电梯用紧急停止装置的制作方法

本发明涉及设置于被导轨引导的升降体上、并通过使制动体与导轨接触而对升降体进行制动的电梯用紧急停止装置。

背景技术：

以往，已知一种电梯用紧急停止装置，该电梯用紧急停止装置为了使轿厢紧急停止，通过将制动体按压在导轨上而使制动体与导轨之间产生摩擦力，从而对轿厢进行制动。如果在轿厢移动时将制动体按压在导轨上，则在制动体与导轨之间会产生摩擦热。由此，会引起制动体和导轨中的至少任意一方的熔融，存在制动体与导轨之间的摩擦力变得不稳定的担忧。

以往，为了抑制制动体与导轨之间的摩擦力的不稳定化，提出有下述这样的电梯用紧急停止装置：将热传导率比制动体高的销打入制动体中，使制动体与导轨的接触面上产生的摩擦热通过销传递至制动体内部(例如参照专利文献1)

专利文献1：日本特开平6-115847号公报

可是，在专利文献1中所示的以往的电梯用紧急停止装置中，当利用产生对轿厢进行制动的摩擦力所需要的按压力将制动体按压在导轨上时，销也被与制动体相同的按压力按压在导轨上，同时在导轨上滑动。由此，在销与导轨之间产生的摩擦热增大，从而无法将制动体与导轨的接触面的摩擦热经由销高效地传递至制动体内部。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于获得一种能够更加可靠地抑制在导轨与制动体之间产生的摩擦力的不稳定化的电梯用紧急停止装置。

本发明的电梯用紧急停止装置设置于被导轨引导的升降体上，其中，所述电梯用紧急停止装置具备制动体，该制动体通过与导轨的导轨制动面接触而产生对升降体进行制动的摩擦力，制动体具有：制动体主体；摩擦件，其设置于制动体主体，并从制 动体主体朝向导轨制动面突出；热传导件，其设置于制动体主体，从制动体主体朝向导轨制动面突出，并且热传导率比摩擦件高；以及弹性体，其配置在热传导件与制动体主体之间，摩擦件和热传导件沿升降体的移动方向排列，热传导件能够沿热传导件从制动体主体突出的突出量发生变化的方向相对于制动体主体移位，弹性体通过热传导件相对于制动体主体的移位而伸缩，制动体能够在使摩擦件及热传导件与导轨制动面接触的制动位置和使摩擦件及热传导件离开导轨制动面的非制动位置之间移位。

根据本发明的电梯用紧急停止装置，由于在热传导件与制动体主体之间配置有弹性体，因此，能够使热传导件对导轨制动面的按压力小于摩擦件对导轨制动面的按压力。由此，能够抑制热传导件与导轨制动面之间的摩擦热的产生，并且，能够抑制导轨制动面的熔融。因此，能够更加可靠地抑制在导轨与制动体之间产生的摩擦力的不稳定化。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式1的电梯的结构图。

图2是示出图1的紧急停止装置的主视图。

图3是示出图2的制动体的纵剖视图。

图4是示出从图3的轿厢导轨侧观察时的制动体的主视图。

图5是示出图3的制动体的俯视图。

图6是示出与在轿厢的移动方向上产生起伏的导轨制动面接触时的图3的制动体的纵剖视图。

图7是示出本发明的实施方式2的电梯用紧急停止装置的制动体的纵剖视图。

图8是示出由于图7的热传导件与导轨制动面接触并移动时的摩擦力而产生的上拉力F、与热传导件的移位方向相对于倾斜基准面所成的倾斜角度θ的关系的曲线图。

图9是示出本发明的实施方式3的电梯用紧急停止装置的制动体的主视图。

图10是示出图9的制动体的俯视图。

图11是示出与沿着轿厢的移动方向观察时产生起伏的导轨制动面接触时的图10的制动体的俯视图。

图12是示出本发明的实施方式4的电梯用紧急停止装置的制动体的侧视图。

图13是沿图12的XIII-XIII线的剖视图。

图14是示出图12的制动体的俯视图。

图15是示出本发明的摩擦件的另一个示例的主视图。

图16是示出图15的摩擦件的侧视图。

图17是示出本发明的摩擦件的另一个示例的主视图。

图18是示出图17的摩擦件的侧视图。

图19是示出本发明的制动体的另一个示例的主视图。

图20是示出本发明的制动体的另一个示例的主视图。

标号说明

2：轿厢(升降体)；10：轿厢导轨；10a：导轨制动面；22：制动体；31：制动体主体；32：摩擦件；33：热传导件；34：弹性体；313：通风孔；331：散热用翅片。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。

实施方式1

图1是示出本发明的实施方式1的电梯的结构图。在图中，在井道1内设有轿厢2和对重3。轿厢2和对重3是能够在井道1内沿上下方向移动的升降体。另外，在井道1的上部设有机房4。在机房4中设有作为驱动装置的曳引机5和反绳轮6。

曳引机5具有：曳引机主体7，其包括马达，该马达产生使轿厢2和对重3在井道1内移动的驱动力；和驱动绳轮8，其设置于曳引机主体7。驱动绳轮8借助曳引机主体7的驱动力而旋转。反绳轮6被配置成在水平方向上与驱动绳轮8分离。

驱动绳轮8和反绳轮6上卷绕有多个绳状体9，该多个绳状体9用于悬挂轿厢2和对重3。例如使用绳索或带等作为绳状体9。在该示例中，绳状体9的一端部与轿厢2连接，绳状体9的另一端部与对重3连接。即，在该示例中，轿厢2和对重3以1:1绕绳方式悬挂在井道1内。

轿厢2配置在设置于井道1内的一对轿厢导轨10之间。对重3配置在设置于井道1内的一对对重导轨11之间。当驱动绳轮8借助曳引机5的驱动力而旋转时，轿厢2被一对轿厢导轨10引导着向上下方向移动，对重3被一对对重导轨11引导着向上下方向移动。

在轿厢2的下部设有一对紧急停止装置12，该一对紧急停止装置12对轿厢2提 供制动力，以阻止轿厢2落下。一对紧急停止装置12与一对轿厢导轨10分别对置地设置于轿厢2。另外，一对紧急停止装置12经由联动机构部互相联动。一对紧急停止装置12中的任意一方与上拉装置13连接。通过操作上拉装置13而使各紧急停止装置12分别把持一对轿厢导轨10。紧急停止装置12通过把持轿厢导轨10来对轿厢2提供制动力。

在机房4内设有限速器14。限速器14具有限速器绳轮15。在井道1内的下部设有张紧轮16。在限速器绳轮15和张紧轮16之间呈环状地卷绕有限速器绳索17。上拉装置13与限速器绳索17连接。由此，当轿厢2向上下方向移动时，限速器绳索17与轿厢2一起移动，限速器绳轮15和张紧轮16根据轿厢2的移动而旋转。

在限速器14设有未图示的过大速度开关。当限速器绳轮15的旋转速度过大而成为第1过大速度时，过大速度开关输出检测信号。来自过大速度开关的检测信号被送至对电梯的运转进行控制的未图示的控制装置。当控制装置接收到来自过大速度开关的检测信号时，停止向曳引机5进行供电。当停止向曳引机5进行供电时，曳引机5的制动装置工作，对驱动绳轮8提供制动力。

当限速器绳轮15的旋转速度成为比第1过大速度大的第2过大速度时，限速器14把持限速器绳索17。在轿厢2向下方移动时，如果限速器绳索17被限速器14把持，则限速器绳索17的移动停止，上拉装置13相对于轿厢2被上拉。由此，紧急停止装置12进行把持轿厢导轨10的动作，对轿厢2提供制动力。

图2是示出图1的紧急停止装置12的主视图。紧急停止装置12被支承于紧急停止框21上，该紧急停止框21被固定在轿厢2的下部。另外，紧急停止装置12具有：一对制动体22，该一对制动体22能够相对于紧急停止框21移位；一对引导部件23，该一对引导部件23设置于紧急停止框21上，分别引导一对制动体22；以及多个推压弹簧24，该多个推压弹簧24分别配置在一对引导部件23中的各个引导部件23与紧急停止框21之间。

在轿厢导轨10上，沿着轿厢2的移动方向形成有一对导轨制动面10a。一对导轨制动面10a在轿厢导轨10的宽度方向上互相对置。轿厢导轨10以使轿厢导轨10的宽度方向与水平方向一致的方式设置于井道1内。

一对引导部件23配置在轿厢导轨10的宽度方向两侧。在一对引导部件23上设有倾斜部23a，该倾斜部23a相对于轿厢导轨10的导轨制动面10a倾斜。轿厢导轨 10的导轨制动面10a与倾斜部23a之间的距离从引导部件23的下部朝向上部连续变狭。另外，一对引导部件23能够相对于紧急停止框21沿水平方向移位。倾斜部23a与导轨制动面10a之间的距离根据引导部件23沿水平方向的移位而变化。

制动体22配置在引导部件23的倾斜部23a与轿厢导轨10的导轨制动面10a之间。另外，制动体22能够在被引导部件23的倾斜部23a引导的同时相对于紧急停止框21移位。由此，当制动体22相对于紧急停止框21向上方移位时，制动体22与导轨制动面10a接触，当制动体22相对于紧急停止框21向下方移位时，制动体22从导轨制动面10a离开。即，制动体22通过被倾斜部23a引导而能够在与导轨制动面10a接触的制动位置和比制动位置靠下方且离开导轨制动面10a的非制动位置之间移位。

制动体22从非制动位置起通过被倾斜部23a引导着相对于紧急停止框21向上方移位而与导轨制动面10a接触，通过进一步向上方移位而扩展导轨制动面10a与倾斜部23a之间的空间，从而到达制动位置。由于轿厢导轨10与引导部件23之间的空间被制动体22扩展，推压弹簧24发生弹性变形从而产生弹性复原力。一对制动体22借助推压弹簧24的弹性复原力被从两侧按压在轿厢导轨10上，由此来把持轿厢导轨10。当利用一对制动体22把持了轿厢导轨10时，在一对制动体22中的各个制动体22与轿厢导轨10的导轨制动面10a之间产生摩擦力，从而对轿厢2提供制动力。

图3是示出图2的制动体22的纵剖视图。另外，图4是示出从图3的轿厢导轨10侧观察时的制动体22的主视图。另外，图5是示出图3的制动体22的俯视图。并且，在图3～图5中，示出了制动体22从轿厢导轨10的导轨制动面10a离开的状态。一对制动体22具有：制动体主体31；多个(在该示例中为3个)摩擦件32，该多个摩擦件32设置于制动体主体31；多个(在该示例中为2个)热传导件33，该多个热传导件33避开各摩擦件32而设置于制动体主体31；以及多个(在该示例中为2个)弹性体34，该多个弹性体34分别配置在各热传导件33与制动体主体31之间。

在制动体主体31上形成有与导轨制动面10a对置的对置面31a。在该示例中，制动体主体31被配置成使对置面31a与导轨制动面10a平行。多个摩擦件32和多个热传导件33设置于制动体主体31的对置面31a上。各摩擦件32和各热传导件33沿轿厢2的移动方向交替排列。在该示例中，3个摩擦件32在轿厢2的移动方向上彼此隔开间隔地进行配置，热传导件33在各摩擦件32之间的空间内分别配置有1个。 另外，在该示例中，在从导轨制动面10a侧观察制动体22时，如图4所示，热传导件33的形状和大小与摩擦件32的形状和大小相同，摩擦件32和热传导件33的各自的形状形成为矩形状。

在制动体主体31的对置面31a上形成有：多个(在该示例中为3个)第1凹部311，该多个第1凹部311中配置有摩擦件32；和多个(在该示例中为2个)第2凹部312，该多个第2凹部312中配置有热传导件33。在该示例中，各第1凹部311的深度比各第2凹部312的深度浅。另外，在该示例中，在从导轨制动面10a侧观察制动体22时，如图4所示，第1凹部311的形状形成为包围摩擦件32的矩形状，第2凹部312的形状形成为包围热传导件33的矩形状。

各摩擦件32被固定在第1凹部311的底面上。另外，各摩擦件32从制动体主体31的对置面31a朝向轿厢导轨10的导轨制动面10a突出。由此，当制动体22位于制动位置时，在各摩擦件32与轿厢导轨10的导轨制动面10a接触的状态下，各摩擦件32借助推压弹簧24的弹性复原力被按压在导轨制动面10a上。在该示例中，各摩擦件32与导轨制动面10a的接触面形成为平面。各摩擦件32由耐热性比各热传导件33优异的材料构成。作为构成摩擦件32的材料，例如使用氧化铝、氧化锆、碳化硅或氮化硅等陶瓷类的材料。

各热传导件33也与各摩擦件32相同地，从制动体主体31的对置面31a朝向轿厢导轨10的导轨制动面10a突出。另外，各热传导件33配置在第2凹部312内。此外，各热传导件33能够沿热传导件33从制动体主体31突出的突出量发生变化的方向相对于制动体主体31移位。在该示例中，各热传导件33能够沿与制动体主体31的对置面31a垂直的方向相对于制动体主体31移位。各热传导件33由热传导率比各轿厢导轨10和摩擦件32高的材料构成。作为构成热传导件33的材料，例如采用以铜为主要成分的材料等。在该示例中，热传导件33与导轨制动面10a之间的摩擦系数的值比摩擦件32与导轨制动面10a之间的摩擦系数的值小。

弹性体34配置在第2凹部312的底面与热传导件33之间。另外，热传导件33经由弹性体34与制动体主体31连接。由此，弹性体34通过热传导件33相对于制动体主体31的移位而一边弹性变形一边伸缩。在制动体22从导轨制动面10a离开时、即制动体22位于非制动位置时，如图3和图5所示，各热传导件33从对置面31a突出的突出量比各摩擦件32从对置面31a突出的突出量大。由此，当制动体22移位至 制动位置时，与导轨制动面10a接触的各热传导件33由于推压弹簧24的弹性复原力而朝向第2凹部312的底面被压入，弹性体34在第2凹部312的底面与热传导件33之间收缩而产生弹性复原力。因此，当制动体22位于制动位置时，各热传导件33由于弹性体34的弹性复原力而被按压在导轨制动面10a上。在该示例中，各热传导件33与导轨制动面10a的接触面形成为平面。

弹性体34的弹性系数被调整成，使弹性体34以比推压弹簧24的弹性复原力小的力将热传导件33按压在导轨制动面10a上。作为弹性体34，例如采用螺旋弹簧、蝶形弹簧、板簧或橡胶等。

这样，当制动体22移位至制动位置时，各摩擦件32由于推压弹簧24的弹性复原力而与导轨制动面10a接触，并且，各热传导件33由于弹性体34的弹性复原力而与导轨制动面10a接触，利用在各摩擦件32与导轨制动面10a之间产生的摩擦力对轿厢2进行制动。

接下来，对动作进行说明。当轿厢2移动时，限速器绳索17与轿厢2一起移动，限速器绳轮15根据轿厢2的移动而旋转。在通常时，限速器绳轮15的转动速度不会达到第1过大速度，限速器14的过大速度开关不会工作。

当由于某种原因而导致轿厢2的下降速度异常上升、限速器绳轮15的旋转速度达到第1过大速度时，过大速度开关工作，输出检测信号。当控制装置接收到来自过大速度开关的检测信号时，利用控制装置的控制使对曳引机5进行的供电停止，曳引机5的制动装置工作。

如果在对曳引机进行的供电停止之后、轿厢2的下降速度还进一步上升并达到第2过大速度，则利用限速器14把持限速器绳索17。由此使限速器绳索17停止，通过轿厢2的下降来操作上拉装置13。

上拉装置13被操作后，紧急停止装置12的制动体22被引导部件23的倾斜部23a引导着从非制动位置相对于紧急停止框21向上方移位。由此，各摩擦件32和各热传导件33与导轨制动面10a接触。此时，各热传导件33比各摩擦件32先与导轨制动面10a接触，各热传导件33克服弹性体34的弹性复原力被压入第2凹部312内，然后，各摩擦件32与导轨制动面10a接触。当各摩擦件32与导轨制动面10a接触时，各热传导件33由于弹性体34的弹性复原力而被按压在导轨制动面10a上。

各摩擦件32和各热传导件33与导轨制动面10a接触后，各摩擦件32和各热传 导件33在导轨制动面10a上向下方滑动，同时紧急停止框21相对于制动体22向下方移位。由此，制动体22扩展导轨制动面10a与引导部件23之间的空间，制动体22到达制动位置。此时，推压弹簧24在引导部件23与紧急停止框21之间收缩而产生弹性复原力。由此，各摩擦件32由于推压弹簧24的弹性复原力而被按压在导轨制动面10a上，在各摩擦件32与导轨制动面10a之间产生对轿厢2进行制动的摩擦力。

此时，虽然由于各摩擦件32与导轨制动面10a之间的摩擦而产生摩擦热从而各摩擦件32的温度上升，但由于各摩擦件32中采用了能够耐受摩擦件32的温度上升的材料，因此，抑制了摩擦件32的熔融。另外，此时，虽然导轨制动面10a的温度也由于摩擦热而上升，但由于热快速地从导轨制动面10a传递至各热传导件33，因此，抑制了导轨制动面10a的熔融。此外，此时，由于各热传导件33以比推压弹簧24的弹性复原力小的弹性体34的弹性复原力被按压在导轨制动面10a上，因此，抑制了各热传导件33与导轨制动面10a之间的摩擦热的产生量。

在这样的电梯用紧急停止装置12中，由于在热传导件33与制动体主体31之间配置有弹性体34，因此，即使在以轿厢2的制动所需要的较大的力将摩擦件32按压在导轨制动面10a上的状态下，也能够利用弹性体34的弹性变形来缓和热传导件33对导轨制动面10a的按压力，因此，能够使热传导件33对导轨制动面10a的按压力比摩擦件32对导轨制动面10a的按压力小。由此，能够抑制热传导件33与导轨制动面10a之间的摩擦热的产生，并且，能够将热高效地从导轨制动面10a传递至热传导件33。因此，能够抑制导轨制动面10a的熔融，并且，能够更加可靠地抑制在轿厢导轨10与制动体22之间产生的摩擦力的不稳定化。

另外，在制动体22从导轨制动面10a离开时，由于热传导件33从制动体主体31的对置面31a突出的突出量比摩擦件32从制动体主体31的对置面31a突出的突出量大，因此，能够更加可靠地使热传导件33与导轨制动面10a接触，并且，通过在使弹性体34弹性变形的同时使热传导件33相对于制动体主体31移位，能够更加可靠地使摩擦件32与导轨制动面10a接触。进而，即使在轿厢导轨10的导轨制动面10a不是理想的平面的情况下，例如，如图6所示，即使在轿厢导轨10的导轨制动面10a上沿轿厢2的移动方向产生例如波纹或翘曲等起伏的情况下，也能够利用弹性体34的弹性变形使热传导件33更加可靠地与导轨制动面10a接触，从而能够进一步可靠地抑制导轨制动面10a的熔融。

实施方式2

图7是示出本发明的实施方式2的电梯用紧急停止装置的制动体的纵剖视图。制动体22的各热传导件33被配置成相对于与轿厢2的移动方向垂直的平面即倾斜基准面倾斜，以使导轨制动面10a侧的端部的位置成为比弹性体34侧的端部的位置高的位置。另外，各热传导件33相对于制动体主体31进行移位的移位方向相对于倾斜基准面向与热传导件33的配置的倾斜方向相同的方向倾斜。由此，当各热传导件33向接近导轨制动面10a的方向相对于制动体主体31移位时，各热传导件33相对于制动体主体31向上方移位。在该示例中，如果将热传导件33从制动体主体31朝向导轨制动面10a移位的方向与倾斜基准面所成的倾斜角度设为θ，则θ＝30°。配置有热传导件33的第2凹部312的深度方向相对于倾斜基准面向与热传导件33相对于制动体主体31进行移位的移位方向相同的方向倾斜。

热传导件33与导轨制动面10a接触的接触面与导轨制动面10a平行，并相对于以下这样的方向倾斜：该方向是热传导件33相对于制动体主体31进行移位的移位方向。由此，热传导件33与导轨制动面10a接触的接触面的大小比摩擦件32与导轨制动面10a接触的接触面的大小大。

由于热传导件33的移位方向相对于倾斜基准面倾斜，在各摩擦件32和各热传导件33与导轨制动面10a接触并且制动体22向下方移动时，借助在导轨制动面10a与热传导件33之间产生的摩擦力，朝向导轨制动面10a被上拉的方向的力F作用于热传导件33。由此，容易保持热传导件33与导轨制动面10a的接触状态。其它结构与实施方式1相同。

在这样的电梯用紧急停止装置12中，由于热传导件33相对于制动体主体31移位的移位方向相对于与轿厢2的移动方向垂直的倾斜基准面倾斜，因此，当制动体22在导轨制动面10a上向下方滑动时，能够利用在导轨制动面10a与热传导件33之间产生的摩擦力使朝向导轨制动面10a的上拉力F作用于热传导件33，能够容易保持热传导件33与导轨制动面10a的接触状态。由此，能够进一步使从导轨制动面10a朝向热传导件33的热移动变得高效，能够进一步可靠地抑制轿厢导轨10的熔融。

另外，在上述的示例中，虽然倾斜角度θ为30°，但并不限定于此，倾斜角度θ的值只要在0°＜θ＜90°的范围内，就能够容易保持热传导件33与导轨制动面10a的接触状态。

在此，图8是示出由于图7的热传导件33与导轨制动面10a接触并移动时的摩擦力而产生的上拉力F、与热传导件33的移位方向相对于倾斜基准面所成的倾斜角度θ的关系的曲线图。如图8所示，上拉力F在倾斜角度θ为45°时为最大。因此，特别是，优选使倾斜角度θ为45°。

实施方式3

图9是示出本发明的实施方式3的电梯用紧急停止装置的制动体22的主视图。另外，图10是示出图9的制动体22的俯视图。并且，在图9中，示出了从轿厢导轨10的导轨制动面10a侧观察时的制动体22。在本实施方式中，如果将与轿厢2的移动方向垂直且沿着导轨制动面10a的方向作为制动体22的宽度方向，则多个热传导件33被配置成在共用的第2凹部312中沿着制动体22的宽度方向排列。由此，当沿着轿厢2的移动方向观察制动体22时，配置在共用的第2凹部312中的多个热传导件33在沿着导轨制动面10a的方向上排列。在该示例中，2个热传导件33被配置在共用的第2凹部312中。另外，在该示例中，制动体22的宽度方向上的各热传导件33的尺寸比制动体22的宽度方向上的各摩擦件32的尺寸小。

在多个热传导件33中的各个热传导件33与制动体主体31之间分别配置有弹性体34。由此，在共用的第2凹部312中配置有与热传导件33的数量相同数量的弹性体34。另外，各热传导件33经由各弹性体34与制动体主体31分别连接。各弹性体34根据各热传导件33的移位而分别一边弹性变形一边伸缩。其它结构与实施方式1相同。

在这样的电梯用紧急停止装置12中，由于在沿着轿厢2的移动方向观察制动体22时，在制动体主体31上设置有在沿着导轨制动面10a的方向上排列的多个热传导件33，因此，即使在轿厢导轨10的导轨制动面10a不是理想的平面的情况下，例如，如图11所示，即使在沿着轿厢2的移动方向观察时的轿厢导轨10的导轨制动面10a上产生例如波纹或翘曲等起伏的情况下，也能够利用各弹性体34的弹性变形使各热传导件33更加可靠地与导轨制动面10a接触，从而能够更加可靠地抑制导轨制动面10a的熔融。

另外，在上述的示例中，虽然在沿着轿厢2的移动方向观察制动体22时，2个热传导件33在沿着导轨制动面10a的方向上排列，但也可以将在沿着轿厢2的移动方向观察制动体22时在沿着导轨制动面10a的方向上排列的热传导件33的数量设为 3个以上。即，也可以将在制动体22的宽度方向上排列的3个以上的热传导件33配置在共用的第2凹部312中。

另外，在上述的示例中，虽然将沿制动体22的宽度方向排列有多个热传导件33的结构应用于实施方式1的制动体22中，但也可以将沿制动体22的宽度方向排列有多个热传导件33的结构应用于实施方式2的制动体22中。

实施方式4

图12是示出本发明的实施方式4的电梯用紧急停止装置的制动体22的侧视图。另外，图13是沿图12的XIII-XIII线的剖视图。另外，图14是示出图12的制动体22的俯视图。在各热传导件33上存在有：一对翅片形成区域；和平坦区域，其位于一对翅片形成区域之间。在热传导件33的各翅片形成区域分别设有多个散热用翅片331。多个散热用翅片331从热传导件33的翅片形成区域朝向第2凹部312的底面突出。另外，多个散热用翅片331被配置成沿着轿厢2的移动方向相互平行。在热传导件33的平坦区域与第2凹部312的底面之间配置有弹性体34。热传导件33经由弹性体34与第2凹部312的底面连接。

在制动体主体31中设有贯穿制动体主体31的多个通风孔313。在该示例中，在制动体主体31中设有截面为矩形状的2个通风孔313。各通风孔313沿着轿厢2的移动方向贯穿制动体主体31和各第2凹部312内。如图14所示，在热传导件33的一对翅片形成区域中，设置于一个翅片形成区域的多个散热用翅片331的至少一部分插入于一个通风孔313内，设置于另一个翅片形成区域的多个散热用翅片331的至少一部分插入于另一个通风孔313内。其它结构与实施方式1相同。

在这样的电梯用紧急停止装置中，由于热传导件33中设有多个散热用翅片331，因此，能够高效地将通过热传导件33吸收的热从散热用翅片331排出至外部空气中。由此，能够提高热传导件33的冷却效率，并能够进一步可靠地实现在导轨10与制动体22之间产生的摩擦力的稳定化。

另外，由于在制动体主体31上设有贯穿制动体主体31的通风孔313，且在通风孔313内插入有散热用翅片331的至少一部分，因此，能够更加可靠地使外部空气通过通风孔313流向散热用翅片331。由此，能够进一步使热传导件33的冷却效率提高，并能够进一步可靠地实现在导轨10与制动体22之间产生的摩擦力的稳定化。

另外，由于通风孔313沿着轿厢2的移动方向贯穿制动体主体31，因此，利用 轿厢2和制动体22的移动能够强制地使外部空气流向通风孔313内。由此，能够进一步使热传导件33的冷却效率提高，并能够进一步可靠地实现在导轨10与制动体22之间产生的摩擦力的稳定化。

另外，也可以将在热传导件33上设有多个散热用翅片331的结构应用于实施方式2或实施方式3的制动体22中。另外，也可以将散热用翅片331的至少一部分插入于在制动体主体31上设置的通风孔313内的结构应用于实施方式2或实施方式3的制动体22中。

另外，在上述的示例中，设有多个散热用翅片331的翅片形成区域存在于热传导件33的2处，但也可以使设有多个散热用翅片331的翅片形成区域的数量为热传导件33的1处、或3处以上。

另外，在上述的示例中，通风孔313的截面形状为矩形状，但并不限定于此。例如，也可以将通风孔313的截面形状形成为圆形等。

另外，在上述的示例中，通风孔313沿着轿厢2的移动方向贯穿制动体主体31，但通风孔313贯穿制动体主体31的贯穿方向并不限定于此。即使通风孔313贯穿制动体主体31的贯穿方向与轿厢2的移动方向不同，也能够使外部空气流向通风孔313内，从而能够促进从散热用翅片331朝向外部空气的散热。

另外，在上述的示例中，在制动体主体31上设有通风孔313，但也可以没有通风孔313。即使在制动体主体31上未设有通风孔313，只要散热用翅片331与外部空气接触，就能够进行从散热用翅片331朝向外部空气的散热，从而能够抑制导轨制动面10a的熔融。

另外，在实施方式1、2及4中，在制动体主体31上设有多个摩擦件32和多个热传导件33，但也可以在制动体主体31上设置1个摩擦件32和1个热传导件33。

另外，在各上述实施方式中，摩擦件32与导轨制动面10a的接触面形成为平面，但并不限定于此。例如，如图15和图16所示，也可以在摩擦件32与导轨制动面10a接触的接触面上设置多个槽321，如图17和图18所示，也可以在摩擦件32与导轨制动面10a接触的接触面上设置多个突起322。该情况下，摩擦件32的接触面上的多个槽321的形状和配置并不限定于图15和图16所示的结构，摩擦件32的接触面上的多个突起322的形状和配置也并不限定于图17和图18所示的结构。根据在摩擦件32的接触面上设有多个槽321的结构，例如在轿厢导轨10的表面上附着有油等的 情况下，利用槽321能够容易地将油等从导轨制动面10a与摩擦件32之间排出，从而能够抑制在导轨制动面10a与摩擦件32之间产生的摩擦力的降低。另外，根据在摩擦件32的接触面上设有多个突起322的结构，能够使摩擦件32的接触面难以相对于导轨制动面10a滑动，从而能够提高对于轿厢2的制动力。

另外，在各上述实施方式中，各摩擦件32沿轿厢2的移动方向彼此隔开间隔地进行配置，但也可以如图19所示，将多个(例如为6个)摩擦件32集合而成的摩擦件集合体沿轿厢2的移动方向彼此隔开间隔地进行配置。该情况下，分别配置各摩擦件32的多个第1凹部311与摩擦件32的形状相一致地设置在制动体主体31的对置面31a上。另外，该情况下，如图19所示，也可以将各摩擦件32与导轨制动面10a接触的接触面的形状形成为圆形。

另外，在各上述实施方式中，摩擦件32与导轨制动面10a接触的接触面的面积和热传导件33与导轨制动面10a接触的接触面的面积的面积比并没有特别限定，例如，为了提高对轿厢导轨10的导轨制动面10a处的温度上升的抑制效果，如图20所示，也可以使各热传导件33与导轨制动面10a接触的各接触面的面积比各摩擦件32与导轨制动面10a接触的各接触面的面积大。

另外，在各上述实施方式中，虽然摩擦件32和热传导件33与导轨制动面10a接触的各接触面的形状形成为矩形状，但并不限定于此。例如，也可以将摩擦件32和热传导件33与导轨制动面10a接触的各接触面的形状形成为圆形等。

另外，在各上述实施方式中，紧急停止装置12设置于作为升降体的轿厢2上，但也可以将紧急停止装置12设置于作为升降体的对重3上。该情况下，通过使紧急停止装置12的制动体22与对重导轨11的导轨制动面接触，来对轿厢2进行制动。