本发明属于航空地面保障设备，具体涉及一种用于飞机牵引转向限制的方法。
背景技术：
1、飞机在地面被牵引器牵引移动时，由于飞机转向起落架的旋转角度必须控制在一定范围内进行旋转，不能超过起落架的允许旋转范围，超出这个范围将会损坏起落架，造成飞机事故。所以在牵引器牵引飞机时，需时刻关注飞机转向起落架的转向角度，进而保证转向角度在允许的范围内。
2、牵引器在牵引飞机行走时转向角度的控制，目前主要依靠操作人员控制车辆沿轨迹线行走或通过人为观察预估飞机转向角度后将观察到的转向角度值反馈给牵引器操作人员，使操作人员调整转向角度，进而保障飞机转向角度在要求的范围内。
3、目前牵引器控制只能对牵引车自身的转向角度进行限制，当牵引器与飞机前起对接后，牵引器的转向角度并不是飞机的转向角度，且牵引器控制单元无法获得飞机的转向角度，牵引器控制单元无法直接对飞机的转向角度进行控制和保护。
技术实现思路
1、本发明为了解决牵引器控制单元无法直接对飞机的转向角度进行控制和保护的问题，而提供了一种用于飞机牵引转向限制的方法，该方法能够根据实时检测到的飞机的转向角度进行牵引器的转向角度控制。
2、本发明为解决上述技术问题采用如下技术方案，一种用于飞机牵引转向限制的方法，其特征在于：所用操控系统包括牵引器控制单元、飞机转向角度采集模块和转向角度极限值设定旋钮，其中飞机转向角度采集模块用于进行飞机实时转向角度的采集，该飞机转向角度采集模块通过网线与牵引器控制单元连接；转向角度极限值设定旋钮用于进行飞机最大转向角度限值的设定，转向角度极限值设定旋钮通过多芯线与牵引器控制单元连接；具体操控过程为：
3、在牵引器处于带飞机行走的带载工况下时，牵引器将根据飞机转向角度采集模块采集到的的飞机实时转向角度，实时干涉调节牵引器的实际速度设定值v1和实际转向角度设定值α1，从而保障飞机实际转向角度±a1控制在要求的范围内即飞机的转向角度极限设定值±a；
4、根据飞机的转向角度极限值将飞机的实际转向角度值分为4个区域，分别是安全区、告警区、危险区、失控区；将飞机的转向角度极限值设定为±a，安全区范围为-|a*0.6|～+|a*0.6|，告警区范围为±（|a*0.6|～|a*0.8|），危险区范围为±（|a*0.8|～|a*0.9|），失控区范围为>+|a*0.9|和<-|a*0.9|；
5、通过转向角度极限值设定旋钮能够自由设定转向角度极限值a的大小，转向角度极限值a的绝对值调节范围为0～100°；
6、在带载工况下，在安全区内，牵引器的行进和转向均不受限制，保持空载状态的所有操作功能和范围；即牵引器的实际速度设定值v1和实际转向角度设定值α1均不进行干涉调节，扔按照牵引器正常的行进速度设定值v和转向角度设定值α进行控制，即；
7、在带载工况下，在告警区域内，牵引器的实际速度设定值v1不受限制，按照正常的行进速度设定值v进行控制；实际转向角度设定值α1根据实际转向角度a1从±a*0.6增大到±a*0.8从正常转向角度设定值α*100%递减至正常转向角度设定值α*33%，即在告警区域内的实际速度设定值v1和实际转向角度设定值α1的计算如下：
8、；
9、在带载工况下，在危险区域内，牵引器的实际速度设定值v1不受限制，按照正常速度设定值v进行行进控制；实际转向角度设定值α1根据实际转向角度a1从±a*0.8增大到±a*0.9的变化进行从正常转向角度设定值α*33%递减至0的变化，即在危险区域内的实际速度设定值v1和实际转向角度设定值α1的计算如下：
10、；
11、在带载工况下，一旦进入失控区域后，牵引器将停止工作，保持稳定停止状态，操作者操作均无效，避免进一步操作或误操作造成严重的事故，即在失控区域内时强制牵引器的实际速度设定值v1=0，强制牵引器的实际转向角度设定值α1=0。
12、进一步限定，在带载工况下，进入失控区域后，在操作人员仔细观察确认现场工况后，需要对飞机转向角度进行恢复修正时，可按下牵引器操作面板的强制按钮，此时牵引器进入强制工况下工作，牵引器可进行操作，此工况下实际速度设定值v1和实际转向角度设定值α1按照正常速度设定值v*10%和正常转向角度设定值α*10%进行调节设定；即在带载工况下，在失控区域内，进入强制工况后，牵引器的实际速度设定值v1和实际转向角度设定值α1的设定公式如下：。
13、进一步限定，在带载工况下，在失控区域内，进入强制工况后，牵引器不能继续向失控的方向强制旋转，只能向非失控方向进行缓慢转向角度修正；即若牵引器的失控方向为+a方向，则牵引器的实际转向角度设定值α1将禁止为正数，此时；若牵引器的失控方向为-a方向，则牵引器的实际转向角度设定值α1将禁止为负数，此时。
14、进一步限定，所述操控系统还包括光电开关，该光电开关用于进行牵引器空载与带载的识别，当光电开关触发则处于带载模式，当光电开关未触发则处于空载模式，光电开关通过多芯线与牵引器控制单元连接。
15、进一步限定，所述光电开关用于识别当前牵引器是处于带飞机行走的带载工况还是牵引器不带飞机行走的空载工况；当牵引器与飞机前起对接后，飞机前起遮挡了光电开关，使光电开关动作触发，牵引器控制单元识别到并判定当前处于带载工况，当牵引器与飞机前起脱离后，光电开关无遮挡，光电开关复位，牵引器控制单元识别到并判定当前处于空载工况，且同时安装有两套光电开关进行识别和确认，只有当两套光电开关都触发，才认为是带载工况。
16、进一步限定，所述操控系统还包括led灯条，该led灯条用于指示当前飞机转向角度及状态，led灯条通过串口通讯线与牵引器控制单元连接。
17、进一步限定，在牵引器面板区设置有一组长条led灯条，灯条中间为左右方向的分界零点，灯条点亮方向与飞机转向的方向相一致，即当飞机向左转向时灯条从中间分界零点向左点亮，当飞机向右转向时灯条从中间分界零点向右点亮；
18、在带载工况下，led灯条从中部向左或向右点亮的灯条长度占灯条总长度的比例与飞机实际转向角度与飞机最大允许转向角度的比例相对应；即设定灯条中点为0点，灯条总长度为l，则灯条点亮部分的长度l1的计算公式为：；
19、在带载工况下，当飞机实际转向角度在安全区域、告警区域、危险区域、失控区域内时，led灯条灯珠点亮不同颜色，同时在失控区域内时led灯条进行闪烁；
20、当牵引器处于空载状态时，led灯条仅点亮灯条中间分界点位置灯珠，点亮颜色为蓝色；
21、当牵引器处于空载状态，当飞机转向角度采集系统故障时，led灯条从左到右再从右到左依次轮询点亮；
22、当牵引器处于带载状态，当飞机转向角度采集系统故障后，led灯条从左到右再从右到左依次轮询点亮，转向角度报警器发出嘀一声的长间隔即间隔3s告警提示音，故障解除后恢复正常。
23、进一步限定，所述操控系统还包括转向角度报警器，该转向角度报警器用于进行飞机实际转向角度的报警状态提示，转向角度报警器通过多芯线与牵引器控制单元连接；
24、在带载工况下，在告警区域内，转向角度报警器发出嘀嘀后间断1s提示音，提醒操作人员当前处于告警区域内，注意安全操作；
25、在带载工况下，在危险区域内，转向角度报警器发出嘀嘀嘀嘀连续提示音，提醒操作人员当前处于危险区域内，注意安全操作；
26、在带载工况下，一旦进入失控区域后，转向角度报警器发出嘀长鸣音，提醒操作人员当前处于失控区域，需紧急处置，避免损坏飞机。
27、进一步限定，所述操控系统还包括显示模块，该显示模块用于进行飞机转向角度的相关信息显示，显示模块通过串口通讯线与牵引器控制单元连接。
28、进一步限定，所述操控系统还包括通讯模块，该通讯模块用于向第三方或上级节点发送飞机转向角度的数据和状态信息，通讯模块通过总线与牵引器控制单元连接。
29、本发明与现有技术相比具有以下优点和有益效果：飞机牵引车在牵引飞机进行转向时，能够根据实时检测到的飞机转向角度进行牵引器的转向角度控制，进而来保障飞机转向轮组的转向角度在允许的范围内，