一种地铁站空调系统预调节方法与流程

1.本发明涉及地铁站空调系统领域，更具体地说，涉及一种地铁站空调系统预调节方法。


背景技术：

2.地铁系统在现代城市生活中越来越重要，地铁站空调系统是地铁站的重要组成部分。现有技术中，地铁站空调系统在高峰期和低峰期以相同冷量运行，增加地铁站能耗。另外，现有地铁站空调系统调节方法具有局限性和滞后性，其中局限性是指空调系统仅采集地铁站内的参数，例如站内温度、站内人数等，未考虑车站以外因素对站内温度的影响，例如列车进站带来的新风。滞后性是指地铁空调系统调整过程滞后，例如地铁列车进站时带来新风，导致地铁站内温度变化，空调系统采集到温度变化后才会启动调节。又例如，地铁站采用站内人数调节方法，在监测到站内人数变化后才启动调节。因现有调节方法具有局限性和滞后性，导致乘客在站内时才开始调节，乘客出站后可能还没有完成调节，乘客在车站内时空调系统一直处于调节过程，致使地铁站内温度不能处于最佳温度，乘客在车站内的体验较差。


技术实现要素：

3.本发明要解决的技术问题在于，针对现有技术的上述缺陷，提供一种地铁站空调系统预调节方法。
4.本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：构造一种地铁站空调系统预调节方法，包括下述步骤：地铁站空调系统在高峰期以第一输出冷量运行，在低峰期以第二输出冷量运行，所述第一输出冷量大于所述第二输出冷量；所述低峰期的工作过程为：
5.s1、判断地铁列车距离到达地铁站的预估时间是否达到第一预设时间；
6.s2、若是，则增加地铁站空调系统的输出冷量。
7.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，根据地铁列车距离地铁站的线路长度和当前车速计算出所述预估时间；或
8.统计历史行车时间数据得到所述第一预设时间对应的平均位置，所述地铁列车到达所述平均位置时认为所述预估时间达到所述第一预设时间。
9.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，所述步骤s1还包括：统计地铁列车上当前乘客数量，根据所述当前乘客数量和平均下车比例计算出预下车乘客数量，其中所述平均下车比例由历史下车数据统计得到；
10.所述步骤s2中根据所述预下车乘客数量确定所述地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度。
11.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，所述步骤s1还包括：获取所述地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到所述第一预设时间时地铁站内的第一室内温度；
12.所述步骤s2中根据所述第一室内温度和第一预设温度的差值确定所述地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度。
13.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，所述步骤s1还包括：获取所述地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到所述第一预设时间时地铁列车车厢内的车厢温度；
14.所述步骤s2中根据所述车厢温度确定所述地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度。
15.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，所述步骤s1还包括：获取所述地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到所述第一预设时间时地铁隧道内的隧道温度；
16.所述步骤s2中根据所述隧道温度确定所述地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度。
17.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，所述步骤s2中增加地铁站空调系统的输出冷量包括：
18.增大所述地铁站空调系统的出风量；和/或
19.降低所述地铁站空调系统的出风温度。
20.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，在所述步骤s2之后还包括：
21.s3、在地铁列车对应的屏蔽门关闭后延时第二预设时间后，所述地铁站空调系统恢复至调整前的预设输出冷量。
22.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，在所述地铁列车对应的屏蔽门关闭后获取地铁站内的第二室内温度，由所述第二室内温度和第二预设温度的差值确定所述第二预设时间。
23.进一步，在本发明所述的地铁站空调系统预调节方法中，若所述地铁站包括至少两层，则所述步骤s2中增加地铁站空调系统的输出冷量包括：增加地铁站空调系统在所述地铁列车到站层的输出冷量。
24.实施本发明的一种地铁站空调系统预调节方法，具有以下有益效果：本发明在地铁列车进站前对地铁站空调系统进行预调节，从而降低车辆进站对站内环境的影响，提高乘客站内体验，同时降低地铁站空调系统能耗。
附图说明
25.下面将结合附图及实施例对本发明作进一步说明，附图中：
26.图1是本发明一实施例提供一种地铁站空调系统预调节方法的流程图；
27.图2是本发明一实施例提供一种地铁站空调系统预调节方法的流程图。
具体实施方式
28.为了对本发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图详细说明本发明的具体实施方式。
29.在一优选实施例中，参考图1，本实施例的地铁站空调系统预调节方法包括下述步
骤：地铁站空调系统在高峰期以第一输出冷量运行，在低峰期以第二输出冷量运行；高峰期乘客较多，列车进出站频繁，低峰期乘客较少，列车进出站频率较低，所以第一输出冷量大于第二输出冷量。高峰期为地铁站人流量较大的时间段，例如早上7点至9点，下午5点至7点；低峰期为地铁站人流量较小的时间段，高峰期和低峰期可通过监测地铁站人流量得到。因低峰期地铁列车的行车间隔较大，在列车未进站时地铁站空调系统以第二输出冷量运行，并在低峰期执行下述工作过程：
30.s1、判断地铁列车距离到达地铁站的预估时间是否达到第一预设时间。地铁站空调系统可与地铁控制系统连接，从地铁控制系统获取列车的实时运行数据，由实时运行数据计算出地铁列车距离达到车站的预估时间。例如，获取地铁列车的当前位置和当前车速，根据地铁列车距离地铁站的线路长度和当前车速计算出预估时间；又例如，统计历史行车时间数据得到第一预设时间对应的平均位置，地铁列车到达平均位置时认为预估时间达到第一预设时间。可以理解的，地铁列车距离到达地铁站的预估时间是从大到小逐渐减小的，判断预估时间是否达到第一预设时间即判断预估时间是否减小到第一预设时间。第一预设时间可根据需要设定，例如30秒、50秒、80秒等。
31.s2、若地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到第一预设时间，则增加地铁站空调系统的输出冷量。增加地铁站空调系统的输出冷量有多种方式，例如增大地铁站空调系统的出风量、降低地铁站空调系统的出风温度等，增大输出冷量的目的是降低地铁站内的温度，现有技术中其他增大冷量的方式也可用于本实施例。本实施例在地铁列车还未进站前，增加地铁站空调系统的输出冷量，对地铁站进行预调节，从而能抵消列车进站时下车乘客和列车所带新风对站内的影响，使乘客从下车到出站都有良好的体验。作为选择，增加地铁站空调系统的输出冷量时，可固定的增加预设冷量，也可参考其他因素进行动态调整，下述实施例给出了参考其他因素动态调整输出冷量的增加幅度，使增加幅度更加合理。
32.作为选择，若地铁站包括至少两层，则步骤s2中增加地铁站空调系统的输出冷量包括：增加地铁站空调系统在地铁列车到站层的输出冷量。
33.本实施例在地铁列车进站前对地铁站空调系统进行预调节，从而降低车辆进站对站内环境的影响，提高乘客站内体验，同时降低地铁站空调系统能耗。
34.在一实施例的地铁站空调系统预调节方法中，步骤s1还包括：统计地铁列车上当前乘客数量，根据当前乘客数量和平均下车比例计算出预下车乘客数量，其中当前乘客数据可使用车厢内安装的摄像头进行统计，平均下车比例由历史下车数据统计得到。可以理解的，预下车乘客数量并非实际下车乘客数量，但通过大量历史数据统计所得的平均下车比例具有较高可靠性，使得预下车乘客数量比较接近实际下车乘客数量。对应的，步骤s2中根据预下车乘客数量确定地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度，预下车乘客数量越多，地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越大。
35.本实施例进一步考虑到将要下车乘客对地铁站内温度的影响，根据预下车乘客数量调整地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度，从而可抵消下车乘客对站内环境的影响，提高乘客站内体验。
36.在一实施例的地铁站空调系统预调节方法中，步骤s1还包括：获取地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到第一预设时间时地铁站内的第一室内温度。可在地铁站内设置多个温度传感器，计算多个温度传感器采集温度的平均值作为地铁站内的第一室内温度。
对应的，步骤s2中根据第一室内温度和第一预设温度的差值确定地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度，在第一室内温度大于第一预设温度时，第一室内温度和第一预设温度的差值越大，则地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越大。在第一室内温度小于第一预设温度时，第一室内温度和第一预设温度的差值越大，则地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越小。
37.本实施例进一步考虑到地铁列车到达前地铁站内的温度，使得地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度更加精准，满足调控需求同时最大限度降低空调能耗，并及时对空调的输出冷量进行调整，最大限度减少因大客流情况下对空调系统的冲击，满足站厅内乘客的舒适同时提升空调系统的能效。
38.在一实施例的地铁站空调系统预调节方法中，步骤s1还包括：获取地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到第一预设时间时地铁列车车厢内的车厢温度。地铁列车进站后，随着屏蔽门的打开，车厢内的空气会进入站内，影响站内温度。地铁列车车厢内的车厢温度由列车上安装的温度传感器采集，通过地铁控制系统传输至地铁站空调系统。对应的，步骤s2中根据车厢温度确定地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度，若车厢温度高于第一预设温度，车厢温度和第一预设温度的差值越大，则地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越大。若车厢温度低于第一预设温度，车厢温度和第一预设温度的差值越大，则地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越小。
39.本实施例进一步考虑到地铁列车到达前地铁列车的车厢温度，使得地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度更加精准，满足调控需求同时最大限度降低空调能耗。
40.在一实施例的地铁站空调系统预调节方法中，步骤s1还包括：获取地铁列车距离到达地铁站的预估时间达到第一预设时间时地铁隧道内的隧道温度。地铁列车进站后，随着屏蔽门的打开，隧道内的空气会进入站内，影响站内温度。可在隧道内设置多个温度传感器，将多个温度传感器的平均值作为隧道温度，温度传感器连接地铁站空调系统，将隧道温度传输至地铁站空调系统。对应的，步骤s2中根据隧道温度确定地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度。若隧道温度高于第一预设温度，隧道温度和第一预设温度的差值越大，则地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越大。若隧道温度低于第一预设温度，隧道温度和第一预设温度的差值越大，则地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度越小。
41.本实施例进一步考虑到地铁列车到达前隧道的温度，使得地铁站空调系统的输出冷量的增加幅度更加精准，满足调控需求同时最大限度降低空调能耗。
42.在一实施例的地铁站空调系统预调节方法中，参考图2，在步骤s2之后还包括：s3、在地铁列车对应的屏蔽门关闭后延时第二预设时间后，地铁站空调系统恢复至调整前的预设输出冷量。乘客完成下车后，地铁列车的屏蔽门关闭，但乘客需要几分钟才能全部离开地铁站，为保证乘车在站内有良好的体验，地铁站空调系统要在屏蔽门关闭后延时第二预设时间，即使地铁站空调系统继续保持高输出冷量运行第二预设时间，待乘客离站后地铁站空调系统恢复至调整前的预设输出冷量。本实施例在屏蔽门关闭后使地铁站空调系统保持高输出冷量运行一段时间，保证乘客在离站时有较好体验。
43.在一实施例的地铁站空调系统预调节方法中，在地铁列车对应的屏蔽门关闭后获取地铁站内的第二室内温度，由第二室内温度和第二预设温度的差值确定第二预设时间。虽然上述实施例已经采取预调节方式来抵消列车进站对站内温度的影响，但这并不能完全
精确控制，所以在屏蔽门关闭后，获取地铁站内的第二室内温度，由第二室内温度和第二预设温度的差值确定第二预设时间。以确保车站内温度恢复至第二预设温度。
44.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
45.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
46.结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd
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rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
47.以上实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本发明的内容并据此实施，并不能限制本发明的保护范围。凡跟本发明权利要求范围所做的均等变化与修饰，均应属于本发明权利要求的涵盖范围。