拥挤海域的避航驾船方法及单轴双舵船的避航驾船系统与流程

本发明涉及拥挤海域的避航驾船方法及单轴双舵船的避航驾船系统，涉及防碰撞技术。

背景技术：

国际海事组织(imo：internationalmaritimeorganization)对船舶的航路定线进行了下面的决议。

船舶的航路定线(ships'routeing)的目的是“在船舶集中的水域以及船舶交通密度大的水域或因船舶行动受限、存在航行障碍、水深受限或气象条件不佳而驾船的自由受到限制的水域中，提高航行的安全。(toimprovethesafetyofnavigationinconvergingareasandinareawherethedensityoftrafficisgreatorwherefreedomofmovementofshippingisinhibitedbyrestrictedsea-room，theexistenceofobstructionstonavigation，limiteddepthsorunfavorablemeteorologicalconditions)”。

在本发明中，将上述的imo定义的水域统称为拥挤海域(congestedwaters)。

在日本国中，作为用于预防船的碰撞的法律，有海上碰撞预防法。此法律是船的交通规则。例如，作为横穿船的航法，规定了在两艘相互横穿航道并存在碰撞的可能性时向右舷侧看到对方船的那艘避开对方船。另外，作为相遇船的航法，规定了在两艘船迎面相遇的情况下有碰撞的可能性时相互在对方船的左舷侧通过。

作为自动地进行按照这些法规的驾船的技术，例如有日本国专利公告(专利第4055915)记载的自动碰撞预防援助装置。

这是与雷达装置一起被搭载于船舶的装置，具备从由雷达装置得到的影像信息检测存在于本船的周围的其它船的长度、航向及速度的其它船检测组件；基于由其它船检测组件检测的其它船的相对于本船的相对速度和检测的船的长度算出停止性能的停止性能算出组件；基于被算出的停止性能和正在航行的海域的特性求出若本船进入则能产生与其它船碰撞的危险的危险区域的危险区域算出组件；和将求出的危险区域显示在画面上的组件。

另外，作为向船舶赋予制动力的技术，有日本国公开专利公告(特开平7-52887)记载的船舶的紧迫驾船方法。这是在紧迫时起动紧迫操舵组件，比通常的任何操舵模式都优先地控制舵控制组件，由此，向两个高升力舵赋予使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角，由此后退推力向船舶赋予抵抗船舶的向前进方向的惯性力的后退力，使之紧急停船甚至紧急后退的方法，能在使螺旋桨推进器向前进单一方向工作的状态下立即得到后退推力，能以少的步骤在短时间内且在短的距离内进行船舶的停船甚至后退。但是，这不是控制制动力的大小的方法。

另外，在日本国公开专利公告(特开20189-103816)中记载了配备两个高升力舵的推力系统。

在此推力系统中，两个高升力舵分别被构成为可向外甲板(外舷侧)转舵105°，向内甲板(内舷侧)转舵35°。通过将一台单轴的推进器(螺旋桨)维持着螺旋桨前进旋转，使一对两个高升力舵分别独立地向各种角度工作，改变两舷的舵的舵角的组合，来将螺旋桨尾流向作为目的的所希望的方向分配。控制螺旋桨尾流，进行船的前进后退、停止、前进转向、后退转向等驾船。

在此推力系统中，从最大前进速度到最大后退速度极其细微地无极地控制在作为船舶的目的的推进方向的推力。但是，这不是向与推进方向相反的方向赋予制动力的系统，不是控制制动力的大小的系统。

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在日本国中，作为海上交通安全法的适用海域或港则法的适用海域，确定了拥挤海域(东京湾、伊势湾、濑户内海及关门港)、准拥挤海域(连结拥挤海域的经东京湾湾口～石廊崎海面～伊势湾湾口～潮岬海面～室户岬海面～足摺岬海面的各海域至濑户内海的海域)。

在这些拥挤海域中的交通流量复杂。在拥挤海域中，海上交通的现状是大小不同的各种各样的船与其能力相应地航行。各船基于各自的航行能力和海上交通规则航行，但也有不可能制定设想了所有的场面的规则的情况，作为海上交通规则只表示原则，最终取决于驾船者的判断的情况多。因此，即使相对于相同的相遇状况，因为各驾船者在避航驾船上的判断基准也不同，所以缺乏相互的意思沟通，成为产生混乱的原因。此倾向越是在拥挤海域越强。

单轴单舵的船，使主发动机减速或者停止，由船体受到的水的阻力进行自然减速是一般的减速方法。在使主发动机反转而进行强制减速的情况下，操舵花费时间，通常不能作为在单轴单舵船中进行的避航驾船。另外，在几十万吨左右的大型船中，运动的敏捷性低，不可能急起航、急停止、急转向，船舶的碰撞风险高。

因此，船舶虽然尽早地进行改变航道方向的回避驾船，但在拥挤海域中需要在与对方船的距离近的位置进行避航驾船，驾船困难。

如图8所示，在一般的避航驾船中，为了避开从右来的横穿船(对方船)601，使本船602向右舷方向转舵，获取在横穿船的后方通过的航道，此后，使本船602向左舷方向转舵，恢复到原来的目的航道603。

但是，如图9所示，在拥挤海域的驾船中，在为了不断地避开从右来的横穿船(对方船)701、702、703而反复进行使本船704向右舷方向转舵的驾船的期间，航道接连不断地偏离原来的目的航道705，产生不能朝向目的地的情况。

本发明是解决上述的课题的发明，以提供一种在拥挤海域中在维持原来的航道的状态下不使主发动机减速，能由强制性地被控制的制动力迅速地进行减速(制动)，在解除减速后迅速地加速，在短时间内以短的距离进行避航驾船的拥挤海域的避航驾船方法及单轴双舵船的避航驾船系统为目的。

为了解决课题的手段

为了解决上述的课题，有关本发明的拥挤海域的避航驾船方法是，在拥挤海域航行的两艘船相互横穿航道有碰撞的可能性时，向右舷侧看对方船，航行的本船进行避航驾船。

在避航驾船中，一面在当前的本船的目的航道继续航行，一面使配置在船尾的一台推进螺旋桨总是维持着前进旋转，向配置在推进螺旋桨的后方的左右一对高升力舵赋予舵角，使螺旋桨尾流的推力成为后退推力，由后退推力抵抗本船的向前进方向的惯性力来使本船减速进行避免与对方船的碰撞的减速驾船。

在减速驾船中，在从使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角到使螺旋桨尾流的前进推力消失的舵角为止的范围内控制向双方的高升力舵赋予的舵角，与舵角相应地使后退推力增减来控制船速的减速。

在对方船横穿通过了本船的航道后，控制双方的高升力舵的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力进行在目的航道继续航行的驾船。

有关本发明的拥挤海域的避航驾船方法是，在拥挤海域航行的两艘船相互横穿航道有碰撞的可能性时，向右舷侧看对方船，航行的本船进行避航驾船。

在避航驾船中，一面在当前的本船的目的航道继续航行，一面使配置在船尾的一台推进螺旋桨总是维持着前进旋转，向配置在推进螺旋桨的后方的左右一对高升力舵赋予舵角，使螺旋桨尾流的推力成为后退推力，由后退推力抵抗本船的向前进方向的惯性力来使本船减速进行避免与对方船的碰撞的减速驾船。

在减速驾船中，将向双方的高升力舵赋予的舵角作为使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角，使推进螺旋桨维持着前进旋转地使推进螺旋桨的转速增大或者减少，与螺旋桨转速相应地使后退推力增减来控制船速的减速。

在对方船横穿通过了本船的航道后，控制双方的高升力舵的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力进行在目的航道继续航行的驾船。

在有关本发明的拥挤海域的避航驾船方法中，减速驾船是与和对方船的距离相均衡地控制后退推力，减速到能确保对方船横穿通过本船的航道所需要的时间的船速。

在有关本发明的拥挤海域的避航驾船方法中，在难以减速到能确保对方船横穿通过本船的航道所需要的时间的船速的情况下，一面在使螺旋桨尾流作为后退推力发挥作用的舵角的范围内控制向双方的高升力舵赋予的舵角，使后退推力发挥作用来使船速减速，一面使船尾回头来改变本船的行进方向避免碰撞。

有关本发明的单轴双舵船的避航驾船系统具备配置在船尾的一台推进螺旋桨；配置在推进螺旋桨的后方的左右一对高升力舵；分别驱动各高升力舵的一对旋转叶片式转向器；将两个高升力舵的舵角组合来控制船体运动的方向的操舵控制装置；和船舶雷达装置。

操舵控制装置在航行在拥挤海域的避航驾船的驾船模式下在对方船横穿本船的航道有碰撞的可能性时，接受船舶雷达装置发出的碰撞警报信号，一面向右舷侧看对方船，使航行的本船在当前的目的航道继续航行，一面使推进螺旋桨总是维持着前进旋转，向双方的高升力舵赋予舵角，使螺旋桨尾流的推力成为后退推力，由后退推力抵抗本船的向前进方向的惯性力来使本船减速进行避免与对方船的碰撞的减速驾船。

在减速驾船中，在从使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角到使螺旋桨尾流的前进推力消失的舵角为止的范围内控制向双方的高升力舵赋予的舵角，与和对方船的距离相均衡地控制与舵角相应地增减的后退推力，减速到能确保对方船横穿通过本船的航道所需要的时间的船速。

在对方船横穿通过了本船的航道后，控制双方的高升力舵的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力进行在目的航道继续航行的驾船。

有关本发明的单轴双舵船的避航驾船系统具备配置在船尾的一台推进螺旋桨；配置在推进螺旋桨的后方的左右一对高升力舵；分别驱动各高升力舵的一对旋转叶片式转向器；将两个高升力舵的舵角组合来控制船体运动的方向的操舵控制装置；和船舶雷达装置。

操舵控制装置在航行在拥挤海域的避航驾船的驾船模式下在对方船横穿本船的航道有碰撞的可能性时，接受船舶雷达装置发出的碰撞警报信号，一面向右舷侧看对方船，使航行的本船在当前的目的航道继续航行，一面使推进螺旋桨总是维持着前进旋转，向双方的高升力舵赋予舵角，使螺旋桨尾流的推力成为后退推力，由后退推力抵抗本船的向前进方向的惯性力来使本船减速进行避免与对方船的碰撞的减速驾船。

在减速驾船中，将向双方的高升力舵赋予的舵角作为使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角，使推进螺旋桨维持着前进旋转地使转速增大或者减少，与和对方船的距离相均衡地控制与螺旋桨转速相应地增减的后退推力，减速到能确保对方船横穿通过本船的航道所需要的时间的船速。

在对方船横穿通过了本船的航道后，控制双方的高升力舵的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力进行在目的航道继续航行的驾船。

在有关本发明的单轴双舵船的避航驾船系统中，在不能减速到能确保对方船横穿通过本船的航道所需要的时间的船速的情况下，操舵控制装置一面在使螺旋桨尾流作为后退推力发挥作用的舵角的范围内控制向双方的高升力舵赋予的舵角，使后退推力发挥作用来使船速减速，一面使船尾回头来改变本船的行进方向。

在有关本发明的单轴双舵船的避航驾船系统中，操舵控制装置与和单一或者多个对方船的距离关系、相互的行进方向的关系、相互之间的相对速度关系相均衡地控制向双方的高升力舵赋予的舵角。

发明的效果

根据上述的结构，在拥挤海域中，在维持原来的目的航道进行航行的状态下进行减速驾船，抵抗本船的向前进方向的惯性力地向本船赋予后退推力，由强制性地被控制的制动力减速。

在减速驾船中，与向双方的高升力舵赋予的舵角相应地使后退推力增减来控制制动力的大小。或者，与向前进方向旋转的推进螺旋桨的螺旋桨转速相应地使后退推力增减来控制制动力的大小。

由后退推力进行的强制性的减速(制动)，由于将制动力控制在任意的大小来进行，所以不过多地减速就能减速到避航所需要的足够的船速来回避对方船，能在短时间内以短的距离进行避航驾船，能在解除了减速后迅速地加速。

由此，不用为了不断地避开多个横穿船(对方船)而反复进行转舵，能不偏离原来的目的航道地朝向目的地去

附图说明

图1是表示本发明的实施方式中的单轴双舵船的推力系统及操舵控制装置的示意图。

图2是表示该实施方式中的单轴双舵船的操舵控制装置的驾船台的示意图。

图3是表示该实施方式中的驾船台的结构的示意图。

图4是表示该实施方式中的高升力舵的可动范围的俯视图。

图5是表示该实施方式中的推进器及高升力舵并表示推力系统100的船尾部的结构的立体图。

图6是表示舵的组合舵角和转向方向的示意图。

图7是表示该实施方式中的避航驾船的示意图。

图8是表示以往的避航驾船的示意图。

图9是表示以往的在拥挤海域中的避航驾船的示意图。

具体实施方式

为了实施发明的优选方式

下面，基于附图说明本发明的有关舵系统的实施方式。本实施方式中的两个舵操舵系统，如图1至图6所示，由推力系统100和控制推力系统100的驾船系统(操舵控制装置)200构成。

推力系统100是配备了由配置在船体110的船尾的一台单轴的螺旋桨构成的螺旋桨推进器101和配置在螺旋桨的后方的两个高升力舵102、103的系统。

高升力舵102、103是沿螺旋桨的轴心方向的剖面形状为高升力的剖面轮廓的具有舵叶的舵。作为高升力的舵叶有各种的形状的舵叶，但本实施方式的高升力舵102、103的舵叶具如下的形状：该形状由在水平剖面的轮廓中向前方呈半圆形状地突出的前缘部102a、103a；在与前缘部102a、103a连续地使宽度呈流线型地增大后使宽度朝向最小宽度部102b、103b逐渐减少的中间部102c、103c；和与中间部102c、103c连续地使宽度朝向规定宽度的后方端102d、103d逐渐增大的鱼尾后缘部102e、103e构成。

各高升力舵102、103分别被构成为可向外甲板(外舷侧)转舵105°，向内甲板(内舷侧)转舵35°，能使高升力舵102、103分别独立地向各种角度工作。

两个高升力舵102、103，在一台单轴的推进器的螺旋桨向前进方向旋转的状态下，通过改变高升力舵102、103的各自的舵角，能将螺旋桨尾流向作为目的的所希望的方向分配，自由地改变推力的方向。

而且，通过控制螺旋桨尾流，遍及360°全方向地控制船尾周围的推力，能进行船的前进后退、停止、前进转向、后退转向等驾船，自由地控制船的运动。

进而，推力系统100具有驱动高升力舵102、103的旋转叶片式转向器104、105和控制旋转叶片式转向器104、105的舵控制装置(伺服放大器)106、107。

另外，在旋转叶片式转向器104、105上分别连接了泵单元151、152、舵角发送器153、154和反馈单元155、156，反馈单元155、156与舵控制装置106、107连接。

驾船系统(操舵控制装置)200被容纳在驾船台250中，在驾船台250上连接了陀螺罗盘251及船舶雷达装置310。船舶雷达装置310在预测到与其它船的碰撞时，从警报信号输出部311向驾船台250的驾船系统(操舵控制装置)200发出碰撞警报信号。

在驾船台250上，在台壳体上一体地具备显示陀螺罗盘251的陀螺方位的陀螺方位显示部252；在由使用了gps罗盘的自动驾驶仪进行的操纵模式下进行驾船的自动驾船部253；在由操控手柄杆254进行的操纵模式下进行驾船的操控手柄驾船部255；在由手动操舵轮256进行的操纵模式下进行驾船的手动驾船部257；在由非随动操舵杆258进行的操纵模式下进行驾船的非随动驾船部259；由模式切换开关260进行各驾船部的切换的模式切换部261；在画面上配备了触摸面板的显示器装置262；对反映到显示器装置262上的图像进行控制的图像控制部263；在通过操作紧急停船按钮264优先于所有的操纵模式地使船舶紧急地停船的操纵模式下进行驾船的紧急停船部265；在航行于拥挤海域时，两艘船相互横穿航道，在存在碰撞的可能性时，在避航驾船的操纵模式下进行驾船的避航驾船部281；和对显示各高升力舵102、103的当前舵角的舵角指示装置270进行控制的舵角指示部271。

图像控制部263选择性地显示或同时显示反映陀螺方位的陀螺方位显示图像267；用于在监视器画面上触摸操作陀螺方位显示部252的方位显示部操作图像268；和用于在监视器画面上触摸操作自动驾船部253的自动驾船操作图像269。

操控手柄操作部255被构成为也可将操控手柄杆254向x-y方向的任意的方向操作，由操控手柄杆254的倾倒方向控制船体的指令运动方向，由在倾倒方向的倾倒角度控制船首尾方向指令速度及船体横方向指令速度。

操控手柄驾船部255与操控手柄杆254的倾倒方向相应地控制两舷的高升力舵102、103的各自的舵角。而且，通过将两舷的高升力舵102、103的舵角组合，将螺旋桨尾流的推力朝向目的方向变向。高升力舵102、103由双方的旋转叶片式转向器104、105在向外舷侧105°、向内舷侧35°的范围内控制两舷的高升力舵102、103的各自的舵角。

在图6中，说明高升力舵102、103的基本的舵角的组合及操控手柄杆254的状态和其称呼及螺旋桨尾流线和运动方向。

在图6中，舵以水平剖面表示，在其横向或下方表示各个舵的舵角。舵角将使航道方向取为右的舵角作为正(+)来表示，将使航道方向取为左的舵角作为负(-)来表示，记载了对这些舵角的组合的称呼。螺旋桨尾流用细的箭头线描画，另外，用粗的空心箭头线描画了通过它进行的船的推进方向。

顺带说一下，“前进左转向(forwardleftturn)”是左舷舵-35°、右舷舵-25°，“船首左回头(bowleftturn)”是左舷舵-70°、右舷舵-25°，“船尾左转向(sternleftturn)”是左舷舵-105°、右舷舵+45°到+75°，“后退左转向(reverseleftturn)”是左舷舵-105°、右舷舵+75°到+105°，“前进(forward)”是左舷舵0°、右舷舵0°，“原地停止(hovering)”是左舷舵-75°、右舷舵+75°，“后退(reverse)”是左舷舵-105°、右舷舵+105°，“前进右转向(forwardturnright)”是左舷舵+25°、右舷舵+35°，“船首右回头(bowrightturn)”是左舷舵+25°、右舷舵+70°，“船尾右转向(sternrightturn)”是左舷舵-45°到-75°、右舷舵+105°，“后退右转向(reverserightturn)”是左舷舵-75°到-105°、右舷舵+105°。

这样，装备了两个高升力舵102、103的单轴双舵的船，通过各种各样地改变高升力舵102、103的组合舵角，能使推进力的方向和大小相对于船的全方位自由可变地输出。

自动驾船部253是由gps罗盘、电子海图系统基于本船的当前位置信息、引导路径信息、停船保持位置信息将本船向预定的设定航向进行引导控制的部分。

紧急停船部265，若在紧急时按下紧急停止按钮264，则无论由操控手柄杆254指示任何的驾船状态或在其它的操纵模式下驾船，都取消与当前的驾船相关的舵角，使左舷舵103向左转方向(从上看为顺时针的方向)转舵，使右舷舵102向右转方向(从上看为逆时针的方向)转舵，直至分别满舵(hardover)，向船赋予制动力，使之停止。

手动驾船部257是通过手动操舵轮256的旋转操作来控制两个高升力舵102、103的舵角来驾船的部分。

非随动驾船部259与将非随动操舵杆258向左右操作的时间相应地向右舷或者左舷转舵。

避航驾船部281，基于从陀螺罗盘251及船舶雷达装置310得到的本船501及单一或者多个对方船401、402的位置信息、本船501及对方船401、402的方位信息、与对方船401、402的距离信息及与对方船401、402的相对速度信息，与当时的状况相应地自动地控制推进方向、船速进行避航驾船。

即，避航驾船部281如图7所示，在航行在拥挤海域的避航驾船的驾船模式下，在对方船401、402横穿本船501的目的航道502有碰撞的可能性时，接受船舶雷达装置310发出的碰撞警报信号进行避航驾船。

在避航驾船中，向右舷侧看对方船401、402，使航行的本船501在当前的目的航道502继续航行，使推进螺旋桨101总是维持着前进旋转。而且，向双方的高升力舵102、103赋予舵角，使螺旋桨尾流的推力成为后退推力，使后退推力作为制动力发挥作用。由此制动力抵抗本船501的向前进方向的惯性力，使本船501减速，避免与对方船401、402的碰撞。

避航驾船部281向双方的高升力舵102、103赋予的舵角，是从使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角到使螺旋桨尾流的前进推力消失的舵角为止的范围。而且，使推进螺旋桨101维持着一定的前进旋转，与舵角相应地使后退推力增减来控制制动力。制动力与和对方船401、402的距离相均衡地进行控制，减速到能确保对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502所需要的时间的船速。

此舵角的控制，若如上述的那样将使航道取为右的舵角作为正(+)来表示，将使航道取为左的舵角作为负(-)来表示，则右舷舵102是+75°到+105°的范围，左舷舵103是-75°到-105°的范围。

使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角是右舷舵102为+105°、左舷舵103为-105°的“后退”。使螺旋桨尾流的前进推力消失的舵角是左舷舵为-75°、右舷舵为+75°的“原地停止”。此舵角没有产生主动的后退力，但高升力舵102、103的阻力抵抗本船501的向前进方向的惯性力，有助于使本船501减速。

接着，在对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502后，控制双方的高升力舵102、103的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力，进行在目的航道502继续航行的驾船。

在本实施方式中，是在减速时使双方的高升力舵102、103在一定的范围内转舵的方式，但也可以如下面的那样驾船。

即，避航驾船部281是使向双方的高升力舵赋予的舵角成为使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角，也就是使右舷舵102成为+105°，使左舷舵103成为-105°。而且，使推进螺旋桨101维持着前进旋转地使转速增大或者减少，控制由后退推力产生的制动力。制动力与和对方船401、402的距离相均衡地进行控制，减速到能确保对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502所需要的时间的船速。

下面，说明在结构中的作用。

1.由操控手柄进行的操纵模式

操作模式切换开关260，选择由操控手柄进行的操纵模式。操控手柄驾船部255由操控手柄杆254指令船体的指令运动方向、船首尾方向指令推力、船体横方向指令推力。

在此驾船中，使螺旋桨推进器101维持着螺旋桨前进旋转，使高升力舵102、103分别独立地向各种角度工作，控制螺旋桨尾流的分配，遍及360°全方向地控制船尾周围的推力。通过由此控制进行船的前进后退、停止、前进转向、后退转向等，能提高在驾船中的机动性。

即，通过改变两舷的高升力舵102、103的舵角的组合，能使螺旋桨尾流朝向作为目的的所希望的方向，改变推进方向。这里列举的舵角的组合是一例，能任意地改变舵角的组合，以便得到作为目的的推进方向及推力。

这样，在由操控手柄进行的操纵模式下，在驾船中不需要推进器推力的反转(螺旋桨反转)，主发动机能维持总是维持着前进旋转地进行所有的驾船控制。也就是说，即使使主发动机的转速不增减，也能增减两舵的舵角，从与当时的螺旋桨转速对应的最大前进速度到最大后退速度为止极其细微地无极地控制船速。

2.由紧急停船部进行的操纵模式

由按下紧急停船按钮264这一行为，能起动紧急停船部265，优先于所有的操纵模式地使船舶紧急停船。即，无论操控手柄杆254的操舵模式如何，或其它的操纵模式如何，都由紧急停船部265切换为全功率倒车模式(左舷舵向左舷105°转舵，右舷舵向右舷105°转舵的“倒车(astern)”)。而且，由于由两舵产生非常大的制动力和后退力，所以能在远比由螺旋桨反转进行的驾船短的时间内以短的距离使船体停止。

另外，在全功率倒车模式中，因为也不需要停止主发动机进行后退再启动，所以不存在在驾船中成为所谓的无控制状态的情况，因此，能对航行中的事态进行快速的应对。

另外，在由紧急停船部265进行的驾船中，在因船的特性、外部干扰等引起了转向的情况下，或根据需要想包括船首方位在内地改变行进力向的情况下，若未加改变地操作操控手柄杆254，则能与通常的操控手柄操作同样地由操控手柄杆254自由地驾船进行避行航行。

3.由自动驾驶仪进行的操纵模式

在通常航行驾船中，操作模式切换开关260，选择由自动驾驶仪进行的操纵模式。

在显示器装置262的监视器画面上显示自动驾船操作图像269，由监视器画面上的触摸操作向自动驾船部253输入本船的位置、想前进的方位、想到达的位置乃至船首尾线方位，按设定的航向对船进行自动引导驾船。自动驾船部253基于本船的当前位置信息、引导路径信息、停船保持位置信息适宜地控制舵角。

4.由手动进行的操纵模式

操作模式切换开关260，选择由手动操舵轮256进行的操纵模式。在此操纵模式下，由手动操舵轮256的旋转操作将两个高升力舵102、103的舵角指示给手动驾船部257，控制两个高升力舵102、103的舵角进行驾船。

5.非随动的操纵模式

操作模式切换开关260，选择由非随动操纵杆258进行的操纵模式。在此操纵模式下，由非随动驾船部259与将非随动操舵杆258向左右操作的时间相应地向右舷或者左舷转舵。

6.避航驾船的驾船模式

在航行在拥挤海域的情况下，操作模式切换开关260，选择由避航驾船部281进行的操纵模式。

在航行在此拥挤海域的避航驾船的驾船模式下，若在对方船横穿本船的航道有碰撞的可能性时船舶雷达装置310发出碰撞警报信号，则避航驾船部281进行避航驾船。

即，如图7所示，一面向右舷侧看对方船401、402，使航行的本船501在当前的目的航道502继续航行，一面使推进螺旋桨101总是维持着前进旋转，向双方的高升力舵102、103赋予舵角，使螺旋桨尾流的推力成为后退推力，产生制动力。由此制动力抵抗本船501的向前进方向的惯性力，使本船501减速，避免与对方船401、402的碰撞。

在这里，在使推进螺旋桨101维持着一定的前进旋转地从使上述的螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角到使螺旋桨尾流的前进推力消失的舵角为止的范围内控制向双方的高升力舵102、103赋予的舵角。而且，与和对方船401、402的距离相均衡地控制与舵角相应地增减的后退推力，由被控制的制动力减速到能确保对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502所需要的时间的船速。

而且，在对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502后，控制双方的高升力舵102、103的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力进行在目的航道502继续航行的驾船。

或者，使向双方的高升力舵赋予的舵角成为使螺旋桨尾流作为后退推力最大地发挥作用的舵角，也就是说使右舷舵102成为+105°，使左舷舵103成为-105°，使推进螺旋桨101维持着前进旋转地使转速增大或者减少。而且，与和对方船401、402的距离相均衡地控制与螺旋桨转速相应地增减的后退推力，由被控制的制动力减速到能确保对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502所需要的时间的船速。

而且，在对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502后，控制双方的高升力舵102、103的舵角，使螺旋桨尾流的推力成为前进推力进行在目的航道502继续航行的驾船。

进而，避航驾船部281即使在“后退”(左舷舵-105°、右舷舵+105°)中也不能减速到能确保对方船401、402横穿通过本船501的目的航道502所需要的时间的船速的情况下，即，在前进的本船501因惯性力而与对方船401、402碰撞的危险性非常高的情况下，进行下面的操作。

在使螺旋桨尾流作为后退推力发挥作用的舵角的范围内，即，在上述的“船尾左转向”(左舷舵-105°、右舷舵+45°到+75°)、“后退左转向”(左舷舵-105°、右舷舵+75°到+105°)、“船尾右转向”(左舷舵-45°到-75°、右舷舵+105°)、“后退右转向”(左舷舵-75°到-105°、右舷舵+105°)的范围内控制向双方的高升力舵102、103赋予的舵角。

在此驾船中，船由惯性力前进，但船速由后退推力的作用逐渐减速，产生与双方的高升力舵102、103的舵角的组合对应的横向力，使船尾回头，改变本船的行进方向。

这样，在避免与对方船401、402的碰撞的紧迫度高的状况下，通过选择后退方向的舵角的组合，并将由减速和船尾的回头进行的航道的变更组合来进行驾船。