一种eVTOL飞机试飞用起落架结构的制作方法

一种evtol飞机试飞用起落架结构
技术领域
1.本实用新型涉及航空设备技术领域，具体涉及一种evtol飞机试飞用起落架结构。


背景技术：

2.evtol(electric vertical takeoff and landing)电动垂直起降飞行器开发吸引了包括航空航天企业、汽车行业、运输行业、政府、军方以及学术界的广泛关注。evtol未来潜在应用涉及城市客运、区域客运、货运、个人飞行器、紧急医疗服务等多种场景模式。美国垂直飞行协会认为，evtol技术是自75年前直升机诞生以来航空业最重要的技术变革之一，可能比涡轮发动机的出现更具有革命性。根据该协会在线发布的“世界电动垂直起降(evtol)飞行器目录”显示，目前全球从事evtol开发的项目已经多达到了260余项。使用电动力推进系统代替内燃机动力，从而获得了很多优点和独特品质。最突出的优点是节能环保，效率高能耗低，同时实现接近零排放，噪声和振动水平很低，乘坐舒适性好，是名符其实的环境友好飞机。此外，还具有安全可靠(不会发生爆炸和燃料泄漏)、结构简单、操作使用简便、维修性好/费用低、经济性好等特点。在设计上也有很多优势:总体布局灵活，可采用最佳布局和非常规/创新布局；可设计出具有超常性能的飞机，满足特殊用途需求等。
3.evtol飞机在开发过程中，需要经历研发、制造、地面测试、试飞、运营等过程，在试飞测试中，要完成evtol飞机在后续运营过程中各种极限状况的飞行试验。起落架作为evtol飞机起飞和着陆过程中的支撑，承受降落时的冲击，受力较大。因此起落架需要按照evtol飞机运营情景和相关适航规章进行设计，并且需要进行前期试飞。但前期试飞过程中，会经常出现超出设计范围的重着陆。然而如果设计时，考虑试飞过程中的重着陆，那么就会把起落架设计的很重，在试飞完成后的运营过程中，又不会出现如此严苛状态，最终较重的重量反而降低了运营的经济性。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种evtol飞机试飞用起落架结构，以解决背景技术中提到的问题。为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种evtol飞机试飞用起落架结构，包括起落架本体和拉杆总成，所述拉杆总成设有两组，分别安装于起落架本体的两侧；
5.所述拉杆总成包括拉杆本体、卡箍和紧固件，所述卡箍设有两个，通过紧固件安装于起落架本体同一侧，两个所述卡箍之间通过拉杆本体配合紧固件连接。
6.优选地，所述卡箍包括左半卡箍和右半卡箍，所述左半卡箍和右半卡箍抱紧起落架本体，一端通过紧固件连接，另一端通过紧固件连接拉杆本体一端。
7.优选地，所述拉杆本体为平板结构。
8.优选地，同一组拉杆总成的两个卡箍位于同一水平高度。
9.优选地，所述紧固件为螺栓和螺母配合使用。
10.优选地，所述拉杆本体和卡箍均采用铝合金材料。
11.本实用新型的技术效果和优点：安全性高：增加拉杆总成后，改变了起落架本体的约束状态，提高了起落架本体承载能力，能有效的提高起落架的试飞耐用性，降低试飞时破坏的概率，提高安全性；经济性好：通过增加拉杆总成，零件价格很低，但可以有效降低起落架本体损坏更换的概率，避免了较贵重的起落架本体损坏，节约了成本；结构替换简单：拉杆总成通过可拆卸的紧固件连接，对起落架本体没有任何改动，起落架本体按照运营情景和适航规章设计，增加拉杆总成提高试飞安全性，试飞完成后，拆除拉杆总成，作为正常运营的起落架使用；气动影响小：拉杆本体为平板结构，同时卡箍也尽量设计的降低迎风面，降低飞行试验时，对气动的影响；受力佳：卡箍采用紧固件对扣的连接方式，通过抱合的方式与起落架本体连接到一起，避免了起落架本体打孔引起应力集中，提高起落架本体的受力性能。
附图说明
12.图1为本实用新型在evtol飞机上的安装轴测图；
13.图2为本实用新型的轴测图；
14.图3为本实用新型的爆炸图；
15.图4为本实用新型的拉杆总成的轴测图；
16.图5为本实用新型的拉杆总成与起落架本体连接区的局部视图；
17.图6为本本实用新型的拉杆总成与起落架本体连接区的爆炸图。
18.图中：1.evtol飞机试飞用起落架；11.起落架本体；12.拉杆总成；121.拉杆本体；122.卡箍；123.紧固件；2.evtol飞机。
具体实施方式
19.为了使本实用新型的实现技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示，进一步阐述本实用新型，在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接或是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以两个元件内部的连通。
20.实施例
21.如图1所示，evtol飞机试飞用起落架1安装到evtol飞机2底部，地面支撑evtol飞机2；在evtol飞机2降落时，作为缓冲部件，系统降落时的能量，使evtol飞机2从一定的下降速度变为静止状态。
22.如图2和图3所示，evtol飞机试飞用起落架1包括起落架本体11和拉杆总成12组成，起落架本体11按照运营情景和适航要求进行设计，满足后起的运营使用要求；拉杆总成12设有两组，分别安装于起落架本体11的两侧，改变起落架本体11的受力状态，分走一部分的受力，进而提高起落架本体11的承载水平，满足evtol飞机2在试飞过程可能超过设计的指标的中着陆要求，降低起落架本体11受损的更换的概率，提高安全性和经济性。其中前后拉杆总成12，可以根据起落架本体11前后支臂的受力大小，进行等比例的分载，按照实际受力大小进行设计。
23.如图4所示，拉杆总成12包括拉杆本体121、卡箍122和紧固件123，拉杆本体121采
用平板结构，尽量降低迎风面积，降低对气动的影响，同时其厚度考虑拉杆本体121内部受力大小，两端紧固件123连接的钉孔挤压强度要求，设计较合理的厚度，采用平板可以有效降低加工成本。优选的材料为铝合金7050，热处理状态为t7451。在拉杆本体121两端孔外侧留出较多的材料余量，作为安装时，起落架本体11受到evtol飞机重力影响，向外变形的补偿。卡箍122为金属机械加工件，优选的材料为铝合金7050，热处理状态为t7451。一个拉杆总成12敖阔两个卡箍122，通过紧固件123安装于起落架本体11同一侧，两个卡箍122之间通过拉杆本体121配合紧固件123连接，卡箍122水平布置，使拉杆总成12的受力方向为一个平直的受力方向，受力较佳。紧固件123采用螺栓和螺母连接的方式，安装后可以方便拆卸，满足试飞完成后，拆除拉杆总成的要求。
24.如图5和图6所示，为避免对起落架本体11打孔连接，卡箍122采用扣合的方式，包括左半卡箍和右半卡箍，通过左半卡箍和右半卡箍把起落架本体11包围在其内部，一端通过紧固件123连接，另一端通过紧固件123把卡箍122和拉杆本体121连接，整体行程一个扣合结构，把起落架本体11夹紧。确保对起落架本体11没有任何更改。
25.最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。