3D热成形元件的制作方法

本发明涉及一种三维热成形元件。

许多衬里构件，典型地如在交通工具(如飞机、火车、轮船或汽车)中的内部衬里已经用于保护目的，典型地热保护和/或声学保护，或者用作防火元件。

对于典型地模制的这种类型的元件，在结构实现和使用条件两者方面仍然存在问题。例如，存在具有呈粉末和/或多孔形式的化合物的元件，所述元件引起分散和/或处理的问题。也可能出现结构问题，例如在要在一方面是保护要求(例如，如上文中提到的热和/或声学和/或防火)与另一方面是体积和/或重量之间做出折衷的背景下，尤其是当安装在狭窄和/或难以接近的位置中时。也可能产生特殊形状要求。

例如，在汽车中，将乘客隔室连接到后备箱空间以及将乘客隔室连接到发动机空间的地板和壁衬有热模制的部分。这些模制部分必须适应有时复杂、机械强度和/或保护能力不规则的底盘部分。

一些例如用于隔音的三维模制部分可以由pu泡沫(聚氨酯)生产。但是，这相对昂贵。另外，pu泡沫也难以回收。由通过辊由纤维材料制造的常规纤维垫制成的模制部分仅在有限的程度上适用。纤维垫仅可以用于轻微变形的部分。另外，由于层压方法，它们不具有均匀的密度分布。因此，它们通常不满足对这些特殊模制部分施加的几何和声学要求。

在此框架内，并且为了向不同的要求高的环境提供可适应的解决方案，在此提供了一种三维隔热元件，所述元件包括：

-压缩的三维多孔(多孔材料)结构，

-气密封闭的封皮，所述气密封闭的封皮：

--包括可热成形的且气密的气体阻隔构件，

--在所述封皮中围封有所述多孔结构，所述多孔结构的阻隔壁符合形状，并且

--在所述外壳中，在外部环境温度和压力下，介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力占优势，

其特征在于，所述阻隔壁被热成形，并且三维的所述多孔结构被弯曲成形和/或具有形成3d形状的凸起(在英文中也被称为突起)和/或凹陷(在英文中也被称为凹部)。

因此，热成形的阻隔壁将具有双重效果：由于在封皮中产生的凹陷而增加所述元件的热保护效果以及机械地维持3d形状的效果。

事实上，多孔结构将插置在所述阻隔壁的两个主表面之间。“主表面”应理解为与“次(或边缘)表面”结合，所述次表面是形成阻隔壁的片(或片的部分)相互结合并且密封在一起以封闭封皮的区域。互补地，两个“主表面”一起形成封皮的由此密封区界定并且形成封皮的有源(隔热)部分的区(较大的：主)。

“多孔”意指具有允许空气通过的间隙的材料(或结构)。因此，多孔、开孔材料包含泡沫，而且还包含纤维材料(如玻璃或岩棉)。可以被描述为孔的通道间隙的大小小于1mm或2mm，使得可以确保良好的隔热，并且优选地小于10微米。

多孔结构可以包含或由以下制成：聚合物纤维、矿物纤维或天然纤维。术语纤维应以常规方式理解。这些是具有长度l(对应于其最大尺寸)的长形元件，并且横向于此长度，即纤维具有主尺寸d(如宽度或直径)的区段，其中比率如l≥5d，并且优选地l≥10d。

多孔结构可以具有织物性质，所述织物性质将提供结构化效果，从而产生相当轻的元件，并且所述多孔结构具有可能非常不同的形状。

可热成形的阻隔壁可以类似于薄膜，其厚度介于50与200微米之间。但是它可以更厚。

根据常规定义，封皮将然后成为柔性物体，所述柔性物体的形状(如其材料：薄膜)和其围绕的多孔结构的形状将相互适应。同义词然后将是：包或袋。

当然，封皮通过将多孔结构完全覆盖而围绕所述多孔结构。

为了维持其形状，一旦变形，三维多孔结构(因此不平坦)可以含有或可以不含粘合剂(化学含义)。

在多孔结构不含化学粘合剂的情况下，隔热元件将有利地呈现小于或等于20mm的最大厚度：

-多孔结构的密度应介于10kg/m³与300kg/m³之间并且介于60kg/m³与150kg/m³之间，并且

-热成形的阻隔壁将具有拉伸强度以及在所述多孔结构的所有侧上的非平面形状(弯曲成形的形式和/或具有凸起和/或凹陷)，所述非平面形状将赋予所述多孔结构的形状，使得热成形的封皮将维持多孔结构的形状。

具体地，在如上所述的薄膜与多孔结构之间的组合将使得有可能随时间推移同时实现和维持3d形状，根据保留的多孔结构的一种或多种密度，所述3d形状既是轻的，具有有趣的热和/或声学特性，并且甚至在机械上是固体的。

具体地，在可热成形的阻隔壁(如薄膜)的情况下，建议热成形的壁的拉伸强度大于1mpa，并且优选地介于10mpa与300mpa之间。

因此，尤其是在没有粘合剂的情况下，壁将能够在多孔结构上施加预期的3d形状，从而迫使其从其最初的原始形状(典型地2d形状)变形。

然而，具体地在多孔结构包括纤维或由纤维组成的情况下，并且为了完成在封皮内可能的轻度/结构化/易于制造/一种或多种功能化之间的折衷，还提出多孔结构可以包含粘合剂，使得在纤维的情况下，在所述纤维将在其接触或交叉区域处结合在一起的地方形成基质。然而，这不是强制性的。下文更详细地讨论了两种假设。

如果存在的话，并且出于如上文一样的目的，粘合剂(binder)将优选地包括胶水和/或粘合剂(adhesive)。

另外，尤其是由于由多孔结构提供的结构化，此类元件将容易地使其自身适合于目标功能应用。

因此，提出所述热成形元件可以另外包括在封皮中的隔热物，使得在环境温度和压力下，热成形元件通过阻隔壁的导热系数(λ)低于30mw/m.k。

在应用中，环境温度和压力分别意指20℃和10⁵pa，+/-10％。

具体地，在此处开发的解决方案的情况下，有可能将热隔离(如气凝胶)布置在封皮中、布置在多孔结构中。这使得更容易获得热成形元件并限制其成本，同时根据保留的多孔结构的密度和/或厚度，允许非常不同的形状和各种保护效果。然后，粘合剂将能够冻结并将隔热物固定在适当的位置。

在相同的背景下，可以适当地在封皮中包含相变材料(pcm)。

一种或多种pcm和/或热隔离的多孔结构和分散颗粒的组合使用将使得可能以工业上可行的串联方式获得粘合剂将固定并混合的这些组分的可变浓度。

在如上文所述的多孔结构的情况下，并且无论是否具有隔热物和/或mcp，所述元件将有利地呈现+/-5％的介于0.8mm与20mm之间的厚度以及介于5kg/m³与350kg/m³之间的密度。

优选地，孔体积(空隙空间)将介于80％与99％(体积百分比)之间。

在使用或不使用粘合剂的情况下，另一方面提供了本发明允许所述元件适应其操作环境，并且具体地获得：

-所述热成形元件具有带有第一厚度的第一区以及带有第二厚度的第二区，所述第二厚度小于所述第一厚度，

-并且第二区的多孔材料的密度高于所述第一区的多孔材料的密度。

因此，尽管在有限的程度上，热导率和/或机械强度可以在厚度方向上容易地变化，而不必在织物结构中添加填料(mcp或隔热材料，如气凝胶；参见下文)。

还涉及一种交通工具中的组合件，所述组合件包含：

-结构元件(或结构构件)，所述结构元件插置在外部环境与所述交通工具的要被热保护和/或声学保护的内部体积之间，以及

-内部衬里构件，所述内部衬里构件对所述结构元件加衬里，所述内部衬里元件包括具有上述特性的所有或部分的至少一个所述隔热元件，在所述封皮中具有：

--一个或多个优先区域，在所述一个或多个优先区域中，已经标识了要在所述外部环境与所述内部体积之间控制的热交换，

--和/或具有较小厚度的一个或多个区，

--和/或一个或多个附接区域，其中所述隔热元件附接到所述结构，

--和/或相变材料(pcm)的电荷，

--和/或隔热物的电荷，所述一个或多个优选热交换区定位于所述隔热物中，

--和/或多孔材料相较于其它多孔材料区域的过密度，所述一个或多个附接区域和/或一个或多个优选区域定位于所述其它多孔材料区域中，和/或具有较小厚度的所述一个或多个区域定位于所述其它多孔材料区域中。

进一步涉及一种组合件(例如，在交通工具中)，所述组合件包含：

-三维结构元件，所述三维结构元件插置在外部环境与交通工具的要被热保护和/或声学保护的内部体积之间，所述三维结构元件具有弯曲形状(也称为弯曲成形的形式)和/或凸起和/或凹陷，以及

-所述结构元件的内部衬里构件，所述内部衬里构件包括至少一个所述隔热元件，至少一个所述隔热元件具有上述特性的全部或部分并且因此插置在外部环境与交通工具的被保护的内部体积之间，所述隔热元件的弯曲成形的形式(换句话说，弯曲)和/或局部凹陷和/或凸起至少部分地与所述结构元件的所述弯曲形状(或所述弯曲成形的形式)和/或凸起和/或凹陷接合以便基本上符合其轮廓的至少一部分。

具体地，为了对交通工具电池组(蓄电池)进行热管理，还提出了：

-无论所述结构元件是交通工具主体的一部分还是附接的保护板，

-所述内部衬里构件因此插置在所述外部环境与交通工具的安置在所述内部体积中的电源的电池组的冷却板之间，所述交通工具是混合动力或全电动类型，所述至少一个隔热元件夹在所述保护板与所述冷却板之间，所述冷却板包括用于使冷却流体循环的通道，所述冷却流体被安置成与所述电池组进行热交换。

而且，为了确保此电池组的所述热管理与机械约束(保护和电阻)和可用空间之间的有效折衷，进一步提出了：

-所述冷却板具有凸起和凹陷，所述凸起和所述凹陷中的至少一些由冷却流体循环通道限定，

-所述结构元件具有所述凸起和所述凹陷，

-所述隔热元件也具有所述凸起和所述凹陷(在阻隔壁的两个主表面上)，并且

-(在所述阻隔壁的所述主表面上：)

--所述隔热元件的所述相应的凸起然后将与所述冷却板和所述结构元件的相应的凹陷接合，并且

--此隔热元件的所述相应的凹陷将与所述冷却板和所述结构元件的相应的凸起接合。

还探索了两种其它情况：

a)一种所述组合件的情况，其中：

-上述结构元件包括交通工具的围绕所述交通工具的乘客隔室(61)的主体的一部分，并且

-所述组合件进一步包括位于所述结构元件与所述至少一个隔热元件之间的以下各者：

--空气层和所述结构元件的另一部分，

--至少20mm厚的空气层和第一隔热材料层；

b)一种所述组合件的情况，其中所述结构元件是交通工具的主体部分，所述交通工具包括：

-引用的外面板(以下63、77)，所述外面板属于机身(以下75)或主体(以下60)并且在内部附接到所述机身或主体，

-框架和/或轨道和/或纵梁，所述框架和/或轨道和/或纵梁单独地被至少一个所述隔热元件围绕。

以此方式，将隔离尽可能近地“胶合”到要隔离的区域，并且重量和厚度受到限制。

至少20mm(参见快速40mm或60mm)的空气层将使得可能保护热的方面并通过在必要时适应至少等于至多20mm的形状来通过电缆、导管等，具体地在商用大型客机中。

应当注意的是，表达“内部衬里构件”(也可以称为“内部衬里构件”)具有以下含义：

-径向定位于结构元件内部的元件以及衬里构件，或

-定位于结构元件的体积或凹陷(或中空)内部同时对此元件加衬里的元件。

还涉及用于在真空中制造三维隔热元件的方法，在所述方法中：

-(a)使用至少一个压缩的多孔结构，

-(b)将所述多孔结构布置在具有气密阻隔壁的封皮中，所述多孔结构插置在所述阻隔壁的两个主表面之间，然后通过所述阻隔壁的两个次表面之间的接触，通过气密密封来封闭所述封皮(其中已经实现介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力减小)，

其中：

-c)在所述封皮的所述气密密封之后，通过抵靠模具按压所述封皮，所述多孔结构被给定三维弯曲形状和/或三维凸起和/或凹陷，所述模具提供所述阻隔壁和所述多孔结构的变形。

这结合了在真空和三维中产生精细的隔热元件(压缩的多孔结构)的能力。不以任何其它顺序执行步骤b)和步骤c)允许利用真空。真空增加元件(具体地多孔结构)的机械结构化，这然后有利于3d变形。如果必要的话，阻隔壁可以是厚度为十分之几毫米的金属壁(例如，铝或钢)。

如果必要的话，将更好地理解本发明，并且当阅读以下参照附图作为非限制性实例进行的描述时，本发明的其它细节、特性和优点将显现，在附图中：

-图1是根据本发明的对应于上述元件的一部分的区段的截面视图，此视图通过局部放大而完成；

-图2对应于图1的局部放大，但是在多孔结构中加入热隔离；

-图3对应于图1的分割区段，这次在多孔结构中加入mcp颗粒；

-图4也是对应于根据本发明的上述元件的一部分的平面区段，其中在多孔结构的外围处有过致密化，同样对于图5和6的区段，其中所展示的根据本发明的元件然而设置有分别隔热颗粒(图5)和pcm颗粒(图6)的局部过致密化，图7的相同区段对应于不含粘合剂的多孔结构，

-图8以图式表述了假设如在置于成形模具中时使用的不含粘合剂的粗糙多孔结构的实例，

-图9以图式表述了汽车门的应用，并且

-图10示出了电池隔离解决方案的分解图，所述电池隔离解决方案具有嵌套形状，从而节省了热量和空间，

图11、然后12、13以图式表述了用于制造三维热成形组合件的两种模具，并且图14以图式表述了具有增强的热和声学能力的组合件(截面)，所述组合件具有双袋(一个在另一个内)以及两倍的隔离厚度，

-图15-17以图式表述了变体应用；图17示出了图16的圈出区域中的区段xvii-xvii以及带有箭头的位置处的局部放大；

-图18-19以图式表述了另一种应用变体；如在图17中一样，图19以截面展示了图18的圈出区域xix，其示出了不同深度的机身区域以使构成机身的各层更为可见；并且

-图20示出了又另一个应用变体的截面图。

因此，在图1中表示了piv(真空隔离板)类型的三维热成形套组1。

此套组包含：

-三维的多孔结构5，以及

-外部封皮7，所述外部封皮包括壁7a(或由其组成)。

应当理解，如在通常意义上，表达“三维”(3d)等效于不是(整体地)平面。因此，像纤维织物结构5一样，热成形套组1被表示为弯曲成形的；但是其也可以呈现局部对应的凸起和/或凹陷，如例如分别在图7中的区25、27或图5、6中的区(区21、23)。这些凹陷和凸起可以定义为压花。

多孔结构5将有利地基于粉末或纤维织物结构，并且因此将包含纤维3，所述纤维是聚合物的、矿物的(例如，玻璃、玄武岩)或天然的(例如，纤维素、亚麻、大麻)。纤维织物结构5然后是织造或非织造织物。毛毡因其固有的压缩性(毛毡是通过压制和凝聚纤维而获得的压缩的非织造结构)而将有趣。除了此固有的压缩之外，毛毡随后将有利地在成形模具(以下30a或30b；图11-13)中被压缩。气凝胶也是可能的，但是多孔结构的压缩对其不利。避免使用在一定程度的压缩后失去其隔热性质的泡沫。

毛毡或更普遍地纤维织物结构5可以呈现为板(参见图8：e<<l)或块(e<l<l)。形状通常将是2d(平面)。不需要化学粘合剂(图8的解决方案)。

壁7a是可热成形的，从某种意义上说，其包括已热成形的聚合物薄膜：单独地聚合物或有金属衬里，如合成薄膜或复合薄膜：金属化的pet薄膜，其中pet已经喷涂有铝。

聚合物薄膜(单独地或因此金属背衬的)7a将在两个主(major)(或主(main))表面(图3或6的s1和s2)(以虚线表示的彼此相对的表面)的位置处热成形，所述两个主表面之间的三维的纤维织物结构5被弯曲成形和/或具有凸起21和/或凹陷23。因此，聚合物薄膜7a的这种热成形将不会如在2d平板中一样限于表面积的次/边缘外围区(图1、3的区7b，因为这些是截面)，其中存在形成壁7a的片的相互结合，并且这些片密封在一起(典型地热焊接)以封闭封皮。

封皮7以封闭的方式含有多孔结构5；并且其壁7a符合其面对的此多孔结构的形状(主表面s1和s2)。

如图8所示，多孔结构5将看起来是有利的，因为至少一个板不同于块，因为厚度e3与长度(l3)和宽度(l3)之间存在的比率为至少五。

如上所述，壁7a的密封可以由胶合或焊接组成。这确认了在以三个维度形成的三维套组1中，多孔结构5和封皮7如最初一样保留了其相应的结构特性。它们没有熔合在一起。它们保持明确可识别的；它们在结构上是相互独立的：可以切割封皮7并且将其从其围绕纤维结构5的位置移除而不必将其撕下。因此，它不是涂层或表面层(如us4035215中的涂层)。

如果是“薄膜”，则材料7a的有利厚度将介于30与800微米之间，优选地介于50与150微米之间。

在多孔结构5的假设中，如不含粘合剂但在毛毡中结合的纤维3(参见以下和图8，在卷绕和热成形之前的呈原始形式的产品)，建议套组1的最大厚度小于或等于20mm，优选地为8mm并且优选地为3mm。而且，如果使用热成形的基于聚合物的薄膜7a，则建议其具有拉伸强度，使得维持3d形状的期望的完整性。

典型的7a薄膜的此拉伸强度(“拉伸强度”，通常缩写为(ts)或“极限强度”，ftu)，无论在上述热成形步骤之后或之前(根据本发明的此薄膜的如在其实施之前在市场上销售的状态)的版本，将有利地高于1mpa，并且优选地介于10mpa与300mpa之间，并且甚至更优选地介于50mpa与100mpa之间。

如果不尊重这些特性，则多孔结构5的相对自由的特性和封皮7的机械阻力(其热成形将因此通过所述结构的约束和薄膜7a的软化来固定通常的“3d”形状)将无法确保热成形组合件1随时间推移而维持其3d形状：

-随着热成形后多孔结构的应力释放，

-并且卷绕薄膜将无法防止这种情况。

因此，可能倾向于略厚的金属7a壁。

如与图6结合也可以看出，通过此类特性也可以获得具有带有第一厚度e1的第一区10a1和带有第二厚度e2的第二区10b1的组合件1，所述第二厚度大于第一厚度e1(e1<e2)，所述第一区10a1的孔结构密度5比第二区10b1的孔结构密度更高；参见图7，其中如果最大厚度假设为e2，则示出了e2≤8mm并且优选地e2≤3mm。

如果多孔结构5不含粘合剂9，则第一区10a1和第二区10b1中的多孔材料3的相应密度各自在相应厚度e1、e2上均将是均匀的(相等的)。可以通过从这些区彼此不同的厚度开始(分别为e1+x和e2+x)来实现区(如10a1、10b1)之间的这些密度变化。在阻隔壁7a的热成形期间产生的在多孔结构5的外表面上的整体均匀压缩将允许分别实现上述厚度e1和e2。

作为第二种假设，因此多孔结构5中有可能存在化学粘合剂。一旦以3d压缩/成形，多孔材料3然后将自动保持这种状态。制造技术可以是ep-a-2903800的技术，即从文献de10324735中已知的纤维结构和制造方法。环氧树脂或酚醛树脂可以用作粘合剂9。

在这种情况下，可以假设成形单元1的最大厚度e、e2、e3大于3mm。粘合剂9用于使多孔结构5(在热成形期间)成形并且用于随时间推移维持其形状完整性。

当使用如聚丙烯或酚醛树脂等热反应性粘合剂9时，应该加热多孔材料，使得多孔材料熔化并且形成刚性的、不可变形的模制部分。

在使用或不使用粘合剂9的情况下，套组1的成形可以在成形模具30a或30b中进行(图11-13)：

-a)首先将原始结构5的材料以先验的2d形状(具体地板或块；一件或多件)并以压缩状态(例如毛毡)插置在所述阻隔壁7a的两个主表面s1、s2之间，如图12所示，

-b)然后，通过此壁7a的两个次(外围)表面7b1、7b2之间的接触(参见图1，因此比上述主表面更小的表面，并且所述两个次表面共同形成所述次/边缘外围表面或区)气密地密封封皮7，

-c)并且实现了介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力减小，

-d)此外，一旦封皮7封闭，多孔结构5被给定预期的三维形状：弯曲成形的和/或具有凸起21和/或凹陷23，通过抵靠所述模具按压封皮，从而产生阻挡壁7a和多孔结构5的变形。

尽管厚度为十分之几毫米的排他的金属7a壁可能是合适的，但可以优选地在步骤a)中选择可热成形的壁，并且然后在步骤d)中加热此壁使得两个加热的主表面s1、s2软化。然后使用这种延展性通过浇铸在压力下使壁7a和结构5的材料成形，然后使其冷却。

如果选择了聚合物薄膜7a选项，则其可以是聚酰亚胺或peek薄膜、或聚乙烯或聚丙烯。

在步骤d)中，所述模制可以包含在模具30a的凸形元件340a与凹形元件340b之间进行浇铸以便弯曲和/或压花，如图11所示。

然而，为了促进形状的制作，可以提出通过对模具30b的压力使其变形，包含：

-在以下之间进行模制：

--用于弯曲和/或压花的凸形元件340a或凹形元件340b，所述两个主表面s1、s2中的第一主表面接近所述凸形元件或所述凹形元件，以及

--可变形的膜340c，所述可变形的膜将通过下压(图13的箭头f)而抵靠所述两个主表面s1、s2中的第二主表面施加，

-以及加热到高达聚合物阻隔薄膜7a的热成形温度，

所述加热直到插置在凸形元件或凹形元件与膜340c(其将基本上符合形状)之间的多孔结构5被给定三维形状、弯曲成形和/或具有上述凸起和/或凹陷为止，如图13所示。

可变形的膜340c可以由柔性塑料或基于橡胶的材料制成，所述柔性塑料或基于橡胶的材料可以承受140℃到200℃的温度。

至少一种隔热物11可以有用地添加到上述组合件1的封皮7中，使得在环境温度和压力下，组合件1呈现的通过薄膜7a的导热系数(λ)低于40mw/m.k，并且优选地低于20mw/m.k；参见图2。

另外，在保护壁7a的情况下，热隔离11然后可以有用地分散在结构5中。

在使用颗粒作为热隔离11的材料的情况下，可以在不同位置处实现可变的浓度。

如果封皮7中也存在至少一种可以分散在结构5中(图3)的相变材料(pcm)，则这也是可能的。

图4-6示出了在封皮7下的多孔结构5中的材料3和颗粒11和/或13的可变致密化/分散的优选操作实例。

在图4的实例中，结构5在外围包含例如在纤维3和mcp13(的颗粒)中的过致密化或过度集中。材料3中的过致密化定位于对应于通孔(圆圈)的部分1的附接区域周围，所述通孔中的一些通孔的参考号为15。此过致密化可能是由于在一些区域中高于在其它区域中的例如纤维的初始剂量而造成的。也可能是由于在一些区域中高于在其它区域中的压缩而造成的。

在图5的实例中，部分1的结构5在部分10a2(厚度e1)中比在一个或多个部分10b2(厚度e2)中更薄。在部分10a2中更精细的是热隔离11(的颗粒)中存在过致密化或过度集中，以补偿较小的厚度并维持均匀的热导率。

在图6示出的实例中，部分1的多孔结构5在区10c中过度装载有材料3(例如，增加的纤维密度)，在所述区中，部分可以例如通过杆17被固定，并且其中部分具有拐角，即潜在的机械弱点区域。像区15一样，区10c限定了增强或机械结构化的整合区，而不需要外部增强。

在一个或多个区10d中，结构5(过度)装载有mcp13，其中部分1具有带有制冷剂或热传递流体19的一个或多个热交换区。因此，颗粒和/或纤维的(过度)致密化或(过度)集中的区域可以被精确且适当地定位在需要的地方。

如已经提及的，本发明的显著应用领域是交通工具领域。形成的三维组合件1可以具体地在此限定结构元件的内部衬里构件，所述结构元件在其之间分隔外部环境和要被隔离或热保护和/或声学保护免受此外部环境影响的内部体积，这具有尽可能地受限制的微小体积、特定形状和/或重量的约束。

因此，可以在图9中看到在交通工具31(在此是汽车，但可以是飞机，具体地是飞机机舱)中的组合件30的实例。此组合件包含：

-结构元件33，所述结构元件插置在外部环境(ext；35)与交通工具的内部体积(int；37)之间，此内部体积(典型地交通工具的乘客隔室)被热保护和/或声学保护免受外部环境35的影响，以及

-内部衬里构件39，所述内部衬里构件用于对结构元件33加衬里，所述内部衬里构件包括上述为1的套组。

衬里构件39因此插置在体积35与体积37之间。

结构元件33可以是由金属、复合材料(即由若干种材料构成；例如合成树脂和矿物、天然或合成纤维的混合物)或塑料制成的门板。在实例中限定了车门的结构框架。在外侧处，门板金属片41可以附接到其上以限定门的外部主体。在内侧(乘客侧)处，内部装饰板43可以附接到其上，使得组合件1插置在金属板41与内部装饰板43之间。

结构元件1的弯曲成形的形式(或弯曲)和/或凸起21和/或凹陷23至少部分地与结构元件33的互补的弯曲形状和/或凹入形状231和/或凸起211接合，使得它们分别基本上符合其轮廓的至少一部分；参见图9。

如图5、6所示(其可以被视为在厚度的方向上在由套组1限定的表面的两个不同地方处的两个相应切面，参见影线图9)，在此套组1的完全封闭的封皮7中可以找到以下各者：

-至少一个优先区域10d，在所述至少一个优先区域中，已经标识了要在外部环境35与内部体积37之间控制的热交换，

-和/或具有较小厚度(e1)的至少一个区(10a)，

-和/或一个或多个附接区10c，其中组合件1附接到结构33。

这些对结构元件33的附接可以包含例如通过杆17的拧紧、铆接或其它紧固件。

而且，封皮7也含有以下中的至少一种：

-相变材料13(pcm)(的颗粒)的填料和/或隔热物11(的颗粒)的填料，所述优选的一个或多个热交换区10d定位于所述填料中，

-和/或过度装载的材料3，所述一个或多个附接区定位于所述材料中和/或具有较小厚度(e1)的一个或多个区定位于所述材料中。

而不是如图6所示的因此在封皮7中找到mcp13(的颗粒)的填料，在所述封皮中部分1具有带有制冷剂或热传递介质19的一个或多个热交换区，在此带有热隔离11(如至少一层聚氨酯或分散在多孔结构中的聚酯纤维)的填料或溢流是优选的，一个或多个优选热交换区10d定位于所述填料或溢流中，即已经在封皮7的厚度(e)的方向上在体积35与体积37之间标识一个或多个区，其中局部导热系数(λ)高于预先限定的阈值。

在图10中，已经以图式表述了符合本发明的另一个高级组合件。

环境是全电动或混合动力汽车45的车身44的一部分，或者是附接到交通工具的电池隔室36和/或主体44的保护板33a(在此交通工具的主体和底盘是混淆的)。将在以下安装包含在封闭隔室36中的用于交通工具的电源的电池组47：

-内部体积37中，

-或紧邻其，例如盒44下方的外面，在所述隔室36中，通过例如在其下方通过旋拧可以固定到盒的保护板33a。

因此，上述结构元件33可以由保护板33a限定。金属板33a像地板(或者是地板的一部分)一样延伸并且提供保护以防止例如刮擦。可以在图10中看到其的一部分。

在实例中，上述内部衬里构件39e由包括一个或多个元件1的一个或多个托盘390限定，所述一个或多个托盘具有3d形状(此处部分弯曲成形的)、插置在外部环境35与电池组47的冷却板41之间。

冷却板41包括用于使冷却流体循环的通道49，所述冷却流体被布置成与电池组47进行热交换。通过与进一步定位在交通工具中的热交换器51连通，冷却剂通过与通道49连通的入口49a和出口49b流经通道49。搁置有电池组47的支撑板53的下侧形成用于通道49的盖，所述盖的边缘抵靠通道紧密地搁置。另外地或可替代地，支撑板53可以是围封电池组47的电池隔室的一部分。为了形成对外部环境35的热阻隔，特别是对于电池组47，(每个)隔热元件1夹在板33a与冷却板41之间。

在板41的下侧41a和上侧41b是彼此的镜像的情况下，所述板具有凸起和凹陷，所述凸起和所述凹陷中的至少一些由上侧上的通道49限定。保护板33a也具有凸起330和凹陷331。

而且，如已经指出的，一个或多个元件1本身具有所述凸起210和所述凹陷230，所述凸起和所述凹陷在此位于热成形的阻隔壁的两个主表面(下表面和上表面)上；但是，这些凸起和凹陷在下表面和上表面上是不同的，因为板33a和板41的彼此面对的凸起和凹陷彼此不同，但是与一个或多个元件1的凸起和凹陷互补。

因此，在阻隔壁(7a)的所述主表面上：

-一个或多个元件1的相应凸起与用于冷却的板41和用于保护的板33a的相应凹陷接合，

-并且一个或多个元件1的所述相应凹陷与冷却板41和板33a的相应凸起接合。

还必须理解，可以在实现方式之间以及在附图之间关联的解决方案可以从一种实现转移到另一种实现，并且因此可以在其之间关联。

图14中已经以图式表述了另一有效方面。这是可以通过改进的方式处理热和声学问题的解决方案。

事实上，此解决方案提出通过关联以下来获得增强的热隔离和相关的声学隔离：

-结构元件33，所述结构元件因此将外部环境35与要被热保护和/或声学保护的内部体积37分开，

-结构元件33的内部衬里构件391，元件391包括至少一个所述隔热元件1。

更精确地，首先提出使用上述组合件，其中所述至少一个隔热元件1包括在由阻隔壁7a形成的其封皮7中的其多孔结构5。如图所示出的，此壁7总是在所述两个主表面(s1，s2)的位置处热成形，三维的多孔结构5位于所述两个主表面之间，因此弯曲成形和/或具有凸起和/或凹陷。

然而，此外，在此解决方案中提供：

-此多孔结构5限定包括具有第一密度的多孔材料5a的第一多孔结构，

-所述内部衬里构件391进一步包括第二多孔结构50，所述第二多孔结构包括具有第二密度的相同多孔材料(5a)或不同多孔材料5b。

所述第二密度低于所述第一密度，并且所述第一多孔结构5与第二多孔结构50叠加。

在此叠加意指具有两倍厚度：介于区35与区37之间的多孔结构5、50的累积厚度。

这些结构的叠加不一定在水平面中；其例如可以在竖直平面中，如在图9中车门的实例中。在这方面应该注意的是，除了在交通工具上的应用之外的应用也是可能的；例如在建筑物中。

也就是说，应该注意：

-所述第二多孔结构50弯曲成形和/或具有凸起21和/或凹陷23，并且

-元件1热隔离和第二多孔结构50：

--在具有壁70a的第二封皮70中围封在一起，

--并且插置在所述壁70a的两个主表面s10、s20之间，所述壁70a在所述两个主表面s10、s20的位置处热成形。

应理解的是，两个主表面s10、s20是封皮7及其壁7a上的两个主表面s1、s2在封皮70及其壁70a上的图像。就表面而言，次/边缘外围区(在此是7b的70b图像)保留。

第二封皮70不一定在真空下。第二多孔结构50可以在第三真空封皮中，其自身然后与第一封皮70容纳在第二封皮70中。

通常与第一多孔结构5相比更少压缩的第二多孔结构50的厚度e20将大于第一多孔结构5的厚度e10，这在任何地方或至少在两个多孔结构5、50的较大表面的大部分上都应考虑。

厚度e20可以为3mm到15mm。厚度e10可以为0.5mm到2.5mm。第一密度可以为大于100kg/m³到800kg/m³；第二密度可以为5kg/m³到小于100kg/m³。

第一多孔结构5提供相关的热隔离和声学隔离。第二多孔结构50确保增强的热隔离和在低频下更有限但在高频下良好的声学隔离。因此获得具有重型组合件(质量效应)的混合解决方案，所述重型组合件通过第一多孔结构5以低频(20hz到200hz)以及通过第二多孔结构50以高频(200hz以上)吸收。

下文参考图15和以下进一步呈现若干其它应用：

(a)首先，应用涉及以下各者：

-交通工具主体(30或45)的一部分，如顶60(或顶的一部分)，或更通常地：

-交通工具的乘客隔室61的限制结构。

因此涉及乘客隔室中的支柱或主体及其衬里。

术语乘客隔室应理解为“接收要运送的乘客的空间”，并且飞机是“交通工具”；因此也涉及飞机机身。

在图15-17的实例中，定位的是顶角度。顶60(或顶的一部分)依次包括在从外部环境35到内部体积37(乘客隔室61)的厚度方向上的以下各者：

-塑料、金属的主体63(其可以是机身)或复合结构部分，其中在内部衬里中：

-空气层65(5mm到15mm厚，通常8mm到12mm)，然后已经呈现的组合件包含：

--如先前插置在外部环境35与要被保护的内部体积37之间的结构元件33，

--和所述结构元件33的所述内部衬里构件393，所述内部衬里构件因此包括至少一个所述三维真空隔热元件1，所述隔热元件(1)包括(未展示)，

---多孔三维压缩结构5，

---以气密方式封闭的封皮7，并且所述封皮的阻隔壁7a(和/

或7b)是可热成形的，

-以及软衬里或内衬67。

通常，内衬67可以是织物(织造、织造或非织造纱线)并且在阻隔壁7a与内衬67之间的内侧上衬有泡沫层69。

泡沫层69和内衬67一起可以为2mm到5mm厚，隔热元件1为3mm到6mm厚，结构元件33为4mm到10mm厚。

结构元件33(其可以是复合的)实际上形成所谓的“结构元件”的第二部分，第一部分由外部主体63形成。

图15中示出了由下面示出的结构加衬里的交通工具的顶部分60的近似的俯视图；(交通工具的)乘客隔室的前部在前，后部在后；图15中示出了示意性边界；隔热元件1可以在一个或多个部分中以占据表面的至少大部分。纵轴是x1。

如果需要的话，穿过顶60(和一个或多个隔热元件1)的一部分可以提供分别用于前排座椅和后排座椅的顶灯的通道71a、71b。

具体地，沿着横截面线xvii-xvii，顶部分60在60a(60b中相对侧上的同样位置)中侧向地修圆。因此，三维的多孔结构5至少是弯曲成形的，如图17所示，其细节根据例如图3或14所示。

(b)接下来(参见图18-20)，应用涉及飞机机身75的隔离，只要在机身/飞机机舱应用中，其可以是图15-17的隔离的变体。

如图18、19上以图式表述的，机身壁75(其是一种盒)依次包括在外部环境35朝向内部体积(客舱)37的厚度的方向上的以下各者：

-如上述的结构元件以及如前插置在外部环境35与要被保护的内部体积37之间的金属片(形成可以在飞机外面看到的外部主体)77，通常是金属或复合结构部分，所述金属片因此具有作为内部衬里的以下各者：

-空气层79(50mm到150mm厚，通常60mm到100mm厚)，然后已经呈现的组合件包括结构元件77的至少一个所述内部衬里构件(395)，所述内部衬里构件因此包括(虽然此处未展示)在真空下的至少一个所述元件1三维热隔离，所述隔热元件1包括：

--多孔三维压缩结构5，

--封皮7，所述封皮气密地封闭并且具有可热成形的阻隔壁7a(和/或7b)，以及

-装饰衬里(或内部衬里)80(柔性或非柔性)，其对所述至少一个隔热元件1的内部加衬里。

进一步地，在厚度的方向上，还可以优选：

-热隔离材料(例如，袋装纤维材料)和声学隔离材料的所谓第一层81插置在所述至少一个隔热元件1和所述装饰衬里80(其形成机身壁75的“表面”或最内壁/在乘客隔室(称为“内部”37/61)中看到的那个)之间，和/或

-泡沫层83插置在所谓的第一层81与装饰衬里80之间。

为了进一步加强隔离，可以在片77与空气层79之间插置热隔离和声学隔离的所谓第二层85。

片77的典型厚度为1.5mm到3mm；第一层81和第二层85为15mm到30mm厚。

除了板77之外，上述元件的至少一部分(因此形成图18-19的套组75)可以在厚度方向上通过框架89(包含用于舷窗95的框架890)和/或轨道91和/或纵梁93与板分开。

至于顶60的一部分，此壁沿着平行于整个机身壁75的厚度的切割线具有弯曲形状(或所述弯曲成形的形式)，如图18-19所示，或甚至在例如在(围绕)舷窗95的位置处具有凸起和/或凹陷。因此，再次，具体地三维的多孔结构5至少是弯曲成形的，如其在图19的撕开的位置处图式表述的。

(c)然后又一次(参见图20)以图式表述了再次涉及机身75的隔离的实现，但在框架89的位置处；然而，也可以是轨道91或纵梁93，其全部用覆盖其的板77固定(例如通过焊接)。

以常规方式，最结构化的结构是纵梁93，其像轨道91一样平行于纵轴(飞机轴线)x2延伸。框架89围绕x2轴线周向延伸。

在这种情况下，已经呈现的隔离组合件的所述“结构元件”被认为是由外部主体(由板77限定)和通过径向内部固定的框架或轨道或纵梁形成的组合件。如图所示出的，所提出的解决方案是通过单独地隔离实例中的框架来配备此组合件的至少一部分的，每个组合件都具有包括至少一个所述三维真空隔热元件1的内部衬里构件，所述隔热元件1总是包括：

--多孔三维压缩5结构，

--以气密方式封闭的封皮7，并且所述封皮的阻隔壁是可热成形的。

隔热元件1可以覆盖有可以在101中找到的作为外部主体/片77的内部衬里的美观涂层99(如内衬)。

在实例中，隔离部分(框架89)从片77径向向内突出。每个隔热元件1围绕所涉及的框架的可接近部分延伸。因为阻隔壁7a(和/或7b；未示出)已经热成形并且多孔结构5(同上)是三维的并且已经通过压缩成形，所以它可以符合框架的形状。然后，两个元件1和89一个在另一个中接合。

结果是结合有效隔离、轻重量、小尺寸、易于安装和维护的解决方案。

在所考虑的隔离部分(框架89)和围绕其延伸的隔热元件1之间，甚至可以插置一层传统隔离97(如玻璃棉)，所述传统隔离的维护通过可以通过胶合或其它方式固定到所述隔离部分(框架89)的隔热元件1的固定形状来促进/确保。

在固定或保持方面，顶部分60或机身结构75的元件之间的内聚可以例如通过胶合和/或旋拧来确保，如果需要的话可以存在间隔件。

组合件由卷绕或不卷绕在袋70中的以下两个分层结构构成：

-第一个(元件5)是在piv类型的真空封皮中的多孔材料(密度大于100kg/m³到800kg/m³)，

-第二个(元件50)是非常(更)低密度(5kg/m³到小于100kg/m³)的多孔材料，其在高频(200hz以上)下具有良好的隔热性能和良好的吸声性能。

这些材料的组合允许良好的热-声学隔离折衷。

应当注意的是，结合图14或要求保护的所述第一多孔结构和第二多孔结构描述的解决方案可以应用于图18-20的解决方案或其要求保护的概括：

-冷框架(或等效物)：将与piv5/7一起包装在70耐火的70a薄膜封皮(符合ul94v0和/或far25.856规格)中的低密度隔离元件(如玻璃棉块)附接到框架89和/或至少一个金属片板77，以确保预期的热-声学性质；

-机身：将具有防火薄膜70a的封皮70中的可与包装在piv5(5a)/7中的第一隔热层81同化的隔离元件(例如玻璃棉，其对应于所述第二多孔结构50并包括多孔材料5a或5b)固定到框架、轨道或纵梁和/或至少一个金属片板77和/或装饰衬里80，以确保期望的热-声学性质；

在应用于如图15-17所示的乘客隔室或如要求保护的其转位时，具有薄膜70a的外部封皮70是任选的：由元件5在其水密封皮7中限定的piv与由附接到例如顶的侧向端(机械或化学附接)的所述第二多孔结构50(例如，玻璃棉或泡沫)形成的隔离组合。空气层65可以通过未示出的间隔件建立。

尽管未示出，但是结合图15-20所示的用于解决方案的热隔离的元件1可以有利地补充的方式使得内部衬里构件(392，图17、19、20)另外地包括包含相同多孔材料5a或不同多孔材料5b的具有第二密度的第二多孔结构50，所述第二密度低于第一密度并且第一多孔结构(5)和第二多孔结构(50)叠加，如图14所示。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种组合件，其包括：

-结构元件(33)，所述结构元件插置在外部环境(35)与要被热保护和/或声学保护的内部体积(37)之间，

-和内部衬里构件(39)，所述内部衬里构件用于对所述结构元件加衬里，所述内部衬里构件包括至少一个三维真空隔热元件(1)，所述隔热元件(1)包括：

-多孔三维结构(5)，

-以气密方式封闭的封皮(7)，所述封皮：

--包括可热成形的且气密的阻隔壁(7a)，

--在所述封皮中围封有所述多孔结构(5)，所述阻隔壁(7a)符合所述多孔结构的形状，并且

--在所述封皮中，在外部环境温度和压力下，介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力占优势，

其中所述组合件：

-结构元件(33)是限定汽车车门的结构框架的门板、金属、复合材料或塑料，并且

-所述组合件还包括：

--在所述结构元件(33)的外侧上，限定所述车门的外主体并且附接到所述结构元件(33)的门板(41)，以及

--在所述结构元件(33)的内侧上，固定到所述结构元件(33)的内饰(43)，使得包含所述隔热元件(1)的所述内部衬里构件(39)插置在所述门板(41)与所述内饰(43)之间。

2.一种组合件，其包括：

-结构元件(33)，所述结构元件插置在外部环境(35)与要被热保护和/或声学保护的内部体积(37)之间，

-和内部衬里构件(39)，所述内部衬里构件用于对所述结构元件加衬里，所述内部衬里构件包括至少一个三维真空隔热元件(1)，所述隔热元件(1)包括：

-多孔三维结构(5)，

-以气密方式封闭的封皮(7)，所述封皮：

--包括可热成形的且气密的阻隔壁(7a)，

--在所述封皮中围封有所述多孔结构(5)，所述阻隔壁(7a)符合所述多孔结构的形状，并且

--在所述封皮中，在外部环境温度和压力下，介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力占优势，

并且在所述组合件中：

-所述结构元件(33)是交通工具主体部分(44)或保护托盘(33a)，并且

-所述内部衬里构件(390)插置在所述外部环境(35)与所述交通工具的电源的电池组的冷却板(41)之间，所述冷却板安置在所述内部体积(37)中，所述交通工具是混合动力或全电动类型，所述至少一个隔热元件(1)夹在所述保护板(33a)与所述冷却板(41)之间，所述冷却板包括用于使冷却流体循环的通道，所述冷却流体被安置成与所述电池组进行热交换。

3.根据权利要求2所述的组合件，其特征在于：

-所述冷却板(41)具有凸起和凹陷，所述凸起和所述凹陷中的至少一些由冷却剂流动通道限定，

-所述结构元件(33)具有所述凸起和所述凹陷，

-所述至少一个隔热元件(1)具有所述凸起和所述凹陷，所述至少一个隔热元件(1)的相应的凸起与所述冷却板(41)和所述结构元件(33)的相应的凹陷接合，并且反之亦然。

4.一种组合件，其包括：

-结构元件(33)，所述结构元件插置在外部环境(35)与要被热保护和/或声学保护的内部体积(37)之间，

-和内部衬里构件(39)，所述内部衬里构件用于对所述结构元件加衬里，所述内部衬里构件包括至少一个三维真空隔热元件(1)，所述隔热元件(1)包括：

-多孔三维结构(5)，

-以气密方式封闭的封皮(7)，所述封皮：

--包括可热成形的且气密的阻隔壁(7a)，

--在所述封皮中围封有所述多孔结构(5)，所述阻隔壁(7a)符合所述多孔结构的形状，并且

--在所述封皮中，在外部环境温度和压力下，介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力占优势，

并且在所述组合件中：

-所述结构元件(63，77)包括交通工具的围绕所述交通工具的乘客隔室(61)的主体(60，75)的一部分，并且

-所述组合件进一步包括位于所述结构元件(63，77)与所述至少一个隔热元件(1)之间的：

--要么空气层(65)和金属的或塑料的或由合成树脂和合成纤维或矿物纤维或天然纤维的混合物制成的所述结构元件(33)的另一部分，

--要么至少20mm厚的空气层(79)和主要隔离材料层(81)。

5.一种组合件，其包括：

-结构元件(33)，所述结构元件插置在外部环境(35)与要被热保护和/或声学保护的内部体积(37)之间，

-和内部衬里构件(39)，所述内部衬里构件用于对所述结构元件加衬里，所述内部衬里构件包括至少一个三维真空隔热元件(1)，所述隔热元件(1)包括：

-多孔三维结构(5)，

-以气密方式封闭的封皮(7)，所述封皮：

--包括可热成形的且气密的阻隔壁(7a)，

--在所述封皮中围封有所述多孔结构(5)，所述阻隔壁(7a)符合所述多孔结构的形状，并且

--在所述封皮中，在外部环境温度和压力下，介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力占优势，

并且在所述组合件中，所述结构元件是交通工具的主体部分，所述交通工具包括：

-外面板(63，77)，所述外面板属于机身(75)或主体(60)并且在内部附接到所述机身或主体，

-框架(89)和/或轨道(91)和/或纵梁(93)，所述框架和/或轨道和/或纵梁单独地被至少一个所述隔热元件(1)围绕。

6.根据前述权利要求中任一项所述的组合件，其特征在于：

-限定第一多孔结构的所述至少一个隔热元件(1)的多孔结构(5)包括具有第一密度的多孔材料(5a)，

-所述内部衬里构件(39，390，391)进一步包括第二多孔结构(50)，所述第二多孔结构包括具有第二密度的相同多孔材料(5a)或不同多孔材料(5b)，

-所述第二密度低于所述第一密度，

-所述第一多孔结构(5)和第二多孔结构(50)叠加，并且，在所述组合件中：

-所述第一多孔结构(5)的多孔材料的密度介于大于100kg/m³到800kg/m³；所述第二多孔结构(50)的多孔材料的密度介于5kg/m³到小于100kg/m³。

7.根据权利要求6所述的组合件，其特征在于：

-所述第二多孔结构(50)被弯曲成形和/或具有凸起和/或凹陷，并且

-所述隔热元件(1)和所述第二多孔结构(50)一起围封在具有壁(70a)的第二封皮(70)中。

8.一种真空下的三维隔热元件(1)，其具体地用于根据前述权利要求中任一项所述的组合件，所述隔热元件(1)包括：

-多孔结构(5)，

-以气密方式封闭的封皮(7)，所述封皮：

--包括气密的阻隔壁(7a)，

--在所述封皮中围封有所述多孔结构(5)，所述多孔结构的阻隔壁(7)符合形状，并且

--在所述封皮中，在外部环境温度和压力下，介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力占优势，

其特征在于，所述阻隔壁(7a)被热成形，并且所述多孔结构(5)是三维的和被压缩的、具有凸起和/或凹陷。

9.一种用于在真空下制造三维隔热元件(1)的方法，在所述方法中：

-a)使用至少一个压缩的多孔结构(5)，以及

-b)将所述多孔结构(5)布置在具有气密阻隔壁(7a)的封皮(7)

中，所述多孔结构(5)插置在所述阻隔壁(7a)的两个主表面(s1，s2)之间，然后通过所述阻隔壁的两个次表面(7b1，7b2)之间的接触，通过气密密封来封闭所述封皮(7)，其中已经实现介于小于10⁵pa与大于10^-2pa之间的压力减小，

其特征在于：

-在步骤b)，所选择的阻隔壁是可热成形的，

-c)在所述封皮(7)的所述气密密封之后，通过抵靠模具按压所述封皮(7)，所述多孔结构(5)被给定三维形状、具有凸起和/或具有凹陷，所述模具提供所述阻隔壁(7a)和所述多孔结构(5)的变形，并且

-在步骤c)中，加热所述阻隔壁(7a)使得所述两个主表面热成形，和/或

通过抵靠模具的压力产生的变形包含：

-在以下之间进行模制：

--用于弯曲和/或压花的第一凸形或凹形元件(340b)，所述隔热元件(1)的所述两个主表面中的第一主表面接近所述第一凸形或凹形元件，以及

--要么用于弯曲和/或压花的第二凸形或凹形元件(340a)，或可变形的膜(340c)，所述可变形的膜通过下压而抵靠所述隔热元件(1)的所述两个主表面中的第二主表面施加，以及

-加热到所述阻隔壁(7a)的热成形温度，

直到在压痕与用于弯曲和/或压花的第一凸形或凹形元件要么用于弯曲和/或压花的第二凸形或凹形元件或所述膜之间的基本上符合其形状的所述多孔结构(5)被给定三维形状、具有凸起和/或凹陷为止。

10.根据权利要求1至7中任一项所述的组合件，其包括结构元件(33，63，77，89，91，93)和内部衬里构件(39，390，391，393，395，397)，并且其中：

-多孔结构(5)是被压缩的和三维的，与隔热元件(1)一样具有凸起和/或凹陷，

-阻隔壁(7a)是热成形的，并且

-封皮(7)包括：

--局部一个或多个特权区(10d)，在所述一个或多个特权区中，

已经标识了要在所述外部环境与所述内部体积之间控制的热交换，

--和/或具有较小厚度(e1)的一个或多个区(10a1，10a2)，被定位成远离气密地密封所述封皮(7)的一个或多个区(7b)，

--和/或相变材料(pcm；13)的局部电荷，

--和/或热隔离(11)的局部负载，所述一个或多个优选热交换区定位于所述热隔离中，

--和/或多孔材料(3)相对于其它多孔材料区域的过密度，一个或多个优选附接区域和/或一个或多个优选区域(10d)定位于所述其它多孔材料区域中，和/或具有较小厚度(e1)的所述一个或多个区域定位于所述其它多孔材料区域中。

11.根据权利要求1至7中任一项所述的组合件，其包括结构元件(33，63，77，89，91，93)和内部衬里构件(39，390，391，393，395，397)，并且其中：

-多孔结构(5)是被压缩的和三维的，与隔热元件(1)一样具有凸起和/或凹陷，

-阻隔壁(7a)是热成形的，并且

-所述至少一个隔热元件(1)的凸起和/或凹陷至少部分地与所述结构元件(33)的凸起和/或凹陷结合，以便基本上符合其轮廓的至少一部分。

12.根据权利要求10或11所述的组合件，其特征在于，所述隔热元件(1)或每个隔热元件的最大厚度小于或等于20mm，并且其中：

-所述多孔结构(5)不含化学粘合剂(9)并且密度介于10kg/m³与300kg/m³之间，并且-热成形的阻隔壁(7a)具有拉伸强度以及在所述多孔结构的所有侧上的非平面形状，所述非平面形状赋予所述多孔结构(5)的形状，使得所述封皮(7)维持所述多孔结构(5)的形状。

13.根据权利要求10至12中任一项所述的组合件，其特征在于，所述多孔结构(5)包括化学粘合剂(9)，并且在所述封皮中存在：

-用于与制冷剂或热传递流体(19)进行热交换的一个或多个区(10d)，和/或定位成远离气密地封闭所述封皮(7)的一个或多个区(7b)的具有较小厚度(e1)的一个或多个区(10a1，10a2)，以及

-具有相变材料(pcm；13)的局部过载，所述一个或多个热交换区定位于所述相变材料中，和/或

-具有热隔离(11)的局部过载，具有较小厚度(e1)的所述一个或多个区定位于所述热隔离中，

-和/或多孔材料(3)的过密度，一个或多个附接区定位于所述多孔材料中。

14.根据权利要求10至13中任一项所述的组合件，其特征在于，在所述阻隔壁(7a)的两个主表面(s1，s2)之间，所述多孔结构(5)具有带有第一厚度的第一区(10a1，10c)和带有第二厚度的第二区(10b1)，所述第二厚度小于所述第一厚度，所述第二区的多孔材料密度(3)大于所述第一区的多孔材料密度(3)。