所公开的技术一般涉及交通工具约束系统，并具体涉及控制航空器中使用的安全气囊的系统。
背景技术：
尽管自1998年以来，安全气囊已经被要求用于美国汽车的安全设备，但这项技术直到近来才在航空器中广泛使用。目前，安全气囊通常用于商用客机的商务舱、头等舱乘客座位以及通用航空的许多飞行员座位。在大多数安全气囊系统中，控制器被配置为接收来自碰撞传感器的信号并且向充气装置供应电流，充气装置产生气体从而使安全气囊充气。用于航空器环境中的控制器因具有特殊的需求而设计更为复杂。首先，用于航空器环境的控制器为电池供电，且必须能够在不更换电池的情况下运行10年再加上额外的1年。其次，为节约成本，该控制器必须能够适用于不同的座位配置而无需重新设计硬件。
技术实现要素：
如下面将要进一步的详细描述，用于控制个人约束系统(例如航空器中的安全气囊)的电子模块组件(ema)包括由电池电源供电的处理单元。处理器配置为在突然减速的情况下接收来自碰撞传感器的信号。信号使得处理器在恰当的时间向一个或多个充气装置提供触发信号，从而使安全气囊或预紧装置相对于将要撞击安全气囊的乘客的位置在期望的时间激活。在一些实施例中，处理器存储有电子模块将要使用的特定座椅配置的时间需求。
在一些实施例中，除了在突然减速的情况下产生信号的碰撞传感器以外，电子模块组件还包括加速度计。处理器配置为确定是否在向充气装置产生触发信号前接收来自所述碰撞传感器和加速度计的信号。在一些实施例中，所述加速度计用于检查以确认碰撞传感器未发生故障。在一些实施例中，所述碰撞传感器为一个或多个继电器提供信号，所述继电器布置为将电源连接至所述充气装置。
在一些实施例中，所述电子模块组件还包括多个测试电路，用以确保所述电池、一个或多个继电器、充气装置及相关电线全部按预期运行。在一些实施例中，还提供测试电路，用以确保在为充气装置产生触发信号前，与安全气囊相关联的安全带已经系紧。在一些实施例中，电子模块组件还包括一个或多个视觉指示器，用以确认约束系统展开安全气囊的能力。
附图说明
图1是根据所公开技术的实施例的用于控制一个或多个安全气囊的电子模块组件(ema)的框图；
图2示出了根据所公开技术的实施例的在ema中使用的处理器；
图3示出了根据所公开技术的实施例的向一个或多个充气装置提供电压信号的碰撞传感器和继电器；
图4示出了根据所公开技术的实施例的包括在ema内的加速度计；
图5示出了根据所公开技术的实施例的ema的电池电源；
图6示出了根据所公开技术的实施例的用于确认安全带带扣是否被锁住的测试电路；
图7示出了根据所公开技术的实施例的用于测试气囊的布线和充气装置是否可操作以及电池电源是否具有充足的电力来展开一个或多个气囊的测试电路；
图8示出了根据所公开技术的实施例的在约束系统可操作时提供可视指示的测试电路的一部分；
图9示出了根据所公开技术的实施例的电池电压与电池使用年限的关系图，以确定电池电源是否具有充足的电力来展开一个或多个安全气囊；以及
图10是根据所公开技术的实施例的处理器展开安全气囊的步骤的流程图。
具体实施例
图1是用于控制航空器中的一个或多个个人约束装置(如安全气囊或安全带预紧器)的电子模块组件的框图。航空器可以是商业客机，通用航空中使用的小型飞机，包括固定翼飞机或直升机的军用飞机。虽然以下描述集中于在航空器中应用所公开的技术，但可以理解的是，该技术可以用于其他交通工具，如动力船只、旅客列车、地铁、公共汽车、校车等。
在所公开的实施例中，处理器20配置为执行一系列程序化指令，以便在突然减速的情况下检测由碰撞传感器24产生的信号。对来自于碰撞传感器的信号的接收使得处理器在电源(如电池)30与充气装置60之间形成电流路径，充气装置60在恰当的时间提供为安全气囊68充气所需的气体。如该实施例所示，安全气囊68合并于座椅50的安全带中。然而，安全气囊也可以位于航空器中的其他区域，如舱壁或立体空间(例如壁橱、厨房、卫生间、隔断等)中。
为确保碰撞传感器24不会产生错误信号，电子模块组件还包含加速度计28，所述加速度计28在突然减速的情况下也会产生信号。在一个实施例中，处理器完成到充气装置60的电气路径之前，处理器20寻找来自碰撞传感器24和速度计28二者的将要出现的信号。加速度计28的输出被提供给处理器的输出引脚。碰撞传感器输出连接到处理器20上的中断引脚，以使处理器20唤醒并开始执行指令。指令使处理器感测加速度计连接到的引脚处的电压，以查看是否存在指示减速事件的信号。
在所示实施例中，来自碰撞传感器24的信号还可以关闭一个或多个继电器70，继电器将两个电压中的一个连接到充气装置60。在碰撞事故中，继电器70将来自于电源30的电压施加到充气装置60。为测试充气装置，继电器70施加的电压选择为不会触发充气装置的电压值。通过读取包括了充气装置的电路路径上的电压降，处理器确定该充气装置的电路排布及该充气装置本身是否可正常运转，这将在下面解释。
在一个实施例中，(一个或多个)继电器70为锁存器类型，该继电器将保持其设置或重置设置直到该继电器的设置被电子转换。在一个实施例中，用于将电源电压连接至充气装置的继电器70的设置只能由碰撞传感器执行。处理器20不具有将继电器置于设定位置的连接，使得处理器故障或者由电磁脉冲或其他异常导致的错误可能导致安全气囊意外展开的风险降低。
由于(一个或多个)继电器70保持其状态，电源电压将持续施加于所述充气装置直至所述处理器重置所述(一个或多个)继电器的状态时。如下面将要描述的，这使得处理器有更多时间控制安全气囊在何时展开。在一些实施例中，两个继电器串联连接，用以将电压从电源30连接至所述充气装置。使用两个串联连接的继电器来防止安全气囊的意外展开的原因在于，在向充气装置供电前必须启动两个继电器。但是，应当理解，如果单个继电器70对防止意外展开已经足够可信，那么也可以使用单个继电器70。
在一个实施例中，电源30包括三个串联连接的1.8v的锂电池。低泄漏的存储电容器34与电池并联连接，并且在一个或多个电池耗尽的情况下运转，用以储存充足的触发充气装置的能量。在一个实施例中，存储电容器34是一个低泄漏的1.5法拉的电容器。如下面将要进一步详细描述的，电池测试器电路38使电池处于负载下，以使得处理器电路20可以读取所产生的电压。用于为电子模块供电的电池数量可以包括一个或多个电池，取决于所产生的电压及其预期寿命。电压调节器40接收来自电池的电压，并产生良好的调节电压，该调节电压被处理器用作模数转换器和电子模块组件中其他位置的参考。
在与乘客座椅安全带相关的充气装置被触发之前，安全带扣锁检测器电路90确定安全带扣锁是否被锁定。如果扣锁未被锁定，那么充气装置则不会被触发。在一个实施例中，扣锁检测器电路90采用霍尔效应传感器来检测扣锁何时被锁定。在另一个实施例中，玻璃封闭的舌簧开关可以结合到所述扣锁中。当被放置在位于带扣的另一半中的磁体附近时，霍尔效应传感器或簧片开关改变状态。如下面将要解释的那样，通过选择性地给霍尔效应传感器和电路供电，从而仅在碰撞事件期间或在自检程序期间读取传感器，节省电池电力。
自测试控制电路120设置有按钮开关或其他用户激活的设备(rfid，蓝牙接收器，ir接收器等)，其在被激活时使得处理器处理指令来测试ema的准备情况，以展开所述安全气囊。在一个实施例中，处理器20照亮自测控制电路120上的发光二极管，以指示ema是否是可操作的(例如，绿色led)或不可操作的(例如红色led)。
图2示出了连接到用于控制ema的适当的处理器的连接。在一个实施例中，处理器是pic16f883-i/pt微控制器，其在睡眠模式期间吸取非常小的电流以增加电源30的寿命。在一个实施例中，处理器20仅在碰撞事件期间或在自我测试模式期间是活动的。在其他时间，处理器在睡眠模式下运行，在睡眠模式下它可以响应中断，否则是不活动的。在一个实施例中，处理器20具有一个或多个内置的模数转换器，用于读取在ema内产生的电压。另外，处理器具有一个或多个定时电路，可用于定时发射安全气囊充气装置的输出信号。处理器还具有读取用于给处理器供电的电源电压的值并将其与电压调节器40产生的并被提供在处理器引脚vref+和vref-之间的参考电压进行比较的能力。
图3示出了碰撞传感器24以及在突然减速的情况下运行以将来自电源30的电压连接到充气装置60的继电器70的更多细节。在一个实施例中，碰撞传感器24为弹簧操作的装置，当磁体通过减速的力移动时，该弹簧操作的装置使磁体在一对簧片开关上移动。在一个实施例中，当传感器被激活时，碰撞传感器的引脚1和引脚2的连接被接地。引脚2被连接到处理器20上的中断引脚以提醒处理器发生了碰撞事件。引脚1被连接到继电器70的s-引脚。将s-引脚接地导致继电器70移动到设定状态，在设定状态中来自电源30(在继电器的引脚7上)的vdd连接到充气装置60的充气装置输入(inf+)端。为了重置所述继电器，一对晶体管q7和q8串联在继电器(r-)的引脚6与地面之间。当晶体管q7和q8被来自处理器20的继电器复位信号触发时，继电器70的r引脚接地，继电器复位，来自电源的电压vdd被从充气装置中去除。
为了测试继电器的操作情况，为引脚or2提供具有被选择为小于触发充气装置所需值的量的电压。由于继电器内部将引脚02r连接到引脚c2，所以在发生碰撞事件时，降低的电压出现在电压vdd出现的同一输出引脚c2上。处理器20可以使用连接在引脚c2和地面之间的晶体管q12通过电阻器r48来感测引脚c2上的电压。在一个实施例中，当晶体管q4在电源30与继电器的引脚02r之间通过电阻r4被启用时，提供所述降低的电压。将晶体管q4和q12开启时，电流路径被接地，并且引脚c2处的电压将由串联连接的电阻r4和r8的相对大小确定。在一个实施例中，处理器通过输出引脚c2上检测到的电压能够检测继电器是否正常工作。
如上所述，ema包括与碰撞传感器结合使用来确定碰撞事件是否正在发生的加速度计28。图4示出了加速度计28的一个实施例。在所示的实施例中，加速度计的引脚1连接到vdd，引脚2连接到电容器c5和电阻r11的并联组合。加速度计与航空器减速事件最可能的方向对齐。当没有发生减速时，引脚2上的电压为零，当加速度计在减速过程中有效时，vdd施加到引脚2，引脚2上的电压根据rc时间常数上升。引脚2上的电压被提供给处理器上的输入引脚，以使得当处理器被碰撞传感器引起的中断唤醒时，处理器检查加速度计引脚2上的电压以确认减速事件确实发生。即使加速度计根据rc时间常数复位，电容器仍保持增加的电压。
图5示出了电源30的其他细节。在一个实施例中，所述电源包括串联连接的三个被选择为具有10年的使用寿命的aa电池单元。当连接到存储电容器34时，电源30和电容器34具有充足的能量以再触发充气装置额外的1年。电池32通过插座36连接到电容器34。跳线引脚(未示出)位于插座36中，用以将所述电池与存储电容器34并联连接。在一个实施例中，所述跳线引脚由ema壳体的一部分固定以防止其松动。在安装ema时，跳线引脚被置入插座36中，以防止电池过早耗电。电池组连接器插座35提供电池32与ema印刷电路板的连接。
在所公开技术的一个实施例中，每个ema都能够触发三个充气装置。这些充气装置可以被布置于三个不同的座位(每个座位一个充气装置/安全气囊)或者单个座位可能使用多个充气装置(每个座位多个充气装置)或者多个充气装置可能被用于单个安全气囊上(一个用于充气且另一个用于对气囊过度充气，如使气囊爆裂)。安全气囊的其他位置可以在舱壁中或立体空间内等。当然，每个ema中可以提供更多或更少数量的通道。
图6示出了扣锁检测电路90的一个实施例。在示出的实施例中，不论安全带带扣中是否存在簧片开关或霍尔效应传感器，述扣锁检测电路能够确定安全带带扣是否被锁定。ema在安装或制造时通过在电路中放置多个跳线来配置，其取决于使用哪种类型的开关。图6示出了用于测试一个座位的安全带带扣状态的电路。然而可以理解的是，这个电路可以在每个通道的ema中重复。
插板j1用于连接两条连接到座椅安全带带扣中的开关(表示为92)的导线。在一个实施例中，开关92是常闭开关(例如，当座椅安全带没有被锁定时关闭)。如果簧扣开关用于由其配合部分中的磁体激活的带扣中，则扣锁检测电路包括连接到通向开关的导线的跳线jp02和jp03。电阻r31连接在跳线jp03和节点93之间。电阻r35连接在跳线jp03与地面之间。电阻r36连接在节点93和地面之间。电阻r31、r35、r36和电容器c19用于电路的高强度射频(hirf)保护。跳线j01连接在节点93和处理器上标记为as1(指定的座位1)的输入引脚之间。处理器读取节点93处的电压以指示安全带开关92是打开还是闭合。如果开关闭合(例如，带扣未锁定)，则节点93处的电压将近似为0伏。如果开关断开(例如，带扣被锁定)，则产生开路并且节点93处的电压将大致为由处理器内部的上拉电阻提供的vdd。
在一些环境中，簧片开关容易断裂，因此使用更稳健的霍尔效应传感器来检测带扣的锁定。霍尔效应传感器的一个问题是它必须通电才能工作。在所公开的实施例中，扣锁检测电路90中的电路被配置为在碰撞事件期间或在自检周期期间仅向霍尔效应传感器提供电力以避免过度地消耗电源30。
如果使用霍尔效应传感器，则移除跳线jp01、jp02和jp03并且安装跳线jp10、jp11和jp12。跳线jp11和jp12将比较器电路连接到延伸至带扣中的霍尔效应传感器的导线。一根导线通过电阻r42和电容器c29的并联组合(用于hirf保护)从电源提供vdd至所述传感器(未示出)。连接至霍尔效应传感器的另一条导线通过跳线jp11和电阻r45连接到比较器电路u3c的正输入端。比较器电路u3c在其v+输入端由电压vdd供电，并且在其v-输入端连接到标记为gnd1的中间接地点。连接在电阻r45的一侧和中间接地点gnd1之间的是电阻r46和电容器c50的并联组合。连接在电阻r45的另一侧(比较器的正输入端)和中间接地点gnd1之间的是电容器c31。电阻r46和电容器c30以及电阻r45和电容器c31为非反相比较器提供用于hirf保护的低通滤波器。
连接到比较器u3c的反相输入端的是由电压调节器40产生的参考电压的一部分(例如在所示实施例中为3.3伏的一部分)。分压是在电阻分压器处获得的，电阻分压器由连接在参考电压和中间接地点gnd1之间的电阻r29和r43的串联组合构成。连接在电阻r29和r43的连接点与比较器的反相输入端之间的是电阻器r32。在反相输入端和中间接地点gnd1之间连接一个电容器c28，其值与电阻器r45和电容器c31的值相同，并在反相输入端形成用于hirf保护的低通滤波器。
为了避免从电源汲取不必要的电力，中间接地点gnd1通过晶体管q11连接到电路接地，晶体管q11从处理器读取信号read。因此，除非处理器指示，否则霍尔效应传感器电路不会对霍尔效应传感器进行操作或供电。
在晶体管q11导通的情况下，比较器电路确定带扣是否被锁定。如果带扣未被锁定，则霍尔效应传感器在电源电压vdd和比较器u3c的非反相输入之间产生电路路径，使得比较器uc3产生近似vdd的高输出。如果带扣被锁定，则霍尔效应传感器产生开路并且施加到比较器的反相输入的电压大于施加到非反相输入的电压，并且比较器产生大约0伏的低输出。比较器的输出电压被连接到处理器的输入端，使得处理器可以确定带扣是否被锁定。图7示出了充气装置测试电路110的一个实施例的附加细节，充气装置测试电路110用于测试通向充气装置的导线和作为充气装置本身一部分的导火管的完整性。尽管只示出了一个测试电路，但ema包括由ema控制的每个通道的测试电路。测试电路110包括晶体管q1，该晶体管q1具有通过电阻器r36连接到处理器的输出引脚的栅极。电容器c12连接在所述栅极与地面之间。电阻r36和电容c12提供了用于hirf保护的低通滤波器，使得晶体管q1不会由于杂散电磁能而意外导通。节点112处的晶体管q1的漏极连接到与充气装置对齐的导线。连接在节点112和地面之间并且与晶体管q1的源极/漏极并联的是电阻器r5。当晶体管截止时，电阻器r5在晶体管q1周围形成第二电流路径以传导电流。电阻器r18连接在处理器20的节点112和模数转换器输入之间。读取节点112处的电压提供通向充气装置的导线的完整性和导火线的电阻的指示。
根据一个实施例，处理器首先读取节点112处的电压以测试充气装置。在不向充气装置施加电压的情况下，节点112处的电压应近似为0伏。然后，处理器将继电器复位信号施加到继电器70，然后将测试启用信号施加到晶体管q4(图3)以将vdd的一部分施加到通向充气装置的+inf导线。而后，与电阻器r4(在继电器70处)和r5以及导火管的电阻(标称为2欧姆)之和相比较，电阻器节点112处的电压与电阻r5的值成比例。处理器在晶体管q4导通的情况下读取节点112处的vdd部分。一旦处理器已经确定节点112处的电压如预期的那样并且足够低以至于不会触发导火管，则处理器可以开启发射晶体管q1并将电阻r5旁路。然后可以使用在晶体管q1导通的情况下在节点112处读取的电压来进一步估计导火管的电阻。如果所读取的电压处于预期的范围内，则处理器确定充气装置以及通向或源自导火管的导线是可操作的。如果电压不如预期，则处理器可以发出信号通知故障状态(例如通过红色led)。
为了触发充气装置，处理器在适当的时间将信号施加到晶体管q1的栅极。然后通过晶体管创建从+inf导线到地面的电流路径。如果施加到+inf导线上的电压是来自继电器70的vdd，则流向充气装置的电流足以触发导火管。
图7和图9示出了图1所示的电池测试器电路38的额外的细节。电池测试电路包括晶体管q9，晶体管q9的栅极由处理器20上标记为电池测试的输出引脚控制。电阻r41连接在处理器上的引脚与晶体管q9的栅极之间，并且电容器c20连接在晶体管q9的栅极和地面之间。电阻r41和电容c20为hirf保护提供了一个低通滤波器，以防止晶体管被杂散电磁场导通。晶体管q9的漏极通过电阻r66连接到电源电压vdd。通过来自于处理器的信号打开晶体管q9，使来自电池和电源电容器34的电流流过电阻器r66，以便使电池处于负载状态。电压vdd将下降到可由电池30提供的电压。与电压调节器40提供的调节电压相比，处理器20具有测量提供给处理器的电压vdd的电压水平的能力。
在一个实施例中，如果电池是新的，则所述电池产生的电压约为5.5伏，如果电池为低电量的，则为4.25-4.5伏，而如果电池被认为是废弃了的，则低于3.2伏。图9用线150示出了电池电压与使用时间之间关系的示例。将电池置于负载下会导致检测到的电压vdd短暂下降。如果检测到的vdd电压下降到为废弃了的电池确定的值(点152)以下，则处理器将提供指示ema可能不运行触发充气装置的警报(可视的、可听的、rf信号等)。
图8示出了在ema的外壳上的连接器的实施例，其允许处理器接收信号以使处理器执行自测程序。在一个实施例中，提供了一个按钮开关(未示出)，以暂时使通常保持在vdd的连接器的引脚4接地。连接器的引脚4通过电阻r30连接到处理器上的中断引脚。电容器c6连接在连接器的引脚4和地面之间。提供电阻r30和电容器c6以用于hirf保护。接地引脚4使得信号被提供给处理器上的中断引脚，进而使处理器开始自检程序。连接器的引脚2和引脚3为两个led(红色，绿色)供电，所述led可由处理器用来自一对输出引脚的信号点亮。每个输出引脚通过电阻r7和r8连接到led。电容器c7和c8连接在连接器上的引脚2和引脚3以及地面之间以实现hirf保护。
在上述实施例中，处理器存储用于给定座椅配置的气囊应该如何展开的参数。例如，有些座椅可能只包含一个带有一个充气装置的气囊。一些座椅可以包含一个带有两个或更多个充气装置的气囊(例如，一个用于充气，一个用于过量充气和使气囊爆裂)。一些座椅可以配备多个安全气囊(例如头部和膝部安全气囊)或者一个或多个安全气囊和安全带预紧器。其他配置中可能将安全气囊放置于乘客座位附近的舱壁或立体空间内。在一些实施例中，处理器20被编程为确定安全气囊的展开是否需要在应当触发充气装置之前锁定安全带带扣。过去，使用rc延迟电路来确定从碰撞传感器接收信号之后的触发延迟，但是单个ema设计不能涵盖座椅/安全气囊配置的所有组合。另外，rc延时电路容易受到hirf干扰。典型的延迟时间范围是从碰撞事件后的40-250毫秒。此外，通常使气囊过度充气的延迟时间是在充气后20-40毫秒。使用处理器控制触发时间，可以对各种座椅配置进行微调。如果使用预紧器，则可以在与座椅相关联的气囊被触发之前先触发预紧器。
在一个实施例中，所述处理器在其内存中为可以触发充气装置的三个通道中的每一个储存定时值。此外，所述内存可以指示通道是否与安全带带扣相关联，在充气装置可以被启动之前应检查该安全带带扣是否被锁定。当处理器被告知碰撞事件时，处理器读取与每个通道相关联的内存位置(例如，寄存器)以确定是否检查安全带带扣并确定何时触发所述充气装置的定时值。
图10为示出了根据所公开技术的一个实施例的处理器执行的逻辑的流程图。虽然为了便于解释而以某一顺序描述了这些步骤，但是应该理解的是，可以以不同的顺序执行这些步骤，或者可以执行不同的步骤来实现所描述的功能。
在200处开始，通过从碰撞传感器接收到的中断信号来通述处理器发生了碰撞事件。在205处，处理器被唤醒并开始中断程序并启动内部定时器。在210处，处理器确定加速度计是否正在产生指示减速事件的信号。如果是，则过程进行到220。否则过程在215结束。
在220处，处理器读取内存以查找与每个通道相关联的一个或多个触发参数。在225处，处理器处理每个通道的参数。在230处，处理器确定内存是否指示在用于该通道的充气装置被触发之前存在需要被锁定的安全带带扣。如果是这样，则处理器在235处启用带扣的扣锁检测器电路，并在240处确定相应的带扣是否被锁定。如果安全带锁扣被锁定，则处理器确定在检测到碰撞事件时启动的计时器是否满足为通道设置的计时器值。如果满足，那么在255，用于该通道的充气装置被触发。如果定时器值尚未满足，则过程返回到250，直到满足定时器值。
如果230处的答案为否，并且通道不需要具有在触发充气装置之前被锁定的带扣，则过程进行到260以确定为通道设置的定时器值是否被检测到碰撞事件时启动的定时器满足。如果是，则充气装置在255处被触发。如果定时器值尚未满足，则过程返回到260，直到满足定时器值。在一个实施例中，一旦充气装置被触发，处理器将一个或多个继电器置于复位位置。
本书明书描述的主题的实施例和操作，可以由数字电子电路或计算机软件、固件或硬件(包括本说明书中公开的结构及其结构等同物)或者它们中一个或多个的组合来实现。本说明书中描述的主题的实施例可以被实现为一个或多个计算机程序，即，在计算机存储介质上编码的计算机程序指令的一个或多个模块，用于由数据处理装置执行或者控制数据处理装置的操作。
计算机存储介质可以是，或者可以被包括在计算机可读存储设备、计算机可读存储基板、随机或串行存取存储器阵列或设备、或者它们中的一个或多个的组合中。
术语“处理器”涵盖用于数据处理的所有类型的装置、设备和机器，例如包括可编程处理器、计算机、片上系统、数字信号处理器(dsp)或前述中的多个或者其组合。所述装置可能包括专用逻辑电路，例如，fpga(现场可编程门阵列)或asic(专用集成电路)。
计算机程序(也称程序、软件、软件应用程序、脚本或代码)可以以任何形式的编程语言来编写，包括编译或解释型语言、声明型或过程型语言，并且可以以任何形式被部署，包括作为独立程序或作为一个模块、组件、子程序、对象或其他可适用于计算环境的单元。
为了通过处理输入数据并生成输出来执行操作，本说明书中描述的过程和逻辑流可以由执行一个或多个计算机程序的一个或多个可编程处理器执行。所述过程和逻辑流还可以由专用的逻辑电路(装置可被实现为专用的逻辑电路)来执行，例如，fpga(现场可编程门阵列)或asic(专用集成电路)。
适用于存储计算机程序指令和数据的设备包括所有形式的非易失性存储器、介质和存储设备，例如包括半导体存储设备，例如eprom、eeprom和闪存设备。处理器和存储器可以由专用逻辑电路补充或者并入专用逻辑电路。
从上文中可以理解，在本文中描述本发明的特定实施例是出于说明的目的，但是可以在不偏离本发明的范围的情况下进行各种修改。因此，除了所附权利要求之外，本发明不受限制。