制冷循环装置的制作方法

相关申请的相互参照

本申请基于2014年12月24日申请的日本专利申请2014-260493号，并且其公开内容作为参照编入本申请。

本发明涉及一种空调用的制冷循环装置。

背景技术：

从以往已知一种车辆用空调装置，由设于空调管道内的蒸发器对空气进行冷却，由设于蒸发器的空气流下游侧的加热器芯对从蒸发器流出的空气进行加热而进行空调风的温度调节。这样的车辆用空调装置构成为包含制冷循环装置，例如，在专利文献1所记载的车辆用空调装置与其相当。该专利文献1的车辆用空调装置所具有的制冷循环装置具备冷凝器、蒸发器、以及过冷却用热交换器等。另外，在车辆用空调装置中，在空调管道内用于取入来自蒸发器的冷却风的旁通通路相对于朝向加热器芯的通风路、冷风旁通通路并联地设置，在旁通通路内配置有过冷却用热交换器。并且，在空气混合门将朝向加热器芯的通风路打开时旁通通路也被打开，由冷凝器冷凝后的制冷剂由过冷却用热交换器进一步冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5－8631号公报

在专利文献1的制冷循环装置中，在冷凝器冷凝后的制冷剂由过冷却用热交换器进一步冷却。换言之，在蒸发器冷却后的空气在过冷却用热交换器与制冷剂进行热交换。由此，与不具有过冷却用热交换器的结构相比，能够使蒸发器的出入口之间的焓差增加。即，能够通过上述焓差的增加来获得省动力效果。

但是，为了获得该省动力效果，需要过冷却用热交换器使空气与制冷剂进行热交换，在专利文献1的车辆用空调装置中，在空气混合门将朝向加热器芯的通风路打开时，过冷却用热交换器的热交换不进行。因此，存在如下课题：仅在从蒸发器送风的空气被过冷却用热交换器及加热器芯加热的再加热时，能够获得上述省动力效果。换言之，在不使从蒸发器送风的空气不加热就向车室内吹出的maxcool时(最大制冷时)不能获得省动力效果，则为了获得省动力效果而使用过冷却用热交换器的使用领域被限定。

技术实现要素：

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种制冷循环装置，即使在过冷却用热交换器来自制冷剂的散热被限制的使用领域，也能够通过上述焓差的增加来获得省动力效果。

本发明的制冷循环装置具备压缩机、散热器、辅助热交换器、减压装置、蒸发器以及内部热交换器。

压缩机将制冷剂吸入、压缩之后排出。散热器使压缩机排出的制冷剂散热。辅助热交换器使从散热器流出的制冷剂通过该制冷剂与向空调对象空间吹送的送风空气的热交换而进一步散热。减压装置对从辅助热交换器流出的制冷剂进行减压。通过在辅助热交换器由从制冷剂发散的热加热之前的送风空气与在减压装置减压后的制冷剂的热交换，蒸发器对该加热之前的送风空气进行冷却并且使制冷剂蒸发，使热交换之后的制冷剂向压缩机流出。内部热交换器具有：配置于从散热器至减压装置的制冷剂路径且与辅助热交换器串联地连结的第一热交换部；以及配置于从蒸发器至压缩机的制冷剂路径的第二热交换部，内部热交换器使在第一热交换部内通过的制冷剂与在第二热交换部内通过的制冷剂进行热交换。

根据上述的发明，制冷循环装置在具备作为使从散热器流出的制冷剂通过该制冷剂与送风空气的热交换而散热的过冷却用热交换器的辅助热交换器的基础上，还具备使在第一热交换部内通过的制冷剂和在第二热交换部内通过的制冷剂进行热交换的内部热交换器。内部热交换器的第一热交换部配置于从散热器至减压装置的制冷剂路径且与辅助热交换器串联地连结，第二热交换部配置于从蒸发器至压缩机的制冷剂路径。因此，即使在辅助热交换器来自制冷剂的散热被限制的使用领域，也能够通过内部热交换器中的制冷剂彼此的热交换使蒸发器的出入口之间的焓差增加。并且，能够通过该焓差的增加来获得省动力效果。

附图说明

一边参照添加的附图一边通过下述的详细的记述使本发明的上述目的以及其他目的、特征和优点变得更加明确。

图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的概略结构的示意图。

图2是示意地表示在第一实施方式中图1的内部热交换器的构造的立体图。

图3是示意地表示构成图2的内部热交换器的热交换板的单体的立体图。

图4是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制系统的框图。

图5是表示在第一实施方式中，用于进行第二门的开闭控制的空调ecu的控制处理的流程图。

图6是表示在第一实施方式的制冷循环装置循环的制冷剂的状态的一例的压力－焓图。

图7是表示在第一实施方式中，从过冷却用热交换器流出的制冷剂和从蒸发器流出的制冷剂的温度差与内部热交换器的热交换量的关系的图。

图8是表示在第一实施方式中，内部热交换器的热交换量、和图6的pd点与pe点之间的焓差的关系的图。

图9是表示在第一实施方式的车辆用空调装置的再加热运转中，空调管道内的空气温度的一例的图表。

图10是表示第二实施方式的车辆用空调装置的概略结构的示意图，是与第一实施方式的图1相当的图。

图11是表示第二实施方式的内部热交换器的一部分的立体图。

图12是表示第一实施方式及第二实施方式各自的过冷却用热交换器的热交换量与过冷却用热交换器及内部热交换器的总计热交换量的关系的图。

图13是表示在第一实施方式及第二实施方式中，在减压装置的减压之前在过冷却用热交换器及内部热交换器产生的制冷剂的总计焓差与过冷却用热交换器及内部热交换器的总计热交换量的关系的图。

图14是表示第一实施方式及第二实施方式各自的图12的过冷却用热交换器的热交换量与图13的总计焓差的关系的图。

图15是将第一实施方式的制冷循环装置再现于计算机上的示意图。

图16是将第二实施方式的制冷循环装置再现于计算机上的示意图。

图17是表示图15的制冷循环装置及图16的制冷循环装置各自的来自过冷却用热交换器的制冷剂的散热量与来自过冷却用热交换器及内部热交换器的第一热交换部的制冷剂的总计散热量的关系的图。

图18是表示图15的制冷循环装置及图16的制冷循环装置各自的来自过冷却用热交换器的制冷剂的散热量与由过冷却用热交换器及内部热交换器产生的总计省动力效果的关系的图。

图19是表示在第三实施方式中空调管道的内部与制冷循环装置的结构的一部分的示意图。

图20是表示在第四实施方式中空调管道的内部与制冷循环装置的结构的一部分的示意图。

图21是局部地表示在相对于第一实施方式及第二实施方式而设有接收器的变形例中，制冷循环装置的概略结构的摘录图。

图22是局部地表示在相对于第一实施方式及第二实施方式而设有储液器的变形例中，制冷循环装置的概略结构的摘录图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，存在对彼此相同或者等同的部分在图中标注相同符号而省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分与先前已说明的实施方式相同。不仅是在各实施方式中具体地说明的部分组合，只要不特别地对组合产生阻碍，也能够使实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置100的概略结构的示意图。图1所示的车辆用空调装置100例如搭载于具备作为行驶用内燃机的发动机30的车辆，对车辆的室内即车室内进行空气调节。车室内是成为由车辆用空调装置100进行空气调节的对象的空调对象空间。发动机30也起到搭载于车辆的发热设备的功能。

如图1所示，车辆用空调装置100具备空调管道10、制冷循环装置1、冷却水回路31、加热器芯34、空气混合门装置17、吹出模式门21、22、23、作为图4所示的控制部的空调电子控制装置50(以下，称为空调ecu50)、图1的内外气切换门13以及鼓风机14等。

图1所示的空调管道10是将向车室内送风的空气(送风空气)吹出的结构，在空调管道10的内部形成引导该空气的空气通路10a。空调管道10设于车室内的前方附近。在空调管道10的最上游侧构成有内外气切换箱11，该内外气切换箱形成有取入车室内的空气(以下，称为内气)的内气吸入口和取入车室外的空气(以下，称为外气)的外气吸入口。

内外气切换箱11的内气吸入口及外气吸入口由通过伺服电动机等促动器驱动的内外气切换门13来开闭，车辆用空调装置100的吸入口模式通过内外气切换门13的动作切换为内气循环模式或者外气导入模式。并且，通过鼓风机14使来自内外气切换箱11的空气即外气或者内气如箭头flin那样地向空气通路10a流入。

空调管道10的最下游部是构成吹出口切换箱的部分，具有除霜开口部、面部开口部以及脚部开口部。在除霜器开口部连接有除霜管道。在除霜管道的最下游端开口有主要将热风向车辆的前面窗玻璃的内表面吹出的除霜吹出口18。在面部开口部连接有面部管道。在面部管道的最下游端开口有主要将冷风向乘员的头部和胸部吹出的面部吹出口19。此外，在脚部开口部连接有脚部管道。在脚部管道的最下游端开口有主要将热风向乘员的脚边部吹出的脚部吹出口20。

在各吹出口18、19、20的内侧转动自如地安装有作为对各自的开口部进行开闭的吹出模式门的除霜器门21、面部门22以及脚部门23。这些吹出模式门分别通过伺服电动机等促动器驱动，能够将吹出口模式切换为面部模式、双层模式、脚部模式、脚部除霜器模式或者除霜器模式中的某个。除霜器门21、面部门22以及脚部门23是吹出模式切换装置。

鼓风机14是使空气流在空调管道10内产生的电动送风机，对叶轮进行旋转驱动的电动机的转速根据向电动机施加的施加电压决定。并且，向电动机施加的施加电压基于来自空调ecu50(参照图4)的控制信号被控制，通过控制施加电压来控制鼓风机14吹送的空气的量(送风量)。

如图1所示，制冷循环装置1具备压缩机2、冷凝器3、作为辅助热交换器的过冷却用热交换器4、减压装置5、蒸发器6、具有第一热交换部71和第二热交换部72的内部热交换器7以及制冷剂配管9等。该压缩机2、冷凝器3、过冷却用热交换器4、减压装置5、蒸发器6以及内部热交换器7通过制冷剂配管9连接成环状。即，在图1所示的制冷循环装置1的制冷剂回路中，从压缩机2排出的制冷剂按照压缩机2、冷凝器3、过冷却用热交换器4、内部热交换器7的第一热交换部71、减压装置5、蒸发器6、内部热交换器7的第二热交换部72、压缩机2的顺序流动。此外，辅助热交换器不限定于对比其他热交换器少的热交换量进行补充的热交换器。例如，过冷却用热交换器4的热交换量qsc也可以比冷凝器3的热交换量大。

压缩机2具有制冷剂吸入口2a和制冷剂排出口2b，压缩从制冷剂吸入口2a吸入的制冷剂，且从制冷剂排出口2b排出已压缩的制冷剂。压缩机2例如设于车辆的发动机室内。压缩机2与发动机30连结，由发动机30的驱动力驱动。另外，压缩机2具有电磁离合器2c，来自发动机30的驱动力传递通过电磁离合器2c来接合和断开。电磁离合器2c的接合和断开通过空调ecu50控制。

冷凝器3使从压缩机2排出的制冷剂通过与外气的热交换冷却且冷凝液化。详细而言，冷凝器3是使压缩机所排出的制冷剂和通过室外风扇吹送的外气及行驶风进行热交换，且通过该热交换使制冷剂散热的散热器。例如，冷凝器3设于车辆的发动机室前方等的容易承受在车辆行驶时产生的行驶风的部位。总之，冷凝器3设于室外。因此，在冷凝器3中与制冷剂进行热交换的空气的温度是外气温度。

过冷却用热交换器4使在冷凝器3冷凝后的液相制冷剂或者气液二相制冷剂进一步散热。详细而言，过冷却用热交换器4设于空调管道10内，且在空调管道10内配置于蒸发器6的空气流下游侧。并且，过冷却用热交换器4使从冷凝器3流出的制冷剂通过与在空调管道10内流动且向车室内送风的空气的热交换而进一步散热。换言之，过冷却用热交换器4使从冷凝器3流出的制冷剂通过与在蒸发器6冷却且从蒸发器6吹出的空气的热交换而冷却。因此，在过冷却用热交换器4中与制冷剂进行热交换的空气的温度是蒸发器6的吹出空气温度，通常，蒸发器6的吹出空气温度比外气温度低。

从过冷却用热交换器4流出的制冷剂经过内部热交换器7的第一热交换部71流入至减压装置5。减压装置5是使该流入的制冷剂减压膨胀之后向蒸发器6流出的膨胀阀。

蒸发器6设于空调管道10内，使减压装置5减压后的制冷剂蒸发气化。详细的是，蒸发器6在空调管道10内配置于过冷却用热交换器4的空气流上游侧，因此使在过冷却用热交换器4由从制冷剂散发的热来加热之前的空气和由减压装置5减压后的制冷剂进行热交换。蒸发器6通过该热交换对该加热之前的空气进行冷却并且使制冷剂蒸发。并且，蒸发器6使热交换后的制冷剂经由内部热交换器7的第二热交换部72向压缩机2的制冷剂吸入口2a流出。

内部热交换器7使在第一热交换部71内通过的制冷剂和在第二热交换部72内通过的制冷剂进行热交换。第一热交换部71配置于从冷凝器3至减压装置5的制冷剂路径，且与过冷却用热交换器4串联地连结。详细的是，第一热交换部71配置于从冷凝器3至减压装置5的制冷剂路径中的过冷却用热交换器4与减压装置5之间。另外，第二热交换部72配置于从蒸发器6至压缩机2的制冷剂吸入口2a的制冷剂路径。

在制冷剂在该制冷循环装置1的制冷剂回路循环的情况下，在内部热交换器7的第一热交换部71内流动的制冷剂的一方比在第二热交换部72内流动的制冷剂温度高，因此作为高温侧热交换部的第一热交换部71内的制冷剂被冷却，作为低温侧热交换部的第二热交换部72内的制冷剂被加热。

用图2及图3对内部热交换器7的构造进行说明。图2是示意地表示内部热交换器7的构造的立体图，图3是示意地表示构成内部热交换器7的第一热交换板711及第二热交换板721的单体的立体图。

如图2及图3所示，内部热交换器7是所谓的板层叠形的内部热交换器。内部热交换器7的第一热交换部71具有成为扁平形状的多个作为第一层叠体的第一热交换板711。内部热交换器7的第二热交换部72具有成为扁平形状的多个作为第二层叠体的第二热交换板721。

并且，多个第一热交换板711在其内部分别形成有供制冷剂流动的第一热交换通路712。另外，多个第二热交换板721在其内部分别形成有供制冷剂流动的第二热交换通路722。

具体而言，多个第一热交换通路712彼此并联地连接，多个第一热交换板711使从过冷却用热交换器4流入的制冷剂进行热交换之后向减压装置5流出。另外，多个第二热交换通路722也彼此并联地连接，多个第二热交换板721使从蒸发器6流入的制冷剂进行热交换之后向压缩机2的制冷剂吸入口2a流出。图3的虚线箭头表示在第一热交换通路712及第二热交换通路722流动的制冷剂流，在图3中，用括号表示第二热交换部72所包含的各要素的符号。

如图2所示，在内部热交换器7中，多个第一热交换板711和多个第二热交换板721向第一、第二热交换板711、721的厚度方向交替地层叠而成为一体。通过这样的配置，在彼此相邻的第一热交换板711及第二热交换板721内流动的制冷剂彼此进行热交换。

返回到图1，冷却水回路31是将发动机30和加热器芯34连接的热介质回路，是例如在发动机30的水套加热后的冷却水通过未图示的水泵而循环的回路。在冷却水回路31中，省略图示的辐射器等与加热器芯34并联地连接。

作为从发动机30受热而对发动机30进行冷却的热介质的冷却水在加热器芯34的内部流动。加热器芯34使在设有加热器芯34的热风通路102流动的空气与在发动机30被加热的冷却水进行热交换从而对在热风通路102流动的空气进行加热的加热装置。总之，加热器芯34以该冷却水为制热用热源对在蒸发器6冷却且在空调管道10内流动的空气进行加热。

蒸发器6在空调管道10内的空气通路10a中配置于鼓风机14的空气流下游侧。详细的是，蒸发器6以横跨鼓风机14正后方的空气通路10a整体的方式配置。因此，从鼓风机14吹出的空气全部通过蒸发器6。并且，蒸发器6使在空气通路10a流动的空气通过与在减压装置5减压后的制冷剂的热交换而冷却。即，蒸发器6是如下的室内热交换器：在蒸发器6的内部流动的制冷剂与在空气通路10a流动的空气之间进行热交换且进行对该空气进行冷却的空气冷却作用及对通过蒸发器6本身的空气进行除湿的空气除湿作用。

在蒸发器6的空气流下游侧，空气通路10a在分支点10c分支为两部分。在分支点10c的空气流下游侧，空气通路10a分支为作为第一空气通路的冷风旁通通路101和作为与冷风旁通通路101并排且供空气流通的第二空气通路的热风通路102。

即，在空调管道10内形成有供向车室内吹出的空气流通的冷风旁通通路101及热风通路102。并且，在空调管道10内，蒸发器6相对于冷风旁通通路101、热风通路102、过冷却用热交换器4以及加热器芯34中的任一个都配置于空气流上游侧。此外，箭头dr1表示搭载于车辆的空调管道10的铅垂方向dr1。另外，冷风旁通通路101成为与热风通路102相比在铅垂方向dr1上配置于上侧的上部空气通路，热风通路102成为下部空气通路。

热风通路102是使从蒸发器6吹出的空气向过冷却用热交换器4及加热器芯34流动的空气通路。过冷却用热交换器4和加热器芯34在热风通路102流动的空气的流动方向上彼此相邻且层叠地配置于热风通路102。详细的是，在热风通路102内，过冷却用热交换器4相对于加热器芯34配置于空气流上游侧，过冷却用热交换器4及加热器芯34都以横跨热风通路102整体的方式设置。因此，在热风通路102流动的空气全部通过过冷却用热交换器4及加热器芯34的双方。并且，过冷却用热交换器4内的制冷剂通过在蒸发器6冷却后的空气在该空气被加热器芯34加热之前被冷却。

冷风旁通通路101是使从蒸发器6吹出的空气以绕过过冷却用热交换器4及加热器芯34的方式流动的空气通路。在冷风旁通通路101与热风通路102的分支点10c的附近配置有空气混合门装置17。

空气混合门装置17是对通过冷风旁通通路101的空气和通过热风通路102的空气的风量比例进行调节的风量比例调节装置。空气混合门装置17通过例如促动器等使该门主体的位置变化，对相比于空调管道10内的蒸发器6处于下游的配风进行调节，由此，对向车室内吹出的空气的吹出温度进行调整。

具体而言，空气混合门装置17构成为包含设于空调管道10的第一门171及第二门172。第一门171是对冷风旁通通路101进行开闭的开闭装置，对冷风旁通通路101的上游端开口的开度进行调节。另外，第二门172是对热风通路102进行开闭的开闭装置，对热风通路102的上游端开口的开度进行调节。第一门171及第二门172都是转动式的门。

例如，为了使通过热风通路102的空气相对于通过冷风旁通通路101的空气的的风量比例增大，冷风旁通通路101的开度通过第一门171减小，并且热风通路102的开度通过第二门172增大。

另外，第二门172对热风通路102的开度进行调节，因此，伴随于此，对通过过冷却用热交换器4的空气的量进行调节。详细的是，热风通路102的开度越大，通过过冷却用热交换器4的空气的量越大。并且，通过过冷却热交换器4的空气的量越大，过冷却用热交换器4使过冷却用热交换器4内的制冷剂散发的散热量越增加。因此，第二门172起到变更过冷却用热交换器4的制冷剂的散热量的散热量变更装置的功能。

具体而言，过冷却用热交换器4使过冷却用热交换器4内的制冷剂散发的散热量通过作为散热量变更装置的第二门172对热风通路102进行开闭而增减。例如，在第二门172将热风通路102关闭的情况下，通过过冷却用热交换器4的空气流大致停止。即，与第二门172将热风通路102打开的情况相比，在第二门172将热风通路102关闭的情况下，通过减少通过过冷却用热交换器4的空气的量来减少过冷却用热交换器4的制冷剂的散热量。此外，在本实施方式中，在需要向车室内吹出大量的冷风的情况等下，将第一门171控制为开，能够主要将冷风从面部吹出口19吹出。

作为空气混合门装置17整体，空气混合门装置17在从最大制冷位置(即maxcool位置)至最大制热位置(即maxhot位置)的范围内动作。在maxcool位置，通过第一门171将冷风旁通通路101设为全开状态，另一方面，通过第二门172将热风通路102设为全闭状态。在maxhot位置，通过第一门171将冷风旁通通路101设为全闭状态，另一方面，通过第二门172将热风通路102设为全开状态。

例如，在车辆用空调装置100的最大制冷时(maxcool时)，空气混合门装置17定位于maxcool位置，在车辆用空调装置100的最大制热时(maxhot时)，空气混合门装置17定位于maxhot位置。在图1中，maxhot位置的第一门171及第二门172用实线表示，maxcool位置的第一门171及第二门172用虚线表示。

在冷风旁通通路101及热风通路102的空气流下游侧形成有冷热风混合空间10d(即合流空间)，来自冷风旁通通路101的冷风和来自热风通路102的热风在该冷热风混合空间10d合流且混合。所述的除霜器开口部、面部开口部以及脚部开口部以面临该冷热风混合空间10d的方式形成，来自冷热风混合空间10d的风能够向各开口部流入。

接着，基于图4对本实施方式的控制系统的结构进行说明。图4是表示本实施方式的车辆用空调装置100的控制系统的框图。在空调ecu50输入有来自设于车室内前面的操作面板51上的温度设定开关等各开关的开关信号及来自各传感器的传感器信号。

另外，空调起动开关52与操作面板51一起设于车室内前面。该空调起动开关52是为了切换空调运转的起动(开始)和停止(终止)而被乘员操作的空调开关。空调起动开关52能够被切换为使空调运转起动的空调开始位置和使空调运转停止的空调终止位置的两个操作位置中的任一个。并且，表示空调起动开关52的操作位置的信号也输入至空调ecu50。空调运转是例如制冷运转或者除湿运转，至少是在蒸发器6对空气进行冷却的空调运转。

在此，作为上述的各传感器，例如，如图4所示，具有内气温传感器40、外气温传感器41、日射传感器42、蒸发器温度传感器43、水温传感器44以及过冷却温度传感器45等。内气温传感器40对车室内的空气温度tr(以下，存在称为内气温tr的情况)进行检测。外气温传感器41对车室外的空气温度tam(以下，存在称为外气温tam的情况)进行检测。日射传感器42对向车室内照射的日射量ts进行检测。蒸发器温度传感器43将蒸发器6的外表面温度或者在蒸发器6冷却后的空气温度te作为蒸发器6的温度而进行检测。水温传感器44对向加热器芯34流入的冷却水的温度(即冷却水温tw)进行检测。过冷却温度传感器45对过冷却用热交换器4的外表面温度或者在过冷却用热交换器4加热后的空气温度tsc进行检测。

在空调ecu50的内部设有由未图示的cpu、rom、ram等构成的微型电子计算机，构成为来自各传感器40～45的传感器信号通过空调ecu50内的未图示的输入回路在a/d转换之后输入至微型电子计算机。例如，空调ecu50成为车辆的点火开关设为开始的动作状态。

作为控制车辆用空调装置100的控制部的空调ecu50基于来自操作面板51的各开关的输入信号及来自各传感器40～45的输入信号等，按照后述的顺序，进行对象装置的动作控制。作为对象装置，具有内外气切换门13、鼓风机14、空气混合门装置17、吹出模式门21、22、23、压缩机2以及减压装置5等。此外，在减压装置5是例如制冷剂温度感温式的膨胀阀装置的情况下，空调ecu50不进行减压装置5的动作控制。

空调ecu50起到执行各种空调控制的空调控制装置的功能，作为空调控制中的一种，执行图5的流程图所示的控制处理。图5是表示用于进行第二门172的开闭控制的控制处理的流程图。

在例如空调起动开关52设为开始的情况下，空调ecu50周期性地重复执行图5的流程图所示的控制处理。

如图5所示，首先，空调ecu50在s01将各种设定初始化。接着，在s02中，从操作面板51的各开关读入开关信号，并且读入来自各传感器40～45等的传感器信号。控制处理从s02接着向s03前进。

在s03中，空调ecu50基于预先在rom存储的运算式来算出向车室内吹出的空气的温度目标值即目标吹出温度tao。目标吹出温度tao是基于例如内气温tr、外气温tam、日射量ts以及车室内设定温度tset而算出的。

在s03中算出目标吹出温度tao时，控制处理向s04前进。在s04中，为了将向车室内吹出的空气温度设为目标吹出温度tao，与将空气混合门装置17设为maxcool位置的空气调节的状态相比，空调ecu50对是否需要增加在热风通路102加热的热风的热风量进行判定。总之，在s04中，空调ecu50对是否需要将第二门172打开进行判定。例如，空调ecu50对目标吹出温度tao和通过蒸发器温度传感器43检测的空气温度te进行比较，在目标吹出温度tao比空气温度te高的情况(tao＞te)下，判定为需要增加热风量。

在s04中判定为需要增加热风量的情况下，控制处理向s06前进。另一方面，在判定为不需要增加热风量的情况下，控制处理向s05前进。

在s05中，空调ecu50使空气混合门装置17动作到maxcool位置。即，通过第一门171将冷风旁通通路101设为全开状态，另一方面，通过第二门172将热风通路102设为全闭状态。在该情况下，从蒸发器6送风的空气即冷风不向热风通路102流动，该冷风不被过冷却用热交换器4及加热器芯34加热。因此，过冷却用热交换器4使过冷却用热交换器4内的制冷剂几乎不与空气进行热交换就流出。控制处理从s05接着向s02返回。

在s06中，空调ecu50通过第二门172将热风通路102打开，使蒸发器6向热风通路102流入。由此，进行将由蒸发器6冷却后的空气加热之后并向车室内吹出的再加热运转，在该空气的加热中，采用过冷却用热交换器4和加热器芯34的双方。另外，在该再加热运转中，也包含空气混合门装置17定位于maxhot位置的maxhot的运转，例如在maxhot时，从蒸发器6吹出的空气向热风通路102流动，由过冷却用热交换器4和加热器芯34依次加热之后向车室内吹出。此外，再加热运转是空调运转中的一方式。

另外，在s06中，空调ecu50进行热风通路102的开度调节和使第一门171在从全闭至全开之间动作而进行冷风旁通通路101的开度调节。例如，冷风旁通通路101的开度调节及热风通路102的开度调节以如下方式进行：基于来自蒸发器温度传感器43、水温传感器44以及过冷却温度传感器45的输入信息而使第一门171及第二门172动作，从而以使在冷热风混合空间10d混交的空气的温度接近目标吹出温度tao。控制处理接着s06而向s02返回。

虽然省略了图示，但在图5的控制处理中，在空调运转的执行中，还空调ecu50根据预先存储在rom的特征图(映射图)决定与目标吹出温度tao等对应的鼓风机14的风量、压缩机2的开始终止切换状态、内外气的吸入口模式以及吹出口模式。

另外，在操作面板51上鼓风机风量、吸入口模式以及吹出口模式通过手动操作来设定的情况下，空调ecu50决定为通过手动操作而设定的设定模式。另外，为了获得在图5的控制处理的执行中算出或者决定的各控制状态，空调ecu50将控制信号输入至内外气切换门13、鼓风机14、空气混合门装置17、吹出模式门21、22、23及压缩机2等。

另外，上述的图5的各处理构成实现各自的功能的要素。

如上所述，根据本实施方式，制冷循环装置1在具备使从冷凝器3流出的制冷剂通过该制冷剂与空气的热交换而进一步散热的过冷却用热交换器4的基础上，还具备使在第一热交换部71内通过的制冷剂和在第二热交换部72内通过的制冷剂进行热交换的内部热交换器7。并且，内部热交换器7的第一热交换部71配置于从冷凝器3至减压装置5的制冷剂路径，且与过冷却用热交换器4串联地连结。另一方面，内部热交换器7的第二热交换部72配置于从蒸发器6至压缩机2的制冷剂路径。因此，即使在过冷却用热交换器4来自制冷剂的散热被限制的使用领域即例如第二门172全闭的maxcool时的空调运转中，也能够通过内部热交换器7的制冷剂彼此的热交换使蒸发器6的出入口之间的焓差增加。并且，能够通过该焓差的增加来获得省动力效果。

另外，如上述那样地在maxcool时第二门172将热风通路102关闭，因此在过冷却用热交换器4的热交换被限制。另一方面，在maxcool时，在内部热交换器7的第一热交换部71流动的制冷剂的温度与在第二热交换部72流动的制冷剂的温度的差变成最大。即，内部热交换器7的制冷剂的热交换在过冷却用热交换器4中的热交换被限制的maxcool时被特别地促进，但是，内部热交换器7的制冷剂的热交换在过冷却用热交换器4中的热交换被促进的maxhot时几乎不被促进。因此，在使蒸发器6的出入口之间的焓差增加的基础上过冷却用热交换器4及内部热交换器7彼此成为补充关系，过冷却用热交换器4与内部热交换器7的组合获得上述省动力效果且适当。

在此，用图6至图9对在制冷循环装置1循环的制冷剂的状态变化及在空调管道10内流动的空气的温度变化等进行说明。图6是表示在制冷循环装置1循环的制冷剂的状态的一例的压力－焓图。

如图6中表示的制冷循环装置1中的制冷剂状态那样地，从压缩机2排出的高温高压的气相制冷剂在冷凝器3冷凝，从冷凝器3流出的制冷剂成为pc点所示的状态。在该前提下，在向过冷却用热交换器4通风且过冷却用热交换器4能够热交换的情况下，即，在热风通路102通过第二门172(参照图1)打开的情况下，从过冷却用热交换器4流出的制冷剂成为pd点所示的状态。即，在过冷却用热交换器4中，通过从冷凝器3流出的制冷剂和在蒸发器6冷却且从蒸发器6吹出的空气(即蒸发器吹出空气)的热交换，该制冷剂的焓在被减压装置5减压之前如箭头en1那样地降低。

另外，在从过冷却用热交换器4至减压装置5的制冷剂路径设有内部热交换器7的第一热交换部71，因此通过内部热交换器7中的制冷剂彼此的热交换，从第一热交换部71流出的制冷剂成为pe点所示的状态。并且，在从蒸发器6流出的制冷剂成为pa点所示的状态时，从内部热交换器7的第二热交换部72流出的制冷剂成为pb点所示的状态，该pb点所示的状态的制冷剂吸入至压缩机2。

即，在内部热交换器7中，过冷却用热交换器4的制冷剂出口的制冷剂和蒸发器6的制冷剂出口的制冷剂如箭头exh那样地进行热交换，从而从过冷却用热交换器4流出的制冷剂的焓在被减压装置5减压之前如箭头en3那样地降低。并且，被吸入至压缩机2之前的制冷剂的焓如箭头en2那样地增加。

由此，能够确保向蒸发器6流入的流入制冷剂与从蒸发器6流出的流出制冷剂之间的焓差δen大，具体而言，能够确保图6的pf点与pa点之间的焓差δen大，且能够大幅提高制冷循环装置1的制冷能力及运转效率cop。即，通过过冷却用热交换器4及内部热交换器7能够获得省动力效果。例如，在从车辆用空调装置100的maxcool至maxhot的运转范围内，车辆用空调装置100的运转状态越靠近maxcool，由过冷却用热交换器4中的热交换产生的pc点与pd点之间的焓差越缩小，另一方面，由内部热交换器7中的热交换产生的pd点与pe点之间的焓差越扩大。因此，如上所述，为了增大蒸发器6中的制冷剂的焓差δen，过冷却用热交换器4及内部热交换器7彼此补充，且在获得制冷循环装置1的省动力效果的基础上适当的组合。

例如，图6中用虚线l1所表示一部分的循环是不具备过冷却用热交换器4及内部热交换器7的以往的构造即比较例。相对于比较例，在本实施方式中虚线l1通过过冷却用热交换器4及内部热交换器7中的热交换而向实线l2移动，上述焓差δen的扩大被实现且产生省动力效果。

此外，内部热交换器7是使从过冷却用热交换器4流出的制冷剂和从蒸发器6流出的制冷剂如箭头exh那样地进行热交换从而使pd点与pe点之间的焓差增加的装置。因此，如图7所示，从过冷却用热交换器4流出的制冷剂与从蒸发器6流出的制冷剂的温度差δtex越大，内部热交换器7的热交换量qex越大。并且，如图8所示，内部热交换器7的热交换量qex越大，内部热交换器7使制冷剂中产生的焓差δenex越大、即图6的pd点与pe点之间的焓差越大。总之，若图7所示的上述制冷剂的温度差δtex越大则越能够在内部热交换器7进行大的热交换，图8所示的制冷剂的焓差δenex越大。

另外，在本实施方式中若着眼于由过冷却用热交换器4产生的省动力效果，则在过冷却用热交换器4中，能够根据从蒸发器6吹出的冷风的温度，使向减压装置5流入的制冷剂的温度比外气温tam低，因此，与之相应地，在蒸发器6中给予制冷剂的焓增大。作为其结果可实现制冷循环装置1的大幅的效率提高。

图9是表示在车辆用空调装置100的再加热运转中，空调管道10内的空气温度的一例的图表。如图9所示，被取入至空调管道10内的空气的温度由于该空气与蒸发器6中的制冷剂的热交换而被冷却从而降低。此时，使温度下降至露点以下从而空气所包含的水分冷凝，该空气的绝对湿度降低。通过加热器芯34将该除湿后的空气加热至适度的吹出温度并向车室内吹出，从而能够维持车室内的乘员的舒适性。在本实施方式中，若例如第二门172(参照图1)处于全开状态，则通过热风通路102的空气在引导从冷凝器3流出的制冷剂的过冷却用热交换器4中被加热，之后在加热器芯34也被加热。

在不具备过冷却用热交换器4的车辆用空调装置中，在加热器芯34使用发动机排热来进行空气的加热的全部。相对于此，在本实施方式的车辆用空调装置100中，采用减压前的制冷剂的热来进行空气的加热的一部分，从而一边维持车室内的舒适性，一边使向蒸发器6流入之前的制冷剂的焓降低。

如图9所示，在不具备过冷却用热交换器4的上述比较例的车辆用空调装置中，例如虚线l3那样地空气仅在加热器芯34被加热，由此吹出温度上升至目标吹出温度tao。另一方面，在本实施方式的车辆用空调装置100中，例如实线l4所示，在过冷却用热交换器4加热后的空气进一步在加热器芯34被加热，从而吹出温度上升至目标吹出温度tao。

另外，根据本实施方式，过冷却用热交换器4如图1所示地设于空调管道10内，在向车室内送风的空气的流动方向上配置于蒸发器6的下游侧，蒸发器吹出空气的温度通常比外气温tam低。因此，使温度比外气温tam低的空气和在过冷却用热交换器4内流动的制冷剂进行热交换，能够对该制冷剂进行冷却。

另外，根据本实施方式，通过设于空调管道10的第二门172对空调管道10内的热风通路102进行开闭，从而过冷却用热交换器4使制冷剂散发的散热量增减。与第二门172将热风通路102打开的情况相比，在第二门172将热风通路102关闭的情况下上述散热量减少。因此，能够根据对在空调管道10内流动的空气进行加热的加热必要性的大小，来调节过冷却用热交换器4的制冷剂的散热量。

另外，根据本实施方式，内部热交换器7的第一热交换部71具有形成供制冷剂流动的第一热交换通路712的扁平形状的多个第一热交换板711。内部热交换器7的第二热交换部72具有形成供制冷剂流动的第二热交换通路722且与多个第一热交换板711交替地层叠的扁平形状的多个第二热交换板721。因此，相对于内部热交换器7的热交换能力容易将内部热交换器7的体型构成得小，且具有供内部热交换器7搭载的搭载位置的自由度高的优点。

另外，根据本实施方式，在不对在蒸发器6冷却后的空气进行加热就向车室内吹出时，第二门172将热风通路102封闭，抑制来自过冷却用热交换器4及加热器芯34的散热。由此，在不对在蒸发器6冷却后的空气进行加热就向车室内吹出时，能够防止由过冷却用热交换器4、加热器芯34产生的空气的不需要的加热。

另外，在将过冷却用热交换器4和内部热交换器7组合的制冷剂回路结构中，也假设内部热交换器7的第一热交换部71与过冷却用热交换器4并联连接，但是，在本实施方式中，第一热交换部71与过冷却用热交换器4串联连接。因此，不需要用于切换制冷剂的路径的切换阀门等就能够构成简单的制冷剂回路。

(第二实施方式)

接着，对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第一实施方式不同的点进行说明，对与第一实施方式相同或者等同的部分省略或者简化地说明。在后述的第三实施方式以后也相同。

图10是表示本实施方式的车辆用空调装置100的概略结构的示意图，是与图1相当的图。如图10所示，在本实施方式中内部热交换器7的配置与第一实施方式不同。具体而言，内部热交换器7的第一热交换部71配置于从冷凝器3至减压装置5的制冷剂路径中的冷凝器3与过冷却用热交换器4之间。另一方面，第二热交换部72与第一实施方式同样地配置于从蒸发器6至压缩机2的制冷剂吸入口2a的制冷剂路径。因此，在图10所示的制冷循环装置1的制冷剂回路中，从压缩机2排出的制冷剂按照压缩机2、冷凝器3、内部热交换器7的第一热交换部71、过冷却用热交换器4、减压装置5、蒸发器6、内部热交换器7的第二热交换部72以及压缩机2的顺序流动。并且，内部热交换器7使冷凝器3的制冷剂出口的制冷剂和蒸发器6的制冷剂出口的制冷剂进行热交换。

图11是表示本实施方式的内部热交换器7的一部分的立体图。如图11所示，内部热交换器7是与第一实施方式不同的二重管构造的配管形内部热交换器。内部热交换器7具有筒状的外侧管73和嵌入至外侧管73中的筒状的内侧管74。在内侧管74的外周面形成有螺旋状的外周槽741，通过外周槽741和外侧管73的内周面731而形成的螺旋用的通路成为第一热交换通路712。制冷剂从冷凝器3向该第一热交换通路712流入，该制冷剂从第一热交换通路712向过冷却用热交换器4流动。因此，外侧管73及内侧管74中的形成第一热交换通路712的部分与第一热交换部71相当。

另外，内侧管74在其内侧形成第二热交换通路722。制冷剂从蒸发器6向该第二热交换通路722流入，该制冷剂从第二热交换通路722向压缩机2的制冷剂吸入口2a流动。因此，内侧管74中的形成第二热交换通路722的部分与第二热交换部72相当。另外，在图11的内部热交换器7中，在第二热交换通路722流动的制冷剂向与在第一热交换通路712流动的制冷剂的方向相对的方向流动。此外，车辆的内部热交换器7的设置部位在何处都可以，但是本实施方式的内部热交换器7设置于车室外，例如设置于发动机室内。

在本实施方式中，与第一实施方式同样地能够获得由与所述的第一实施方式共同的结构起到的效果。

此外，根据本实施方式，内部热交换器7的第一热交换部71配置于从冷凝器3至过冷却用热交换器4的制冷剂路径，第二热交换部72配置于从蒸发器6至压缩机2的制冷剂吸入口2a的制冷剂路径。即，内部热交换器7的第一热交换部71、第二热交换部72都不配置于从收容于空调管道10内的过冷却用热交换器4至蒸发器6的制冷剂路径。因此，根据本实施方式，具有内部热交换器7的配置部位难以受到空调管道10的配置限制的优点。

在上述的第一实施方式与第二实施方式之间，内部热交换器7的第一热交换部71的配置不同，但是，接着说明该配置的不同对制冷循环装置1的省动力效果带来的影响。

在上述的图10所示的第二实施方式中，内部热交换器7的第一热交换部71配置于冷凝器3与过冷却用热交换器4之间。因此，即使根据车辆用空调装置100的运转状况而导致过冷却用热交换器4的热交换量qsc(单位是例如(w))减小，内部热交换器7的热交换量qex也不会起因于此而发生变化。车辆用空调装置100的运转状况是例如通过热风通路102的空气的量降低的状況。

相对于此，在第一实施方式中，如图1所示，内部热交换器7的第一热交换部71配置于过冷却用热交换器4与减压装置5之间。因此，例如在从冷凝器3流出的制冷剂的温度不变时，若根据车辆用空调装置100的运转状况过冷却用热交换器4的热交换量qsc减小，则内部热交换器7的制冷剂的温度差δtex(参照图7)扩大，因此内部热交换器7的热交换量qex增加。

另外，由于与蒸发器6吹出的从蒸发器吹出的空气的温度(蒸发器吹出空气温度)(＝空气温度te)相比，蒸发器6的制冷剂出口的制冷剂的温度(蒸发器出口制冷剂温度)低，所以在第一实施方式中与第二实施方式相比，内部热交换器7的热交换量qex大。并且，如图12所示，在过冷却用热交换器4及内部热交换器7的总计热交换量qt的最大时，第一实施方式的总计热交换量qt比第二实施方式的总计热交换量qt大。图12是表示第一实施方式及第二实施方式各自的过冷却用热交换器4的热交换量qsc与过冷却用热交换器4及内部热交换器7的总计热交换量qt的关系的图。

如上所述，如图12所示，在第二实施方式中，在根据车辆用空调装置100的运转状况而导致过冷却用热交换器4的热交换量qsc减小时，总计热交换量qt显著地减少。相对于此，在第一实施方式中，在根据车辆用空调装置100的运转状况过冷却用热交换器4的热交换量qsc减小时，内部热交换器7的热交换量qex增加，因此总计热交换量qt的减少与第二实施方式相比被抑制。

并且，无论在第一实施方式及第二实施方式中，如图13所示，过冷却用热交换器4及内部热交换器7的总计热交换量qt越大，在减压装置5中的减压之前通过在过冷却用热交换器4及内部热交换器7的热交换而下降的制冷剂的焓的减少幅度越扩大。制冷剂的焓的减少幅度也即过冷却用热交换器4与内部热交换器7的第一热交换部71的制冷剂的总计焓差δent(参照图6)。因此，如图14所示，在第一实施方式中，与过冷却用热交换器4的热交换量qsc无关，换言之与车辆用空调装置100的运转状况无关，与第二实施方式相比上述制冷剂的总计焓差δent增大。该总计焓差δent是表示由在过冷却用热交换器4及内部热交换器7中的热交换产生的制冷循环装置1的省动力效果的大小的量，总计焓差δent越大制冷循环装置1的省动力效果越大。

接着，对为了确认上述的图12至图14所示的内容而进行的由计算机产生的模拟进行说明。图15是将第一实施方式的制冷循环装置1再现于计算机上的示意图，图16是将第二实施方式的制冷循环装置1再现于计算机上的示意图。图15及图16所示的制冷循环装置1除了内部热交换器7的配置之外彼此相同。并且，该模拟是将例如从蒸发器吹出的空气的温度、外气温tam、送风量等诸条件作为预先设定的一定条件而实施的。

该模拟的结果是，获得了图17及图18所示的相关关系。图17是表示来自过冷却用热交换器4的制冷剂的散热量qsc(即过冷却用热交换器4的热交换量qsc)(参照图12)与来自过冷却用热交换器4及内部热交换器7的第一热交换部71的制冷剂的总计散热量(即上述的总计热交换量qt)(参照图12)的关系的图。另外，图18是表示来自过冷却用热交换器4的制冷剂的散热量qsc与过冷却用热交换器4及内部热交换器7产生的总计省动力效果eft的关系的图。在图17及图18中，实线r1、r3表示图15的制冷循环装置1中的模拟结果，虚线r2、r4表示图16的制冷循环装置1中的模拟结果。图15的制冷循环装置1与第一实施方式的制冷循环装置1相当。图16的制冷循环装置1与第二实施方式的制冷循环装置1相当。另外，在图17及图18中用两点划线包围表示的部分表示上述总计散热量最大时的关系。

从该图17及图18所示的模拟结果确认，在第一实施方式中与第二实施方式相比，与过冷却用热交换器4的热交换量qsc无关上述制冷剂的总计焓差δent增大，并且，在过冷却用热交换器4及内部热交换器7中的热交换产生的制冷循环装置1的省动力效果增大。

在所述那样地第一实施方式中，内部热交换器7的第一热交换部71配置于从冷凝器3至减压装置5的制冷剂路径中的过冷却用热交换器4与减压装置5之间。因此，如用上述的图12至图18进行说明的那样，在第一实施方式中，与第一热交换部71配置于冷凝器3与过冷却用热交换器4之间的第二实施方式相比，通过第一热交换部71的配置，能够使过冷却用热交换器4与内部热交换器7的第一热交换部71的制冷剂的总计焓差δent(具体而言，图6的pc点与pe点之间的焓差)增大。换言之，在第一实施方式中，与第二实施方式相比能够提高制冷循环装置1的省动力效果。例如在第一实施方式中，能够最大限度地发挥省动力效果。

(第三实施方式)

接着，对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第一实施方式不同的点进行说明。

图19是表示在本实施方式中空调管道10的内部与制冷循环装置1的结构的一部分的示意图。在图19中，与第一实施方式的图1相比成为简单的图示，但是，在图19中标注与第一实施方式相同的符号的结构与图1中该结构相同。例如，图19的空调管道10及空气混合门装置17与图1的结构相比简单地表示，但是是与图1相同的结构。这种情况在后述的图20中也相同。

如图19所示，在本实施方式中在空调管道10未设有加热器芯34。这点与第一实施方式不同。此外，图19的箭头at1表示第一门171的动作方向，箭头at2表示第二门172的动作方向。

在本实施方式中，与第一实施方式同样地能够获得由与所述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。另外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但是也能够将本实施方式与所述的第二实施方式组合。

(第四实施方式)

接着，对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与所述的第一实施方式不同的点进行说明。

图20是表示在本实施方式中空调管道10的内部和制冷循环装置1的结构的一部分的示意图。如图20所示，在本实施方式中未设置加热器芯34及空气混合门装置17。并且，在空调管道10未形成冷风旁通通路101及热风通路102，制冷循环装置1具有作为制冷剂配管9的一部分的旁通配管91和通路切换阀36。这些点与第一实施方式不同。

由于未形成冷风旁通通路101及热风通路102，因此过冷却用热交换器4在空调管道10中以横跨蒸发器6正后方的空气通路10a整体的方式配置。因此，成为从蒸发器6吹出的空气的全部通过过冷却用热交换器4。因此，若来自冷凝器3(参照图1)的制冷剂向过冷却用热交换器4内流入，则过冷却用热交换器4使该制冷剂和从蒸发器6吹出的空气进行热交换。即，使该制冷剂散热，并且对从蒸发器6吹出的空气进行加热。

旁通配管91构成使从冷凝器3(参照图1)向内部热交换器7的第一热交换部71流动的制冷剂绕过过冷却用热交换器4地使该制冷剂流动的迂回制冷剂通路。具体而言，旁通配管91的上游端与通路切换阀36连接，旁通配管91的下游端与内部热交换器7的第一热交换部71连接。

通路切换阀36是根据来自空调ecu50(参照图4)的控制信号来切换制冷剂通路的电磁式的三通阀，配设于从冷凝器3(参照图1)至过冷却用热交换器4的制冷剂路径中途。通路切换阀36具有第一出口端361、第二出口端362以及入口端363。第一出口端361与旁通配管91的上游端连接，第二出口端362与过冷却用热交换器4的制冷剂入口4a连接，入口端363与冷凝器3的制冷剂出口3a(参照图1)连接。

另外，通路切换阀36择一地切换为第一切换位置和第二切换位置，在第一切换位置使第一出口端361和入口端363连通且另一方面将第二出口362端切断，在第二切换位置将第一出口端361切断且另一方面使第二出口端362和入口端363连通。因此，在通路切换阀36切换为第一切换位置时，阻止制冷剂向过冷却用热交换器4流入并且将旁通配管91打开。并且，在通路切换阀36切换为第二切换位置时，允许制冷剂向过冷却用热交换器4流入并且将旁通配管91关闭。

通路切换阀36切换为第一切换位置和第二切换位置，从而起到变更过冷却用热交换器4使制冷剂散发的散热量的散热量变更装置的功能。换言之，该散热量通过通路切换阀36来增减。具体而言，在通路切换阀36切换为第一切换位置的情况下，与切换为第二切换位置的情况相比使上述散热量减少。例如，通路切换阀36在车辆用空调装置100的maxcool时切换为第一切换位置，在车辆用空调装置100的maxhot时切换为第二切换位置。

在本实施方式中，与第一实施方式同样地能够获得由与所述的第一实施方式共同的结构所起到的效果。另外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但是也能够使本实施方式与所述的第二实施方式组合。

(其他实施方式)

(1)在上述的各实施方式的内部热交换器7中，多个第一热交换通路712彼此并联地连接，但是也可以不并联而串联地连接。并且，多个第二热交换通路722也彼此并联地连接，但是也可以不并联而串联地连接。

(2)在上述的第一实施方式的图1及第二实施方式的图10中，制冷循环装置1具备冷凝器3。然而，如图21所示，冷凝器3也可以是具有作为第一热交换部的冷凝部3c和作为设于冷凝部3c的制冷剂流下游侧的第二热交换部的过冷却部3d的、所谓的低温冷凝器。在该情况下，作为气液分离器的接收器56设于冷凝部3c与过冷却部3d之间。接收器56对从冷凝部3c流出的制冷剂的气液进行分离，液相制冷剂作为该分离后的主要成分向过冷却部3d流动，并且将剩余制冷剂存积于该接收器56的内部。此外，图21是局部地表示在相对于第一实施方式及第二实施方式设有接收器56的变形例中，制冷循环装置1的概略结构的摘录图。

(3)在上述的第一实施方式的图1及第二实施方式的图10中，制冷循环装置1不具有作为气液分离器的储液器57。然而，如图22所示，储液器57也可以设于从内部热交换器7的第二热交换部72(参照图1、图10)至压缩机2的制冷剂的路径。储液器57对从内部热交换器7的第二热交换部72流出的制冷剂的气液进行分离，气相制冷剂作为该分离后的主要部分向压缩机2流动，并且将剩余制冷剂存积于内部。此外，图22是局部地表示在相对于第一实施方式及第二实施方式设有储液器57的变形例中，制冷循环装置1的概略结构的摘录图。

(4)在上述的各实施方式中，过冷却用热交换器4配置于空调管道10内，由过冷却用热交换器4内的制冷剂的热直接对空气进行加热。然而，过冷却用热交换器4也可以配置于例如空调管道10外。在该情况下，代替过冷却用热交换器4的加热用热交换器配置于空调管道10的热风通路102，并且使水等热交换介质在加热用热交换器与过冷却用热交换器4之间循环。并且，过冷却用热交换器4使制冷剂的热向该热交换介质传递，经由热交换介质对通过加热用热交换器的空气进行加热。总之，过冷却用热交换器4也可以间接地对空气进行加热。

(5)在上述的各实施方式中，车辆用空调装置100搭载于具备例如发动机30的发动机车辆，但是，也可以搭载于在具备发动机30的基础上还具备行驶用的电动机的混合动力车辆。或者，车辆用空调装置100也可以搭载于不具备发动机30而仅具备电动机作为行驶用驱动源的电动车辆。

另外，发动机30起到搭载于车辆的发热设备的功能，但是，在搭载有车辆用空调装置100的车辆具备电动机的情况下，电动机、向电动机供电的蓄电装置、对电动机进行驱动控制的驱动回路部等也能成为搭载于车辆的发热设备。

(6)在上述的第一至第三实施方式中，车辆用空调装置100具备空气混合门装置17。然而，若空气混合门装置17是对向冷风旁通通路101及热风通路102分配的配风进行控制的结构，则也可以置换为门机构以外的装置。

(7)在上述的各实施方式中，压缩机2通过发动机30的驱动力驱动。然而，不限定于压缩机2的驱动方式，例如压缩机2也可以不与发动机30连结而内置于电动机，由电动机的驱动力驱动。

(8)在上述的各实施方式的说明中，不特别地限定车辆用空调装置100所具有的各热交换器3、4、6、34的构造。然而，热交换器3、4、6、34也可以是例如在多个热交换管之间设有波纹翅片的波纹翅片式，也可以是波纹翅片式以外的构造。

(9)在上述的第一至第三实施方式中，空气混合门装置17由两片门171、172构成。然而，空气混合门装置17也可以由一片或者三片以上的门构成，也可以是门以外的机械结构。

(10)在上述的各实施方式中，图5的流程图所示的各处理是通过计算机程序实现的，但是也可以是由硬逻辑构成的。

此外，本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当变更。另外，上述各实施方式不是相互无关系的，除了明确不可组合的情况之外，能够适当组合。另外，在上述各实施方式中，对于构成实施方式的要素，除了特别明示为必须的情况及原理上明显为必须的情况等之外，不一定是必须的，这是不言而喻的。

另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量以及范围等数值的情况下，除了特别明示为必须的情况及原理上明显地限定于特定的数的情况等之外，并不限定于其特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及结构要素等的材质、形状及位置关系等时，除了特别明示的情况及原理上被限定为特定的材质、形状及位置关系等的情况等之外，不限定于其材质、形状及位置关系等。