横向位置F/B增益乘法部38d、车速修正增益乘法部38e及曲率修 正增益乘法部38f的各输出，求得与横向位置相应的反弹力。
[0188] [稳定控制作用]
[0189] 在实施例1中，作为稳定控制，实施减少由干扰产生的横摆角的横摆角F/B控制和 减少由干扰产生的横摆角的积分值即横向位置变化的横向位置F/B控制。横摆角F/B控制 在产生横摆角的情况下，不管横向位置均实施，横向位置F/B控制在直到白线的距离成为 规定的横向位置阈值（90cm)以下的情况下实施。即，行驶车道中央附近成为横向位置F/B 控制的盲区。两F/B控制的控制区域在图7中表示。Φ为横摆角。
[0190] 图8是表示行驶中的车辆在高速道路的直线道路上受到零星的侧风时的横摆角 变化的时间图，车辆在行驶车道的中央附近行驶。当车辆受到零星的侧风而产生横摆角时， 在横摆角F/B控制下，计算与横摆角相应的反弹力，求得用于得到该反弹力的干扰抑制指 令转向角，并修正基于掌舵角和车速的SBW指令转向角。
[0191] 在使车辆沿着行驶车道行驶的情况下，特别是在直线道路中，白线的方向和自车 前进方向一致，因此，横摆角成为零。即，在实施例1的横摆角F/B控制下，产生的横摆角看 作是由干扰引起的，通过减少横摆角，能够实现特别是在直行时提高车辆相对于干扰的稳 定性，可降低驾驶者的修正掌舵量。
[0192] 以往，作为抑制侧风等干扰对车辆动作的影响的装置，在通常的掌舵装置中，已知 对掌舵系统赋予用于抑制干扰的转向扭矩的装置，在SBW系统中，已知对方向盘赋予促进 用于抑制干扰的转向的掌舵反作用力成分的系统。但是，在这些现有的掌舵装置中，产生掌 舵反作用力的变动，因此，给驾驶者带来不适感。
[0193] 与之相对，在包含实施例1的横摆角F/B控制的稳定控制中，着眼于将方向盘6和 前轮5L、5R机械性地断开的作为SBW系统的特征的、可以相互独立地控制方向盘6和前轮 5L、5R的点，基于加上与掌舵角、车速相应的SBW指令转向角和与横摆角相应的干扰抑制指 令转向角的指令转向角，控制前轮5L、5R的转向角，另一方面，基于掌舵角和车速推定轮胎 侧力，基于与推定的轮胎侧力和车速相应的指令掌舵反作用力控制掌舵反作用力。
[0194] 即，对前轮5L、5R直接赋予抑制干扰的转向角，因此，不需要促进用于抑制干扰的 转向的掌舵反作用力成分的赋予。另外，通过赋予与根据掌舵角推定的轮胎侧力相应的掌 舵反作用力，通过用于抑制干扰的掌舵产生的轮胎侧力的变动不会反映在掌舵反作用力 上，故而能够减轻给驾驶者带来的不适感。在现有的SBW系统中，根据由传感器检测到的齿 条轴力或转向角推定轮胎侧力，并赋予与推定的轮胎侧力相应的掌舵反作用力。因此，通过 用于抑制干扰的转向产生的轮胎侧力的变动必然反映于掌舵反作用力，驾驶者感到不适。 在实施例1中，仅通过驾驶者的掌舵产生的轮胎侧力反映于掌舵反作用力，掌舵反作用力 不会由于用于抑制干扰的转向而变动，因此，能够减轻给驾驶者带来的不适感。
[0195] 在此，在对前轮5L、5R直接赋予干扰抑制分的转向角的情况下，掌舵角和转向角 的中立偏移成为问题，但在实施例1中，将干扰抑制指令转向角在通常的掌舵装置中设定 成，方向盘6处于掌舵角中立位置附近的空闲的角度范围（左右3° )时的与该空闲范围对 应的前轮5FL、5FR的转向角范围（左右0.2° )。干扰引起的横摆角的产生在直行时比转 弯时明显，直行时，掌舵角位于掌舵角中立位置附近。即，横摆角F/B控制进行的转向角的 修正大部分在掌舵角中立位置附近实施，因此，通过将伴随干扰抑制指令转向角的赋予的 掌舵角和转向角的中立偏移量抑制在转向的空闲范围，能够抑制伴随中立偏移带来的不适 感。
[0196] 另外，将干扰抑制指令转向角限制在左右0. 2°的范围，因此，即使在稳定控制中， 驾驶者也能够通过掌舵输入将车辆的前进方向变化成期望的方向。即，相对于通过驾驶者 的掌舵输入产生的转向角的变化量，干扰抑制指令转向角产生的转向角的修正量微小，因 此，不妨碍驾驶者的掌舵，就能够实现车辆相对于干扰的稳定性的提高。
[0197] 目前，作为控制车辆的横方向运动的控制，已知当检测到车辆的行驶车道偏离倾 向时，对车辆赋予避免偏离的横摆扭矩的车道偏离防止控制、及以车辆在行驶车道的中央 附近行驶的方式对车辆赋予横摆扭矩的车道保持控制。但是，车道偏离防止控制是具有控 制介入的阈值的控制，在行驶车道的中央附近不进行控制，因此，不能确保车辆相对于干扰 的稳定性。另外，即使在驾驶者要使车辆靠行驶车道端的情况下，根据阈值进行控制介入， 因此，给驾驶者造成麻烦。另一方面，车道保持控制是保持目标位置（目标线路）的控制， 虽然可确保车辆相对于干扰的稳定性，但不能在从目标线路偏离的线路上行驶。并且，根据 驾驶者减小方向盘的把持力和放手状态的判定，解除控制，因此，驾驶者总是需要以一定以 上的力把持方向盘，驾驶者的掌舵负荷较大。
[0198] 与之相对，实施例1的横摆角F/B控制中，不具有控制介入的阈值，因此，通过无间 断的控制总是可确保相对于干扰的稳定性。另外，由于不具有目标位置，因此，驾驶者能够 使车辆以优选的线路行驶。并且，即使在较轻地把持方向盘6的情况下，也不解除控制，因 此，可减小驾驶者的掌舵负荷。
[0199] 图9是表示行驶中的车辆在高速道路的直线道路上受到连续的侧风的情况下不 实施横向位置F/B控制时的横摆角变化及横向位置变化的时间图，车辆设为在行驶车道的 中央附近行驶的车辆。当车辆受到连续的侧风而产生横摆角时，虽然通过横摆角F/B控制 降低横摆角，但车辆受到连续的干扰而摆动。这是由于，横摆角F/B控制是减少横摆角的 控制，在横摆角为零的情况下，不进行转向角的修正，因此，不能使由干扰产生的横摆角的 积分值即横向位置变化直接减少。需要说明的是，通过将与横摆角相应的反弹力设为较大 的值，可以间接地抑制横向位置变化（抑制横摆角的积分值的增加），但以干扰抑制指令转 向角的最大值不对驾驶者造成不适感而限制成左右〇. 2°，因此，仅通过横摆角F/B控制不 易有效地抑制车辆的摆动。另外，用于求得与横摆角相应的反弹力的横摆角F/B增益需要 在驾驶者察觉到横摆角变化之前收敛横摆角，因此，设为尽可能大的值，与之相对，在该状 态下，车辆振动，因此，利用上下限限制器37a将乘以横摆角F/B增益的横摆角限制在上限 0- )以下。即，与横摆角相应的反弹力是与比实际的横摆角小的横摆角对应的反弹力，因 此，从这一点也可知，仅通过横摆角F/B控制，不易有效地抑制车辆的摆动。
[0200] 因此，在实施例1的稳定控制中，导入横向位置F/B控制，抑制车辆由于恒定的干 扰而摆动。图10是表示在行驶中的车辆在高速道路的直线道路上受到连续的侧风的情况 下实施横向位置F/B控制时的横摆角变化及横向位置变化的时间图，在横向位置F/B控制 中，行驶中的车辆在行驶车道中央附近受到连续的侧风而摆动，当直到白线的距离成为横 向位置阈值以下时，计算与横向位置变化（N横摆角积分值）相应的反弹力。干扰抑制指 令转向角运算部32中，计算基于加上与横向位置相应的反弹力和与横摆角相应的反弹力 的横方向反弹力的干扰抑制指令转向角，修正SBW指令转向角。即，在横向位置F/B控制 中，根据与横向位置相应的干扰抑制指令转向角修正SBW指令转向角，因此，能够直接减少 恒定的干扰引起的横向位置变化，可抑制车辆摆动。换言之，能够将进行横摆角F/B控制的 车辆的行驶位置恢复至作为横向位置F/B控制的盲区的行驶车道中央附近。
[0201 ] 如以上，实施例1的稳定控制中，通过横摆角F/B控制减少过渡的干扰引起的横摆 角变化，并通过横向位置F/B控制减少恒定的干扰引起的横摆角积分值（横向位置变化）， 由此，总是可提高车辆相对于过渡的及恒定的干扰的稳定性。
[0202] 另外，实施例1的稳定控制中，将通过控制（干扰抑制指令转向角的赋予）产生的 车辆动作限制在驾驶者不能察觉的程度且不妨碍通过驾驶者的掌舵产生的车辆动作变化 的程度，且不使通过控制