船舶的推进导流装置的制作方法

本实用新型涉及一种船舶的部件，特别是涉及一种船舶的推进导流装置。

背景技术：

参阅图1，现有的船舶1包括一船壳11，及一设置于所述船壳11上，且位于行驶时的水线10下方的螺桨12。所述船舶1是利用所述螺桨12的转动，于水中产生向前或向后的推进力以驱动所述船舶1。由于所述螺桨12的结构与作动方式的关系，当所述螺桨12产生推力的同时，也会产生极大的紊流，所述的紊流会带动周围流体旋转运动而损耗向前或向后的动能(称为旋向动能损失)，因而对预期可产生的推进力产生不良影响。此时，若只是单纯以增加所述螺桨12转速的方式来提高推进力，反而将会导致更大的紊流，同时也产生更多的旋向动能损失。

为了减少因所述螺桨12旋转而产生的紊流，减少所述紊流对于所述船舶1的推进所产生的不良影响，如图2与图3所示为一现有的导流装置13，所述导流装置13设置于所述螺桨12的相对前方，并包含一与所述螺桨12同轴的本体130，及多片自所述本体130呈放射状向外延伸的导流片131。通过所述导流片131，能重新分布所述螺桨12前方流场。

然而，所述船舶1的体积庞大，所述螺桨12以及所述导流片131的体积自然十分巨大，所述导流片131的长度也较长，且相对于所述本体130形成相当长的力臂。当所述导流片131在实际海域中运动时，会承受所述螺桨12运转产生的应力，难免会因所述导流片131长度的关系，相对于所述本体130产生甚大的力矩，而所述力矩可能使得所述导流片131与所述本体130相连处发生应力集中，进而产生结构损伤，影响船舶航行安全，故仍有待进一步的改善。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种能提高导流片间的连接强度、降低导流片振动幅度，并能进一步使螺桨前方流场更均匀的船舶的推进导流装置。

本实用新型船舶的推进导流装置，包含本体、至少三片彼此间隔而自所述本体向外延伸的导流板、连接所述至少三片导流板中的至少二片导流板的第一补强板，及至少一片连接于所述至少三片导流板中的任二片相邻导流板的第二补强板。

定义一条通过所述本体的主轴、一个自所述主轴上下延伸而成的辅助面，及分别位于所述辅助面左右两侧的第一侧及第二侧。所述至少三片导流板是以垂直所述主轴的方向向外延伸，且所述至少三片导流板中的其中一片导流板位于所述第一侧，所述至少三片导流板中的其余导流板位于所述第二侧。

每一片导流板具有远离所述本体的端缘，及两个彼此间隔且衔接于所述端缘与所述本体间的侧面。所述第一补强板是连接所述至少三片导流板中的至少两片导流板的端缘，且绕一条平行所述主轴的第一轴线而呈弧形延伸。所述至少一片第二补强板连接于所述至少三片导流板中的任两片相邻导流板的侧面，且其位置介于与其连接的所述导流板的所述端缘与所述本体间，所述至少一第二补强板绕一条平行所述主轴的第二轴线而呈弧形延伸。

本实用新型的目的及解决其技术问题还可采用以下技术措施进一步实现。

较佳地，前述船舶的推进导流装置，其中，位于所述第二侧的所述导流板为三片。

较佳地，前述船舶的推进导流装置，其中，所述的船舶的推进导流装置包含两片第二补强板，其中，所述两片第二补强板沿同一条弧线连续延伸。

较佳地，前述船舶的推进导流装置，其中，所述至少三片导流板中的其中两片的长度不相同。

较佳地，前述船舶的推进导流装置，其中，所述至少一片第二补强板连接于对应的导流板的位置，介于所述导流板远离所述本体50％至80％长度间的距离。

较佳地，前述船舶的推进导流装置，其中，所述第一轴线与所述第二轴线至少其中一者与所述主轴重叠。

本实用新型的有益的效果在于：通过所述第一补强板及所述至少一片第二补强板来衔接所述导流板，能强化整体结构强度，避免所述至少三片导流板导引水流时产生振动，确实能提高所述导流板间的连接强度，并通过所述第一补强板及所述至少一片第二补强板来均匀所述螺桨的前方流场，从而提升船舶推进效率。

附图说明

图1是一示意图，说明一现有的船舶；

图2是一局部放大侧视图，说明一现有的导流装置；

图3是图2的导流装置的前视图，说明所述导流装置的多个导流片；

图4是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第一实施例；

图5是一后侧视图，说明所述第一实施例的一第二补强板连接的位置；

图6是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第二实施例；

图7是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第三实施例；

图8是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第四实施例；

图9是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第五实施例；

图10是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第六实施例；

图11是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第七实施例；及

图12是一后侧视图，说明本实用新型船舶的推进导流装置的一第八实施例。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型进行详细说明。

参阅图4与图5，本实用新型船舶的推进导流装置的一第一实施例，适用于安装在所述船舶的一螺桨9的相对前方。本第一实施例包含一本体2、三片彼此间隔而自所述本体2向外呈放射状延伸的导流板3、一连接所述导流板3其中两片的第一补强板4，及一连接所述导流板3中其中两片的第二补强板5，而所述第二补强板5所连接的导流板3其中一片与所述第一补强板4不同。

定义一水平且前后延伸通过所述本体2的主轴21、一自所述主轴21上下延伸而成且为前后向延伸的辅助面22，及分别位于所述辅助面22左右两侧的一第一侧221及一第二侧222。所述导流板3是自所述本体2以垂直所述主轴21的方向向外延伸，且所述三片导流板3中的其中一片导流板3是位于所述第一侧221，而其余两片导流板3位于所述第二侧222。要特别说明的是，因本第一实施例所配合的所述螺桨9有固定的旋转方向，设置仅有一片导流板3的所述第一侧221的左右位置，实质上需要配合所述螺桨9的旋转方向而定。而在本实施方式所载的所有实施例中，一律以所述第一侧221为右侧，而所述螺桨9的旋转方向为图面所示的顺时针方向的情况进行说明。

每一片导流板3具有一远离所述本体2的端缘31，及两个彼此间隔且衔接于所述端缘31与所述本体2间的侧面32。所述第一补强板4是连接于位于所述第二侧222的两片导流板3的端缘31，且绕一平行所述主轴21的第一轴线L1而呈弧形延伸。而所述第二补强板5则是连接位于所述第一侧221的导流板3，与位于所述第二侧222的两片导流板3的其中一片的侧面32间，且其位置介于与其连接的所述导流板3的所述端缘31与所述本体2间，特别较佳是如图5所示地介于所述导流板3远离所述本体2的50％～80％长度间的距离，使所述第二补强板5能在相对于所述本体2而距离所述第一补强板4一段长度的位置，产生异于所述第一补强板4的补强效果，提升本实用新型整体的补强与支撑性能。具体来说，所述第一补强板4用于加强稳固导流板3的外缘，所述第二补强板5用于加强稳固导流板3邻近中间的区块。

继续参阅图4与图5，所述第二补强板5绕一平行所述主轴21的第二轴线L2而呈弧形延伸，所述第二轴线L2与所述第一轴线L1皆与所述主轴21重叠，也就是说，所述第一补强板4与所述第二补强板5实质上是呈同心圆弧状。通过所述第一补强板4与所述第二补强板5，能在相邻的导流板3的端缘31以及侧面32间形成连接，借此固定相邻的导流板3间的相对位置。尤其，通过位于所述第二侧222的其中一片导流板3同时连接所述第一补强板4及所述第二补强板5的设计，使得每一片相邻的导流板3都至少与所述第一补强板4或所述第二补强板5连接，进而使所述导流板3相对于所述本体2而言被连接为一个整体，减少任一导流板3相对于所述本体2产生过大力矩的可能性，确保所述导流板3能发挥预期的消除紊流效果，也防止所述导流板3因长期承受力矩而受损。

参阅图6，为本实用新型船舶的推进导流装置的一第二实施例，所述第二实施例与所述第一实施例的差别在于：位于所述第二侧222的所述两片导流板3的长度不相同，使得所述第一补强板4连接于位于所述第二侧222的所述导流板3的端缘31时，所述第一轴线L1将与所述主轴21以及所述第二轴线L2相间隔。也就是说，所述第一补强板4与所述第二补强板5所形成的圆弧的圆心为彼此偏心。通过所述第一补强板4与所述第二补强板5彼此偏心的设计，能配合所述螺桨9不同的旋转型态，通过不同长度的所述导流板3来产生针对性的导流机制，且同时达成使所述导流板3彼此连接补强而构成一个整体，减少所述导流板3相对于所述本体2所承受力矩的目的。

参阅图7，为本实用新型船舶的推进导流装置的一第三实施例，所述第三实施例与所述第一实施例的差别在于：所述第三实施例还包含另一片第二补强板5，所述的另一片第二补强板5连接在位于所述第二侧222的所述两片导流板3的所述侧面32间，且所述第二补强板5是沿同一弧线连续延伸。通过所述的另一片第二补强板5，能依据所述导流板3实际承受力矩的需求，进一步加强所述导流板3间的连接关系，减少力矩对于所述导流板3的影响，确保所述导流板3的导流效果。

参阅图8，为本实用新型船舶的推进导流装置的一第四实施例，所述第四实施例与所述第三实施例的差别在于：所述第四实施例包含四片导流板3。其中，位于所述第二侧222的导流板3有三片，所述第二补强板5的其中一个第二补强板5连接在位于所述第一侧221的导流板3与相邻的位于所述第二侧222的一片导流板3间，另一个第二补强板5连接前述已连接所述其中一个第二补强板5且位于所述第二侧222的所述导流板3，与位于所述第二侧222的相邻导流板3间。所述导流板3的数量，主要是配合所述螺桨9(参图4)的叶片的数量以及船型，以确实达成适当的导流效果，产生减少紊流的功效。以本第四实施例实际进行测量，特别是安装于慢速肥大船时，相较于四片导流板3皆未配合加装所述第一补强板4或所述第二补强板5的情况，得以减少3.5％的能量消耗，对于体积庞大的船舶而言，减少的能量消耗量也相当可观。

参阅图9，为本实用新型船舶的推进导流装置的一第五实施例，所述第五实施例与所述第四实施例的差别在于：所述第一补强板4是衔接位于所述第二侧222的三片导流板3的端缘31，但所述第五实施例仅包含一片第二补强板5。既然所述导流板3的数目相对于所述第三实施例(图7)有所增加，为了达成保护效果，所述第一补强板4能相较于第四实施例再延伸，以完整衔接位于所述第二侧222的三片导流板3。而如图9所示的所述第五实施例经实际测量，也能相较于未设置所述第一补强板4与所述第二补强板5的情况，节省3％的能量消耗量。

参阅图10，为本实用新型船舶的推进导流装置的一第六实施例，所述第六实施例与所述第五实施例的差别在于：所述第六实施例包含两片第二补强板5，相较于第五实施例又进一步通过第二片第二补强板5来加强位于所述第二侧222的其中两片导流板3间的衔接关系。同理，如图11所示的本实用新型船舶的推进导流装置的一第七实施例，包含三片第二补强板5，使所有导流板3都与第二补强板5连接，得以更进一步确保所述导流板3间的稳定连接关系，减少任一导流板3相对于所述主体产生的力矩。

参阅图12，为本实用新型船舶的推进导流装置的一第八实施例，实际实施时，所述第一补强板4与所述至少一片第二补强板5的设置，得以配合所述螺桨的旋转型态，或者螺桨、导流片的长度、厚度、形状等等参数而定。以所述第八实施例为例，所述第一补强板4是衔接于位于所述第一侧221的导流板3的端缘31，以及位于所述第二侧222的两片导流板3的端缘31，且所述第八实施例仅包含一片第二补强板5，所述第二补强板5是衔接于位于所述第二侧222的两片导流板3，与所述第一实施例至第七实施例连接的位置并不相同，但所述第八实施例仍通过所述第一补强板4及所述第二补强板5的设置，使每一导流板3都至少连接于所述第一补强板4或所述第二补强板5，使所述导流板3相对于所述主体构成一整体，减少所述导流板3相对于所述主体所产生的力矩，同样能达成确保所述导流板3预期产生的导流效果的目的。