一种集装箱总成的制作方法

本实用新型涉及运输技术领域，尤其涉及一种集装箱总成。

背景技术：

运载车辆、船舶等在行进过程中会出现诸如急停、仰角变化、颠簸和撞击等不利安全现象。货物通过例如托盘的承载件置放于集装箱内部，发生上述现象时承载件会产生惯性力，在承载件与集装箱箱底的摩擦力不足以抑制巨大惯性力时，货物就会发生位移，从而引起货物与集装箱的侧壁的撞击。这种现象尤其在运输大件较重货物时更为明显。

目前的解决方式通常是通过绳索、钢绳牵拉方式将货物与集装箱箱体进行固定。但一方面，牵拉方式过程复杂、装箱及拆箱耗时久、工作效率低下；另一方面，牵拉工艺的设计也存在一定的随意性，难以保证货物有效的固定；再一方面，当货物体积较大时，牵拉作业操作空间受到很大限制，更难保证货物固定的可靠性。此外，一次性使用的加固锁具造成了较大的浪费，增加运输成本。

综上所述，因现有集装箱加固货物方式存在一些弊端和隐患，使得货物在运载车辆、船舶等发生诸如急停、仰角变化、颠簸和撞击等不利安全现象时会因惯性撞击集装箱的侧壁，对货物和集装箱的运输安全造成了较大影响，经常造成箱体或货物损毁，造成经济损失。

技术实现要素：

(一)要解决的技术问题

本实用新型的目的在于提供一种至少能够有效减小货物在运输途中因惯性对集装箱侧壁的撞击力的集装箱总成。

(二)技术方案

为达成上述目的，本实用新型提供一种集装箱总成，包括集装箱，还包括：缓冲梁，缓冲梁位于集装箱的第一侧壁与货物待存空间之间。

根据本实用新型，缓冲梁包括缓冲梁主体，缓冲梁主体中形成有空心腔或凹槽。

根据本实用新型，在缓冲梁的面向货物存放空间的侧面和/或面向第一侧壁的侧面上设置有至少一个辅助缓冲件。

根据本实用新型，辅助缓冲件为弹性件。

根据本实用新型，集装箱的两个相对第二侧壁中分别设置有卡槽，缓冲梁的纵向两端分别抵靠在两个相对第二侧壁中的卡槽槽底上。

根据本实用新型，缓冲梁的两端均具有沿缓冲梁的宽度方向贯穿缓冲梁的缺口，并且两个缺口沿缓冲梁的对角线布置，以使缓冲梁能够从一端插入卡槽且倾斜定向的初始位置旋转至水平位置、并且在旋转至水平位置时缓冲梁的两端能够同时抵靠在对应的卡槽槽底上。

根据本实用新型，缓冲梁的第一端的端面整体构造为斜面，第二端的一个端边构造为圆角，其中，第一端的上方端边相对于其下方端边向外凸出，并且第二端的上方端边构造为圆角；或第一端的下方端边相对于上方端边向外凸出，并且第二端的下方端边构造为圆角；或者缓冲梁的第一端的端面整体构造为斜面，第二端的端面整体或部分构造为斜面，两个斜面的倾斜方向相同。

根据本实用新型，在卡槽中支撑有支撑梁；缓冲梁的下表面两端设置有卡榫；卡榫插入支撑梁和卡槽的内壁之间的空间中。

根据本实用新型，集装箱总成包括上下叠置的至少两个缓冲梁。

根据本实用新型，第一侧壁为集装箱的纵向两端侧壁；

缓冲梁的侧面邻接于集装箱的立柱。

根据本实用新型，缓冲梁与集装箱可拆卸的连接。

(三)有益效果

本实用新型的集装箱总成，包括集装箱和缓冲梁，缓冲梁位于集装箱的第一侧壁与货物待存空间之间。当位于货物存放空间中的货物因惯性发生位移撞击缓冲梁主体时，缓冲梁有效的增加了受力点，吸收和分散货物的撞击力，进而减小货物对集装箱的第一侧壁的撞击力，起到了缓冲的作用。由此，可有效的减小甚至避免货物和集装箱箱体因撞击导致的损毁。

本实用新型的集装箱总成，缓冲梁包括缓冲梁主体，缓冲梁主体中形成有空心腔或凹槽。缓冲梁主体因存在空心腔或凹槽而能够发生形变吸能，也就是说将冲击动能转化为形变能，进而减小货物对集装箱的第一侧壁的撞击力。

本实用新型的集装箱总成，在缓冲梁的面向货物存放空间的侧面和/或面向第一侧壁的侧面上设置有至少一个辅助缓冲件。辅助缓冲件2的设置，可削减大部分货物发生位移时对箱体形成的撞击力，并直接或间接的将剩余力量缓慢、均匀的传递给到集装箱侧壁，从而减小箱体与货物由于直接撞击带来的损伤。

本实用新型的集装箱总成，辅助缓冲件为弹性件。弹性件在复位回弹时可以迫使货物回复原有位置。

本实用新型的集装箱总成，集装箱的两个相对第二侧壁中分别设置有卡槽，缓冲梁的纵向两端分别抵靠在两个相对第二侧壁中的卡槽槽底上。由此，对缓冲梁提供了沿其纵向方向上的定位，最大范围的提供缓冲作用，并且能够使得撞击力更加分散。

本实用新型的集装箱总成，缓冲梁的两端均具有沿缓冲梁的宽度方向贯穿缓冲梁的缺口，并且两个缺口沿缓冲梁的对角线布置，以使缓冲梁能够从一端插入卡槽且倾斜定向的初始位置旋转至水平位置、并且在旋转至水平位置时缓冲梁的两端能够同时抵靠在对应的卡槽槽底上。由此，可以防止缓冲梁的一端卡入卡槽后、在转动至水平位置前另一端过早触碰到卡槽壁而无法继续转动。

本实用新型的集装箱总成，在卡槽中支撑有支撑梁；缓冲梁的下表面两端设置有卡榫；卡榫插入支撑梁和卡槽的内壁之间的空间中。由此，相比于现有技术中每次装卸均需采用的牵拉方式固定货物且每次装卸均采用一次性使用的加固锁具而言，更加简便、安全有效，并且减少了运输成本。

本实用新型的集装箱总成，集装箱总成包括上下叠置的至少两个缓冲梁。由此能在更大高度范围内提供缓冲效果，更有效的限制货物在集装箱内的位移，保护箱体和货物安全。

本实用新型的集装箱总成，第一侧壁为集装箱的纵向两端侧壁，进而采用缓冲梁限制货物沿集装箱纵向的位移；缓冲梁的侧面邻接于集装箱的立柱，缓冲梁可以将撞击力传递到强度较高的集装箱立柱。

本实用新型的集装箱总成，缓冲梁与集装箱可拆卸的连接。由此，可适配于多个集装箱反复使用，节约成本。

附图说明

图1是本实用新型集装箱总成的一个实施例的局部主视示意图；

图2是图1中的集装箱总成的局部俯视示意图。

图3是缓冲梁的另一个实施例的主视示意图。

图中：

1：缓冲梁主体；2：辅助缓冲件；3、15：第二侧壁；4、14：卡槽；5、12：缺口；6：圆角；7：第二端；8、10：第一连接结构；9、11：支撑梁；13：第一端；16、17：垫片；18：缓冲梁；L：缓冲梁的纵向；A：缓冲梁的宽度方向。

具体实施方式

实施例一

参照图1和图2，在本实施例中，集装箱总成包括集装箱和缓冲梁18，缓冲梁18位于集装箱的第一侧壁与货物待存空间之间。

本领域技术人员公知的，集装箱箱体通常由四个侧壁、一个顶壁和一个底壁组成，在侧壁、顶壁和底壁所围成的空间中包括用于存放货物的空间，即当货物放入集装箱后所占据的空间，货物存放空间通常与集装箱的侧壁之间具有一定间隙。

缓冲梁18放置在货物存放空间与集装箱的第一侧壁之间，当位于货物存放空间中的货物因惯性发生位移撞击缓冲梁主体时，缓冲梁18有效的增加了受力点，吸收和分散货物的撞击力，进而减小货物对集装箱的第一侧壁的撞击力，起到了缓冲的作用。由此，可有效的减小甚至避免货物和集装箱箱体因撞击导致的损毁。例如，在缓冲梁18邻接货物且货物的惯性力较小时，缓冲梁18的设置可能会避免货物发生位移。又例如，在货物的惯性力较大时，缓冲梁18的设置可减小货物的位移。

进一步，参照图1和图2，在本实施例中，缓冲梁18包括缓冲梁主体1和第一连接结构(在本实施例中的两个第一连接结构在图中分别以标记“8”和“10”示出)。缓冲梁主体1中形成有空心腔或凹槽，主要用于提供缓冲作用。第一连接结构8、10连接于缓冲梁主体1，用于与集装箱内部的第二连接结构连接，以将缓冲梁18支撑在集装箱的第一侧壁与货物存放空间之间。

缓冲梁主体1因存在空心腔或凹槽而能够发生形变吸能，也就是说将冲击动能转化为形变能，进而减小货物对集装箱的第一侧壁的撞击力。

进一步，用于与集装箱内部的第二连接结构连接以将缓冲梁18支撑在集装箱的第一侧壁与货物存放空间之间的第一连接结构可选为多种，并不局限于图中设置的两个第一连接结构8、10。例如，第一连接结构与第二连接结构可通过粘接或焊接来将缓冲梁18与集装箱固定连接，或者也可通过诸如粘扣、挂钩、卡接等将缓冲梁18与集装箱可拆卸的连接。其中，可拆卸的连接因其可适配于多个集装箱反复使用、节约成本而更为有益。

在本实施例中，选择将第一连接结构8、10构造为与第二连接结构插接。这样，相比于现有技术中每次装卸均需采用的牵拉方式固定货物且每次装卸均采用一次性使用的加固锁具而言，更加简便、安全有效，安装效率高并且减少了运输成本。

具体地，在本实施例中，安装该缓冲梁18的集装箱的两个相对第二侧壁(两个第二侧壁在图中分别以标记“3”和“15”示出)中分别设置有一个沿竖直方向延伸的卡槽(两个卡槽在图中分别以标记“4”和“14”示出)，并且两个第二侧壁3、15中的共两个卡槽4、14是对称设置的。其中，两个第二侧壁3、15分别位于第一侧壁的两侧。可理解，本实用新型中，第一侧壁和第二侧壁3、15仅为相对概念，将缓冲梁18放置在集装箱内部后，该缓冲梁18的相反于货物存放空间的一侧的侧壁称之为第一侧壁；将该缓冲梁18的两端指向的两个侧壁称之为第二侧壁。进而，可理解，在集装箱内部相邻货物存放空间的不同侧面放置多个缓冲梁18时，同一集装箱侧壁针对不同缓冲梁18，可能既是第一侧壁又是第二侧壁。进一步，卡槽4、14中分别支撑有一个支撑梁(两个支撑梁在图中以标记“9”和“11”示出)，支撑梁和所在的卡槽的内壁之间的空间构成第二连接结构，能够使第一连接结构与第二连接结构插接。优选地，在缓冲梁主体1的下表面的纵向两端分别设置一个第一连接结构，第一连接结构8、10为由缓冲梁主体1的下表面向下凸出的卡榫，即在缓冲梁18的下表面的两端设置卡榫。卡榫插入支撑梁与卡槽的内壁之间的空间，支撑梁9、11支撑缓冲梁主体1，为缓冲梁18提供了上下方向的支撑力。并且，卡槽4、14对缓冲梁18提供了沿缓冲梁宽度方向A的限位。由此，相比于现有技术中每次装卸均需采用的牵拉方式固定货物且每次装卸均采用一次性使用的加固锁具而言，更加简便、安全有效，并且减少了运输成本。其中，如果卡槽4、14宽度大于缓冲梁18的宽度，可在卡槽4、14和缓冲梁18之间放置垫片(两个垫片在图中以标记“16”和“17”示出)。在缓冲梁18受到冲击时，该卡榫可有效扣住支撑梁，防止缓冲梁18变形滑出卡槽4、14。

优选地，支撑梁9、11可构造为杆状、板状。

更进一步，参照图1和图2，在本实施例中，缓冲梁18的纵向长度(“缓冲梁18的纵向”在图中以标记“L”示出)等于两个卡槽4、14的槽底之间的垂直距离，以使缓冲梁18的纵向两端能够分别抵靠在两个卡槽4、14的槽底上。由此，两个卡槽4、14对缓冲梁18提供了沿其纵向方向上的限位，最大范围的提供缓冲作用，并且能够使得撞击力更加分散。

由于卡槽4、14相对于所在第二侧壁3、15的其他部分是凹陷的，所以安装者在将缓冲梁18搬运到卡槽处的过程中，需要倾斜缓冲梁18。在到达卡槽4、14处时，缓冲梁18是倾斜的，需先将其一端插入一个卡槽，此时缓冲梁18位于初始位置，然后，将缓冲梁18的另一端也插入到另一卡槽中，随后将倾斜的缓冲梁18旋转至水平位置，而由于缓冲梁18的纵向长度等于两个卡槽4、14的槽底之间的垂直距离，所以在到达水平位置时，缓冲梁18的两端应是同时抵靠在对应的卡槽4、14的槽底上的。

在本实施例中，将缓冲梁18构造为其两端均具有沿缓冲梁18的宽度方向贯穿缓冲梁18的缺口(两个缺口在图中分别以标记“5”和“12”示出)，并且两个缺口5、12沿缓冲梁18的对角线布置，以使缓冲梁18能够从初始位置旋转至水平位置，并且在水平位置时缓冲梁18的两端能够同时抵靠在对应的卡槽4、14的槽底上，也就是说，避免缓冲梁18在从初始位置旋转至水平位置的过程中一端过早触碰到卡槽壁而无法继续转动。其中，如果将缓冲梁18的纵向两端的端壁整体为竖直平面(图中在缓冲梁18的端部以竖直虚线示出该竖直平面)视为完整，那么，相对地，缓冲梁18的端壁并非为竖直平面，则视为具有缺口。

上述缺口设置的方式有多种，只要通过设置缺口能够使缓冲梁18顺利到达水平位置并两端均抵靠到卡槽槽底即可。具体到本实施例中，将缓冲梁18的第一端13的端面整体构造为斜面，第二端7的一个端边构造为圆角6。其中，第一端13的上方端边相对于其下方端边向外凸出，并且第二端7的上方端边构造为圆角6。参照图1，可明显看出，如此设置，相当于切掉缓冲梁18的第一端13的下角和第二端7的上角，也就是形成了位于对角线两端的两个缺口5、12。

可理解，在其他实施例中，可结合第一连接结构的设计设置缺口的位置。例如，可构造为第一端13的下方端边相对于上方端边向外凸出，并且第二端7的下方端边构造为圆角6，即相当于切掉缓冲梁18的第一端13的上角和第二端7的下角，同样形成了位于对角线两端的两个缺口。

综上，在放置缓冲梁18时，倾斜的缓冲梁18的一端的卡榫对准支撑梁和卡槽的内壁之间的空间，另一端向下转动，直至缓冲梁18处于水平位置，并在此过程中调整缓冲梁18使两端的卡榫均插入支撑梁和卡槽的内壁之间的空间。

当然，缓冲梁18的上下方向上的限位也可不采用支撑梁9、11，而采用其他结构。而针对不同第二连接结构的设置，可相应地设置第一连接结构。

优选地，在缓冲梁主体1的侧面上设置有把持件(图中未示出)。安装者在安装缓冲梁18时可以通过手握把持件完成，方便操作。

进一步，在本实施例中，缓冲梁主体1至少包括矩形空心结构。可理解，缓冲梁18整体的两端构造有缺口，因此，除去其两端的其他部分为矩形空心结构。矩形空心结构有效提供空心腔、吸能作用较好，并且生产简单，成本低。

优选地，缓冲梁主体1和第一连接结构8、10为钢制件。钢制的结构耐用可靠，可配备于集装箱内部反复使用，节约成本。

此外，缓冲梁主体1可为一体件，也可为分体件。例如，在本实施例中，缓冲梁主体1的外周壁通过矩形钢制型材单独制造，两个端板单独制造，然后焊接在一起。并且，两个端板安装在外周壁上后相对于其外周壁突出的部分形成卡榫。

综上，采用上述缓冲梁18，能够大幅度减少集装箱的损坏，减少维修，增加企业经济效益，确保运输安全；减少货物损毁，避免由于货物加固不良造成的集装箱损坏，减少企业不必要的货损支出和赔偿支出。此外，本实施例的缓冲梁18可附加于不同容积的标准集装箱内部。应用于铁路、公路及船务运输，促进集装箱运输效率及运输安全。并且，该缓冲梁18具有结构简单牢固、操作简便、可靠性强、环保、不侵占箱体有效使用空间的优点，尤其适用于运输体积较大、整体件重较重的托盘包装货物和大型包装箱货物。

实施例二

参照图3，与实施例一的不同之处在于，缓冲梁18的第一端13的端面整体构造为斜面，第二端7的端面部分构造为斜面，两个斜面的倾斜方向相同，倾斜角度可相同或不同。参照图3，可明显看出，如此设置，相当于切掉缓冲梁18的第一端13的下角和第二端7的上角，也就是形成了位于对角线两端的两个缺口5、12。

当然，在其他实施例中，第二端7的端面也可整体构造为斜面。

实施例三

参照图1和图2，在本实施例中，集装箱总成包括集装箱以及上述实施例一所示出的安装于集装箱内部的缓冲梁18。集装箱的两个相对第二侧壁上设置有第二连接结构，第二连接结构与第一连接结构8、10连接，缓冲梁18支撑在两个第二侧壁3、15之间，并位于货物存放空间和集装箱的第一侧壁之间。

当位于货物存放空间中的货物因惯性发生位移撞击缓冲梁主体1时，一方面，缓冲梁主体1因存在空心腔或凹槽而能够发生形变吸能，也就是说将冲击动能转化为形变能，进而减小货物对集装箱的第一侧壁的撞击力；另一方面，缓冲梁18有效的增加了受力点，吸收和分散货物的撞击力，进而减小货物对集装箱的第一侧壁的撞击力，起到了缓冲的作用。由此，可有效的减小甚至避免货物和集装箱箱体因撞击导致的损毁。

在本实施例中，集装箱的具体结构与在描述实施例一时提及的集装箱的结构相同的部分，在此不再赘述。

此外，在本实施例中，在缓冲梁18的沿宽度方向相对的两个侧面(即面向货物存放空间的侧面和面向集装箱的第一侧壁的侧面)上设置有至少一个辅助缓冲件2。当然，根据实际工况，也可在缓冲梁18的一个侧面(面向货物存放空间的侧面或面向集装箱的第一侧壁的侧面)上设置辅助缓冲件2。辅助缓冲件2的设置，可削减大部分货物发生位移时对箱体形成的撞击力，并直接或间接的将剩余力量缓慢、均匀的传递给到集装箱侧壁，从而减小箱体与货物由于直接撞击带来的损伤。

并且，辅助缓冲件2优选为弹性件。弹性件可为螺旋弹簧、钢板弹簧、橡胶垫或聚氨酯垫块等。弹性件在复位回弹时可以迫使货物回复原有位置。

优选地，辅助缓冲件2关于缓冲梁18的中心线对称布置。辅助缓冲件2与缓冲梁18可拆卸的连接，根据实际工况选择是否连接辅助缓冲件2。

另外，集装箱总成还可包括上下叠置的至少两个缓冲梁18，由此能在更大高度范围内提供缓冲效果，更有效的限制货物在集装箱内的位移，保护箱体和货物安全。至少两个缓冲梁18中最下方的缓冲梁18如图1和图2中示出的方式与集装箱连接，其他缓冲梁18叠置在最下方的缓冲梁18上，并两端抵靠卡槽槽底，以获得宽度方向和纵向方向上的限位。

当然，集装箱总成中的缓冲梁18的数量可根据实际工况设置，并且在采用区别于上述第一连接结构和第二连接结构的其他连接方式时，可采用其他方式固定多个缓冲梁18，例如，针对每个缓冲梁18均设置一个第二连接结构。

当然，可对应集装箱的四个侧壁均安装缓冲梁18。尤其有益的是，上述第一侧壁为集装箱的纵向两端侧壁，即对应集装箱的纵向两端侧壁均安装缓冲梁18。进而采用缓冲梁18限制货物沿集装箱纵向的位移。缓冲梁18的侧面邻接于集装箱的立柱。缓冲梁18可以将撞击力传递到强度较高的集装箱立柱。特别是，上述第一侧壁为包含有集装箱箱门的侧壁，即对应于集装箱的包含有集装箱箱门的侧壁安装缓冲梁18。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。