压力加油系统和飞行器的制作方法

1.本实用新型涉及一种压力加油系统。另外，本实用新型还涉及一种包括这种压力加油系统的飞行器。


背景技术：

2.对于诸如远程宽体客机之类的飞行器而言，地面压力加油过程用时是飞行器过站时间中几乎最长的一部分。如果可以缩短加油过程用时，对于提升飞行器竞争力和提升民航运输效率都有帮助。在国产某型飞机的燃油系统设计中发现如下问题：
3.为了满足加油速率限制，通常需要在加油出口管路上设置限流孔，从而实现对各个加油出口管路的流量的限制。如果将向三个油箱同时加油(且假设同时加满)作为设计点，则在只向机翼油箱加油时(对于中短航程，按任务油量派遣，非满油状态)，由于管路出口限流孔的存在，无法按照最大的加油速率进行加油，导致本该可以大幅缩短的加油时间并未显著缩短，实际加油过程持续时间依然较长。可见，当前加油系统的设计优化很有必要。
4.在飞行器地面压力加油方面，当前普遍采用的技术为：
5.a)通过加油管路出口处的限流孔和油量测量控制技术来实现对压力加油的调节。在压力加油时，由于加油管路出口限流孔通常是提前设计的，并且不可调节其流道的几何尺寸，可能导致无法将加油速率始终保持在最大值；
6.b)加油系统可按照自动加油模式工作，也可按照手动模式工作；
7.c)为了增大加油速率，对于单侧设置加油接头的情况，一个加油接头可以包括两个加油嘴，也可以在单侧设置两个加油接头并联接到加油总管中；
8.d)部分宽体客机在左、右机翼都设置了加油接头，用于适应不同机场的加油装置布局，也用于通过双侧的加油接头同时加油来缩短加油时间。
9.例如，典型机型的压力加油系统大致可以分为以下几种：
10.a)对于采用单侧加油接头的三油箱布局的宽体飞机(如b777、b787等)的加油系统，仅在单侧机翼设置了加油接头。为实现压力加油/放油，在左翼布置一个标准压力加油接头。加油系统具备给每个油箱单独加油及给所有燃油箱同时加油的能力。通过布置在加油管路上的切断阀来控制加油过程。对于b737之类的窄体客机，也有类似设计，本技术中不再赘述。
11.b)对于采用双侧加油接头的三油箱布局宽体飞机(如a350等)的压力加油系统，右翼加油接头为基准架构(必装)，左翼加油接头为选装项。在燃油箱中仅设置了一路压力加油管路。加油系统具备给每个油箱单独加油及给所有燃油箱同时加油的能力。通过布置在加油出口管路上的切断阀控制加油。对于例如a320的客机，虽然是窄体客机，但是其加油系统也有类似的选装项设计，以适应该飞机在全球市场的使用。
12.c)对于采用双侧加油接头的典型多油箱飞机(如a380等)的加油系统，在左、右机翼都设置了加油接头。在燃油箱中设置了两路独立的加油管路(可认为是两套压力加油系
统管路)。两侧的加油接头都与两路加油管路进行连接，从而实现无论采用哪一侧的加油接头进行加油，以及无论采用一侧的加油接头进行加油还是同时使用两侧的加油接头进行加油，都可以实现左、右翼的燃油量以相接近的速率增长。
13.然而，发明人发现，在现有技术的飞机中，在压力加油方面存在的不足之处如下：
14.a)为了提高加油速率，在满足加油速率限制的前提下，需要采用数量更多的加油管路(例如采用两套压力加油系统管路)，将导致加油系统增重，甚至带来管路和设备在安装布置上的困难，这增加了飞机的制造和运营成本；
15.b)为了满足加油速率限制，通常需要在加油出口管路上设置限流孔，从而实现对各个加油出口管路的流量的限制。如果将三个油箱同时加油(且尽量同时加满)作为设计点，则在只对机翼油箱进行加油的工况(对于中短航程，按任务油量派遣，无需满油飞行)，由于管路出口限流孔的存在，无法按照最大的加油速率进行加油，影响航司和机场提升运营效率，从而也会增加运营成本；
16.c)仅在一侧机翼布置压力加油接头，如果主要运营机场的机坪加油栓所处的位置与飞机上加油接头设置的位置不在同一侧，则会对航空公司在不同国家机场的高效运营造成一定不便。
17.因此，迫切需要提供一种改进的压力加油系统，该压力加油系统能够克服现有技术中存在的一个或多个缺点。


技术实现要素：

18.由于民用飞机的压力加油过程用时占据了机场过站时间中的相当大的部分，缩短压力加油用时利于提高民机运营效益，提升机场运营效率，减轻机场的工作压力，航空公司、机场、乘客等多方都可从中获益。
19.本实用新型针对多油箱布局(例如三油箱布局)的飞机，提出了一种压力加油系统，并对使用单侧加油接头的加油场景和同时使用两侧加油接头的加油场景分别给出了优选的非限制性实施例。通过对压力加油系统的限流孔进行更为优化的设计并对切断阀采取更为合理的控制，能够优化加油逻辑，从而缩短加油用时，提高航空公司的运营效率。
20.根据本实用新型的一个方面，提出了一种压力加油系统，该压力加油系统可以用于飞行器的燃油加注，该压力加油系统可以包括：
21.加油管路，加油管路可以包括至少一个加油入口、设置在至少一个加油入口下游的入口切断阀、以及出口切断阀，每个出口切断阀设置在每个加油出口上游的加油管路中；
22.多个油箱，多个油箱中的每个油箱中可以设有半密封件，半密封件将每个油箱在飞行器的翼展方向上分成两个或更多个油箱部段，并且在至少两个油箱部段中分别设有加油出口；以及
23.控制装置，控制装置独立地控制每个出口切断阀的操作，以控制流到每个油箱的燃油流量。
24.通过对压力加油系统的出口切断阀独立地进行控制，在向全部油箱加油的场景和仅向机翼油箱加油的场景下，都可以保证加油过程具有较高的加油速率，即提高了压力加油系统在不同场景下的工作性能。与当前主流民机所采用的方案相比，本实用新型的加油管路和相关设备不会导致额外的布置困难和显著的系统增重。
25.根据本实用新型的上述方面，较佳地，半密封件的底部可以设有允许流体从远离飞行器的机身的油箱部段单向流到靠近机身的油箱部段的单向阀，而半密封件的上部设有使相邻的油箱部段连通的开口。
26.通过这种设置，可以使燃油尽可能地汇集到靠近机身的油箱部段，该油箱部段例如可以是设置燃油泵的集油箱，以确保有足够的燃油被泵送到发动机，进而确保飞行器的用油安全。
27.根据本实用新型的上述方面，较佳地，压力加油系统还可以包括设置在加油入口和每个加油出口之间的限流孔。这样，可以使得通过加油出口进入燃油箱内的燃油速度限制在阈值以下，确保了加油安全。
28.根据本实用新型的上述方面，较佳地，多个油箱可以包括布置在飞行器的机身两侧的第一油箱和第二油箱，其中，第一油箱和第二油箱各自设有两个加油出口，并且加油管路包括布置在飞行器的机身两侧的第一加油入口和第二加油入口。
29.在飞行器的左、右翼都设置加油入口(或加油接头)、或将另一侧加油接头作为飞行器的选装项，可以提高飞行器在不同国家机场的运营适应性。这是由于各国民航法规的差异，不同国家的机场加油栓在机坪上的位置并不一致，有的设置在停机位的左侧，有的设置在停机位的右侧。加油栓通过软管连接至加油车，加油车再通过软管连接至飞机的压力加油接头。
30.根据本实用新型的上述方面，较佳地，多个油箱还可以包括设置在第一油箱和第二油箱之间的第三油箱，并且第三油箱可以设有两个加油出口。该第三油箱例如可以是中央油箱，对于中央油箱不加满的工况以及仅向机翼油箱进行加油的工况(对于中短航程，按任务油量派遣，无需满油飞行)，根据本实用新型的压力加油系统能够缩短加油过程用时，从而提升航司和机场的运营效率。
31.根据本实用新型的上述方面，较佳地，第一油箱或第二油箱中的至少一个加油出口与第三油箱中的至少一个加油出口可以共用一个限流孔，并且出口切断阀设置在限流孔下游。
32.这样，可以减少本实用新型的加油管路的结构复杂性并且利于降低系统的重量，从而降低制造和运营成本。
33.根据本实用新型的上述方面，较佳地，为了进一步降低加油管路的结构复杂性并且减轻系统的重量，第一油箱中的至少一个加油出口与第三油箱中的至少一个加油出口可以共用一个限流孔，并且第二油箱中的至少一个加油出口与第三油箱中的另一个加油出口可以共用一个限流孔。
34.根据本实用新型的上述方面，为了更精确地且自动化地控制一个或多个出口切断阀，较佳地，控制装置可以以电动方式或液压方式控制每个出口切断阀的操作。
35.根据本实用新型的上述方面，较佳地，多个油箱中的每个油箱中可以设有两个半密封件，以将每个油箱分成三个油箱部段，并且对于每个油箱，在远离飞行器的机身的纵向轴线布置的两个油箱部段中分别设有加油出口。这样，能够将油箱分成多个部段，避免了飞行器飞行时燃油在油箱内大范围移动而产生静电或者改变飞行器的重心的可能性，从而确保飞行安全。
36.根据本实用新型的另一方面，提出了一种飞行器，该飞行器可以包括根据以上方
面的压力加油系统。
37.根据本实用新型的压力加油系统可以包括但不限于以下列出的有益的技术效果：
38.a)通过对压力加油系统的优化设计和对机翼油箱中每个出口切断阀进行控制，特别是靠内侧的出口切断阀进行控制，在向全部油箱加油的场景和仅向机翼油箱加油的场景下，都可保证加油过程具有较高的加油速率，即，提高了压力加油系统在不同场景下的工作性能；
39.b)对于中央油箱不加满的工况以及仅向机翼油箱进行加油的工况(对于中短航程，按任务油量派遣，无需满油飞行)，根据本实用新型的压力加油系统能够缩短加油过程用时，从而提升航司和机场的运营效率；
40.c)在飞行器左、右翼都设置加油入口(接头)(或将另一侧加油入口作为飞行器的选装项)，可以提高飞行器在不同国家机场的运营适应性(由于各国民航法规的差异，不同国家的机场加油栓在机坪上的位置并不一致，有的设置在停机位的左侧，有的设置在停机位的右侧。加油栓通过软管连接至加油车，加油车再通过软管连接至飞机的压力加油接头)。
41.由此，通过本实用新型的压力加油系统能够满足使用要求，克服了现有技术的缺点并且实现了预定的目的。
附图说明
42.为了进一步清楚地描述根据本实用新型的压力加油系统，下面将结合附图和具体实施方式对本实用新型进行详细说明，在附图中：
43.图1是根据本实用新型的第一非限制性实施例的压力加油系统的示意图；以及
44.图2是根据本实用新型的第二非限制性实施例的压力加油系统的示意图。
45.上述附图仅仅是示意性的，未严格按照比例绘制。
46.图中的附图标记在附图和实施例中的列表：
47.100-压力加油系统，包括：
48.10-加油管路，包括：
49.1a-第一加油入口；
50.1b-第二加油入口；
51.2a-第一入口切断阀；
52.2b-第二入口切断阀；
53.3a-第一出口切断阀；
54.4a-第一限流孔；
55.5a-第一出口；
56.3b-第二出口切断阀；
57.4b-第二限流孔；
58.5b-第二出口；
59.3c-第三出口切断阀；
60.4c-第三限流孔；
61.5c-第三出口；
62.3d-第四出口切断阀；
63.4d-第四限流孔；
64.5d-第四出口；
65.3e-第五出口切断阀；
66.4e-第五限流孔；
67.5e-第五出口；
68.3f-第六出口切断阀；
69.4f-第六限流孔；
70.5f-第六出口；
71.6a-第一共用限流孔；
72.6b-第二共用限流孔；
73.20-多个油箱；
74.21-第一油箱，包括：
75.211-第一油箱部段；
76.212-第二油箱部段；
77.213-第三油箱部段；
78.21a-第一半密封件；
79.21b-第二半密封件；
80.22-第二油箱，包括：
81.221-第四油箱部段；
82.222-第五油箱部段；
83.223-第六油箱部段；
84.22a-第三半密封件；
85.22b-第四半密封件；
86.23-第三油箱，包括：
87.231-第七油箱部段；
88.232-第八油箱部段；
89.233-第九油箱部段；
90.23a-第五半密封件；
91.23b-第六半密封件；
92.30-控制装置。
具体实施方式
93.应当理解，除非明确地指出相反，否则本实用新型可以采用各种替代的取向和步骤顺序。还应当理解，附图中所示及说明书中描述的具体装置仅是本文公开和限定的发明构思的示例性实施例。因而，除非另有明确的声明，否则所公开的各种实施例涉及的具体取向、方向或其它物理特征不应被视为限制。
94.图1是根据本实用新型的第一非限制性实施例的压力加油系统100的示意图。
95.如图所示，该压力加油系统100用于飞行器的燃油加注，例如可以用于诸如民用飞
机之类的飞机的燃油加注，该压力加油系统100可以主要包括：加油管路10、多个油箱20和控制装置30。
96.加油管路10可以包括至少一个加油入口、多个入口切断阀和多个出口切断阀。
97.作为非限制性实施例，至少一个加油入口(或称加油接头)可以是两个加油入口，例如附图中示出的第一加油入口1a和第二加油入口1b。第一加油入口1a和第二加油入口1b可以布置在飞行器的机身两侧。
98.在未示出的实施例中，至少一个加油入口可以是一个加油入口，例如仅在飞行器的一侧设置一个第一加油入口1a或第二加油入口1b。例如，至少一个加油入口可以用于与机外加油软管连接，以便为飞行器供应燃油。通常，加油入口可以具有标准的开口和结构，以便与机场中的相应机外设备配合。
99.如图所示，在每个加油入口下游可以设置有入口切断阀，例如，第一加油入口1a和第二加油入口1b下游分别可以设有第一入口切断阀2a和第二入口切断阀2b。入口切断阀可以连接到控制装置30，以控制经由加油入口进入加油管路10的燃油的流量。因此，第一入口切断阀2a和第二入口切断阀2b可以充当加油管路10的主控切断阀。
100.另外，加油管路10还可以包括多个出口切断阀，每个出口切断阀设置在每个加油出口的上游的加油管路中。
101.继续参照图1，多个油箱20可以包括三个油箱，例如第一油箱21、第二油箱22和第三油箱23。第一油箱21和第二油箱22可以布置在飞行器的机身两侧并且可以称为机翼油箱。第三油箱23可以布置在第一油箱21和第二油箱22之间，并且可以称为中央油箱。
102.在第一油箱21、第二油箱22和第三油箱23之间的燃油箱分界面上，除了通过专门设置的管路和特定设备以外，燃油无法经过燃油箱分界面自由流动。
103.另外，每个油箱中可以设有半密封件，半密封件将每个油箱在飞行器的翼展方向上分成两个或更多个油箱部段。例如，半密封件可以是半密封肋的形式，并且可以设置在燃油箱内部的较低的位置处。
104.例如，在图1示出的实施例中，第一油箱21可以设有两个半密封件，即，第一半密封件21a和第二半密封件21b。这两个半密封件将第一油箱21分成第一油箱部段211、第二油箱部段212和第三油箱部段213。在第一油箱部段211中可以设有第一出口5a，而在第二油箱部段212中可以设有第二出口5b。第三油箱部段213可以称为左翼集油箱。
105.第二油箱22可以设有第三半密封件22a和第四半密封件22b。这两个半密封件将第二油箱22分成第四油箱部段221、第五油箱部段222和第六油箱部段223。在第五油箱部段222中可以设有第五出口5e，而在第六油箱部段223中可以设有第六出口5f。第四油箱部段221可以称为右翼集油箱。
106.同样地，第三油箱23可以设有第五半密封件23a和第六半密封件23b。这两个半密封件将第三油箱23分成第七油箱部段231、第八油箱部段232和第九油箱部段233。在七油箱部段231中可以设有第三出口5c，而在第九油箱部段233中可以设有第四出口5d。
107.作为较佳实施例，这些半密封件的下部，即，半密封件的靠近油箱底部的位置可以设有单向阀，该单向阀仅允许燃油经由单向阀从远离机身的纵向轴线的油箱部段单向流到靠近机身的纵向轴线的油箱部段，即，允许燃油从集油箱外部的部分单向流动到集油箱，从而确保集油箱内具有充足的燃油，以确保发动机的燃油供应。
108.例如，对于第一油箱20a，第一半密封件21a中的单向阀可以允许燃油从第一油箱部段211单向流动到第二油箱部段212，例如借助重力。第二半密封件21b中的单向阀可以允许燃油从第二油箱部段212单向流动到第三油箱部段213。这样，能够确保燃油从集油箱外单向流动到集油箱内，从而确保发动机的燃油供应安全。
109.此外，较佳地，半密封件的上部，即靠近油箱顶部的位置可以设有使相邻的油箱部段彼此流体连通的开口，或称通气溢油孔(允许空气或燃油双向流动)。这样，当油箱内的燃油低于通气溢油孔的高度时，能够进行通气，从而促进燃油经由单向阀的单向流动，而当油箱内的燃油高度高于通气溢油孔的高度时，能够允许燃油从集油箱内溢出至集油箱外，即，在与单向阀允许的燃油流动方向相反的方向上流动。
110.继续参照图1，加油管路10还可以包括设置在加油入口和每个加油出口之间的限流孔。为了控制流到第一油箱21中的燃油流量，加油管路10可以包括设置在第一出口切断阀3a和第一出口5a之间的第一限流孔4a，以及设置在第二出口切断阀3b和第二出口5b之间的第二限流孔4b，用于分别控制供应到第一油箱部段211和第二油箱部段212中的燃油的流量/流速。
111.为了控制流到第二油箱22中的燃油流量，加油管路10可以包括设置在第五出口切断阀3e和第五出口5e之间的第五限流孔4e，以及设置在第六出口切断阀3f和第六出口5f之间的第六限流孔4f，用于分别控制供应到第五油箱部段222和第六油箱部段223中的燃油的流量/流速。
112.同样地，为了控制流到第三油箱23中的燃油流量，加油管路10可以包括设置在第三出口切断阀3c和第三出口5c之间的第三限流孔4c，以及设置在第四出口切断阀3d和第四出口5d之间的第四限流孔4d，用于分别控制供应到第七油箱部段231和第九油箱部段233中的燃油的流量/流速。
113.较佳地，出口切断阀可以主要用于控制该加油支路的开启和关断，而限流孔可以用于对所在加油出口管路的燃油流量进行节制，避免压力加油系统管路中的燃油流速超过限制值。
114.例如，各个出口切断阀和限流孔可以设置成使得加油管路10内的燃油流速不超过7m/s，并且使得加油管路10的每个出口处的燃油流速不超过3m/s，并且较佳地，不超过1m/s，以避免过度的静电积累。
115.根据本实用新型的发明构思，每个出口切断阀可以单独地调节进入相应的油箱或油箱部段的燃油的流量。这种控制可以借助控制装置30来实现，即，控制装置30可以构造成独立地控制每个出口切断阀的操作，以控制流到每个油箱的燃油流量。作为较佳实施例，控制装置30能够以电动方式或液压方式控制每个出口切断阀的操作。
116.第二切断阀3b和第五切断阀3e的打开和关闭由控制装置30进行自动控制，控制逻辑可以参照下面的表1。通过第二切断阀3b和第五切断阀3e在不同场景下的工作差异实现将加油流速尽可能在不同场景下都保持在较高的数值(并不要求在不同场景下的加油流速数值相同)，以缩短加油时间。
117.例如，当对两侧机翼油箱和中央油箱同时加油且使用双侧加油接头时，除了保持切断阀3a、3c、3d、3f所在加油出口管路的燃油加注以外，与使用单侧加油接头进行加油时相比还增加了第二切断阀3b和第五切断阀3e所在加油出口管路的燃油加注。可以看出，在
该种情况下，完成相同的燃油量加注时，通过增加机翼油箱加油管路出口的使用数量可以缩短加油时间。
118.为了在各种情况下将加油流量保持在较高值以缩短加油时间，并保证加油流速不超过限制值，对压力加油系统100的各出口管路上的切断阀进行单独控制。对各切断阀的主要控制逻辑可以如下表1所示：
[0119][0120]
表1各场景下的切断阀控制
[0121]
作为非限制性实施例，识别使用的为单侧加油接头还是双侧加油接头可以采用的方式包括(不限于)压力加油接头处的压力传感器信号、压力开关信号，以及在加油控制面板上进行设置等方式。
[0122]
另外，识别向哪些燃油箱加油可以通过加油控制面板上的预设加油量数值来实现，例如，该控制面板可以连接到控制装置30，因此，控制面板用作人机接口或者输入装置。
[0123]
在加油期间，当某个燃油箱内的燃油量达到加油设定值或达到高油位限制条件，则关闭该油箱内的加油出口管路上的切断阀(是否提前发出切断阀的关闭信号和提前的时间视具体加油系统设计方案和切断阀设备情况而定)。
[0124]
根据本实用新型的发明构思，在确定各加油管路及其管路上的限流孔的流通面积的过程中，需要考虑的方面包括：
[0125]
1)以使用单侧加油接头同时向两侧机翼油箱(例如第一油箱21和第二油箱22)进行压力加油作为压力加油系统100的设计工况(i)(即上表1中的场景9)。在该工况下确定切断阀3a、3b、3e、3f所在加油出口管路上的限流孔的设计流通面积范围；
[0126]
2)以使用单侧加油接头同时向全部油箱进行压力加油作为加油系统的设计工况(ii)(即上表1中的场景15)，在该工况下确定切断阀3a、3c、3d、3f所在加油出口管路上的限流孔的设计流通面积范围；
[0127]
3)以使用两侧加油接头同时向全部油箱进行压力加油作为加油系统的设计工况(iii)(即表1中的场景16)，在该工况下确定切断阀3a、3b、3c、3d、3e、3f所在加油出口管路上的限流孔的设计流通面积范围；
[0128]
4)加油管路中的燃油流动速度的最大值限制(该数值的选取可参考国内外的公开标准和规范)；
[0129]
5)除了上述第1)条至第3)条的设计工况以外，表1中的其他场景可作为校核工况或补充设计工况，在满足包括上述第4)条在内的设计限制下，以加油时间为目标进行加油系统设计。
[0130]
基于图1所示的技术方案，以只使用单侧加油接头对第一油箱21(也可称为左翼油箱)、第二油箱22(也可称为右翼油箱)、第三油箱23(也可称为中央油箱)进行自动压力加油为例(假设场景为此航线的任务油量需要加满全部燃油箱，优先加满机翼油箱；对机翼油箱和中央油箱同时开始加油；在结束对全部油箱的加油之前，中央油箱已加至预设值，之后需要对机翼油箱继续加油)，加油过程描述如下：
[0131]
a)将机外的加油管路通过第一加油入口1a与飞机的压力加油系统100连通，在加油控制板上进行相关设置后即可开始自动加油；
[0132]
b)加油第一阶段：对两侧机翼油箱和中央油箱同时加油，打开加油管路10上的切断阀3a、3c、3d、3f并保持打开状态，保持切断阀3b、3e关闭；加油过程持续至中央油箱燃油量加至预设值，之后关闭切断阀3c、3d；
[0133]
c)加油第二阶段：继续对机翼油箱加油，保持切断阀3a、3b、3e、3f处于打开，保持切断阀3c、3d处于关闭；加油过程持续至机翼油箱燃油量达到预设值，之后关闭切断阀3a、3b、3e、3f，加油过程结束。
[0134]
基于图1所示的技术方案，以使用两侧的第一加油入口1a和第二加油入口1b，对第一油箱21、第二油箱22和第三油箱23进行自动压力加油为例(假设场景为此航线的任务油量需要加满全部燃油箱，优先加满机翼油箱；对机翼油箱和中央油箱同时开始加油；在结束对全部油箱的加油之前，机翼油箱已加至预设值，之后需继续对中央油箱进行加油)，加油过程描述如下：
[0135]
a)将机外的加油管路通过第一加油入口1a和第二加油入口1b与飞机的压力加油系统100连通，在加油控制板上进行相关设置后即可开始自动加油；
[0136]
b)加油第一阶段：对两侧机翼油箱和中央油箱同时加油，打开加油管路上的切断阀3a、3b、3c、3d、3e、3f并保持打开状态；加油过程持续至机翼油箱燃油量加至预设值，之后关闭切断阀3a、3b、3e、3f；
[0137]
c)加油第二阶段：继续对中央油箱加油，保持切断阀3c、3d处于打开，保持切断阀3a、3b、3e、3f处于关闭；加油过程持续至中央油箱燃油量达到预设值，之后关闭切断阀3c、
3d，加油过程结束。
[0138]
图2是根据本实用新型的第二非限制性实施例的压力加油系统100的示意图。
[0139]
如图所示，除了以下详细指出的之外，图2中的实施例与图1的实施例的构造相同，因此不再详细描述。
[0140]
图2的实施例与图1的实施例的不同之处在于：
[0141]
在图2的第二非限制性实施例的压力加油系统100中，
[0142]
a)取消了图1中的第二限流孔4b和第三限流孔4c。在图2中，将第一油箱21靠内侧的加油出口管路(第二切断阀3b所在的管路)与相邻的第三油箱23内的加油出口管路(第三切断阀3c所在的管路)的上游部分进行了合并，在合并后的管路上设置了第一共用限流孔6a，合并后的管路连接至加油总管；
[0143]
b)取消了图1中的第四限流孔4d和第五限流孔4e。在图2中，将第二油箱22靠内侧的加油出口管路(第五切断阀3e所在的管路)与相邻的第三油箱23内的加油出口管路(第四切断阀3d所在的管路)的上游部分进行了合并，在合并后的管路上设置了第二共用限流孔6b，合并后的管路连接至加油总管；
[0144]
c)系统控制逻辑可参考图1所示的基准方案，最终控制逻辑由加油系统具体方案决定。
[0145]
应当理解，虽然图2和图1中示出的技术方案包括以上a)和b)方面中的不同，但是在替代实施例中，压力加油系统100还可以具有其他形式的实施例。例如，可以与图1中示出的技术方案仅存在a)方面的不同或者仅存在b)方面的不同。
[0146]
根据本实用新型的发明构思，为了在各种情况下将加油流量保持在较高值以缩短加油时间，并保证加油流速不超过限制值，对压力加油出口管路上的切断阀进行单独控制控制，控制要点可以包括但不限于以下方面(具体视压力加油系统100的设计方案而定)：
[0147]
1)当仅对两侧机翼油箱进行压力加油时，保持加油管路上的出口切断阀3a、3b、3e、3f处于打开，保持第三和第四出口切断阀3c、3d处于关闭；
[0148]
2)当仅对中央油箱进行压力加油时，保持第三和第四出口切断阀3c、3d处于打开，保持其他出口切断阀3a、3b、3e、3f处于关闭；
[0149]
3)当同时对机翼油箱和中央油箱进行压力加油时，对于仅使用单侧加油接头和同时使用两侧加油接头的情况存在一定差异：
[0150]
①
对于仅使用单侧加油接头的情况，保持加油管路10上的出口切断阀3a、3c、3d、3f处于打开，是否打开出口切断阀3b、3e与各燃油箱的设计最大载油量有关(基准方案为不打开出口切断阀3b、3e)；
[0151]
②
对于同时使用两侧加油接头的情况，保持切断阀3a、3b、3c、3d、3e、3f处于打开。
[0152]
当某个燃油箱内的燃油量达到设定的目标值或达到该燃油箱的高油位限制条件，则关闭该油箱内的加油出口管路上的出口切断阀(是否提前发出关闭切断阀的信号及其提前的时间视具体加油系统设计方案和切断阀设计参数而定)。
[0153]
如本文所用的表示方位或取向的术语“上游”、“下游”以及用于表示顺序的用语“第一”、“第二”等仅仅是为了使本领域普通技术人员更好地理解以较佳实施例形式示出的本实用新型的构思，而非用于限制本实用新型。除非另有说明，否则所有顺序、方位或取向仅用于区分一个元件/部件/结构与另一个元件/部件/结构的目的，并且除非另有说明，否
则不表示任何特定顺序、操作顺序、方向或取向。例如，在替代实施例中，“第一油箱”可以是“第二油箱”，并且“第一切断阀”可以替代地是指“第二切断阀”，而“第一限流孔”可以是“第二限流孔”。
[0154]
如本文所用，“机身的纵向轴线”是指在飞行器的飞行方向(图1和2中示出的“航向”)上延伸的飞行器的机身的轴线。
[0155]
如本文所用，“翼展方向”是指飞机的机翼的延伸方向，该翼展方向可以大致垂直于飞行方向和竖直方向。
[0156]
综上所述，根据本实用新型的实施例的压力加油系统100克服了现有技术中的缺点，实现了预期的实用新型目的。
[0157]
虽然以上结合了较佳实施例对本实用新型的压力加油系统进行了说明，但是本技术领域的普通技术人员应当认识到，上述示例仅是用来说明的，而不能作为对本实用新型的限制。因此，可以在权利要求书的实质精神范围内对本实用新型进行各种修改和变型，这些修改和变型都将落在本实用新型的权利要求书所要求的范围之内。