列车车窗喷漆用多层式防护装置的制作方法

本实用新型属于铁路客车喷漆工序的车窗防护装置领域，具体涉及一种列车车窗喷漆用多层式防护装置。

背景技术：

目前，列车外部涂装工艺至少须喷涂三遍油漆，其按喷涂顺序分为三道工序：第一道中涂漆工序、第二道修补面漆工序和第三道车体面漆工序。

如图1至图3所示，在第一道中涂漆工序完成后，会穿插进行窗体安装等车体侧墙附属部件的安装工序，从而将带有玻璃窗3的窗框2嵌入车体侧墙1上的窗口内。为了避免车窗2和玻璃窗3在后续的修补面漆和车体面漆两道涂装工序中受到油漆的沾染，现有的车窗喷漆防护所采取的措施是，在第二道修补面漆工序开始前，用胶带将尺寸略大于车窗的塑料布膜沿窗框外缘粘贴在车窗外部，形成单层的喷漆遮挡防护装置，从而在喷漆过程中对窗框2和玻璃窗3起到遮挡保护作用。在第三道车体面漆工序开始前，按照与第二道修补面漆工序完全相同的方法，再次对车窗进行另外一次遮盖防护。

然而，在第二道修补面漆工序完成后，其防护材料上沾染油漆层，局部漆层较厚的部位会在干燥后形成漆皮。当后期进行第三道车体面漆工序时，喷漆枪口所喷射的高压漆雾经常将由第二道修补面漆工序所形成漆皮吹破，形成漆皮飞屑，并污染车体侧墙1上其余的喷涂部位。此外，在第二道修补面漆工序所形成的塑料布外层漆皮也不容易同胶带黏合，其二者的粘接附着并不牢靠，这给第三道车体面漆工序的塑料布膜的固定带来困难，往往需要反复粘接，不仅费时费力，也浪费塑料布和胶带材料，工作效率低下。

技术实现要素：

为了解决现有基于单层的喷漆遮挡防护装置的列车车窗喷漆用防护装置，其在所对应的中间环节工序中均会形成漆皮层，每个中间环节工序的漆皮层均会在紧随的后续喷漆工序中形成漆皮飞屑，并污染车体侧墙上其余的喷涂部位。以及现有对每个中间环节工序上增加单层的喷漆遮挡防护装置的过程因胶带与漆皮层的粘接附着并不牢靠，造成工作效率低下和防护材料浪费的技术问题，本实用新型提供一种列车车窗喷漆用多层式防护装置。

本实用新型解决技术问题所采取的技术方案如下：

列车车窗喷漆用多层式防护装置，其包括多个彼此层叠粘连的防护模板层，每个防护模板层均包括外部防护层和窗框粘接框，窗框粘接框的轮廓线形状与窗框外缘的轮廓线形状匹配一致，外部防护层的形状与窗框外缘的轮廓线形状相同；所述每个防护模板层的窗框粘接框均固连于一个对应的外部防护层的内侧端面上，任意相邻的两个外部防护层均通过其二者之间的窗框粘接框粘接。

所述外部防护层是矩形的塑料板、塑料布层或帆布层；外部防护层的尺寸是窗框粘接框的外缘尺寸的105％至110％。

所述窗框粘接框是矩形的胶带层框架或矩形的胶条框架。

本实用新型的有益效果是：该列车车窗喷漆用多层式防护装置包括多个彼此层叠的防护模板层结构，对车体侧墙及其带有玻璃窗的窗框进行多层喷漆工序时的隔离防护，该多层式防护装置中的外部防护层采用足以覆盖窗框外缘的常规塑料布矩形块，窗框粘接框采用矩形的胶带层框架、矩形的胶条框架或矩形的磁条框架，从而使得各防护模板层之间可以彼此粘接或分离。本装置可以轻松、快捷地实现对窗框在第三道车体面漆工序时的防护装置布置作业，并按照由外到内的顺序逐层剥离，从而改善喷漆质量，降低劳动强度，进而在避免产生漆皮飞屑的前提下，完成多道喷漆工序的车窗防护工作，实现对用工和物料的节约和生产效率的提升。

此外该列车车窗喷漆用多层式防护装置还具有结构简单实用，操作方便，成本低廉，便于推广普及等优点。

附图说明

图1是现有车体侧墙及其带有玻璃窗的窗框的结构示意图；

图2是图1的主视图；

图3是图1的横断面结构示意图；

图4是本实用新型列车车窗喷漆用多层式防护装置外端面视角下的立体图；

图5是本实用新型列车车窗喷漆用多层式防护装置内端面视角下的爆炸示意图；

图6是本实用新型列车车窗喷漆用多层式防护装置的横断面结构示意图；

图7是本实用新型列车车窗喷漆用多层式防护装置的应用示意图；

图8是是本实用新型列车车窗喷漆用多层式防护装置在立体视角下的横断面结构爆炸装配示意图；

图9是本实用新型列车车窗喷漆用多层式防护装置在侧视图视角下的横断面结构示意图；

图10是图9中I部分的局部方大图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步详细说明。

如图4至图6所示，本实用新型的列车车窗喷漆用多层式防护装置包括三个彼此层叠粘连的防护模板层，每个防护模板层均包括外部防护层4和窗框粘接框5，窗框粘接框5的轮廓线形状与窗框2外缘的轮廓线形状匹配一致，外部防护层4的形状与窗框2外缘的轮廓线形状相同；每个防护模板层的窗框粘接框5均固连于一个对应的外部防护层4的内侧端面上，任意相邻的两个外部防护层4均通过其二者之间的窗框粘接框5粘接。

外部防护层4是矩形的塑料板、塑料布层或帆布层；外部防护层4的尺寸是窗框粘接框5的外缘尺寸的105％至110％。

窗框粘接框5是矩形的胶带层框架、矩形的胶条框架或矩形的磁条框架。

具体应用本实用新型的列车车窗喷漆用多层式防护装置时，如图7至图10所示，外部防护层4采用足以覆盖窗框2外缘的常规塑料布矩形块，其外部防护层4的尺寸设定为窗框粘接框5的外缘尺寸的110％。窗框粘接框5是由磁条块制成的结构与窗框2外缘相匹配的磁条框架。每个防护模板层的窗框粘接框5均采用强力胶固连于一个对应的外部防护层4的内侧端面上。

在第二道修补面漆工序开始之前，将防护模板层A通过其自带的窗框粘接框5磁力粘接于窗框2的外端面上，防护模板层B通过其自带的窗框粘接框5的磁吸效应，透过防护模板层A上的外部防护层4与防护模板层A上的窗框粘接框5彼此磁力粘接。防护模板层C按照完全相同的方式与防护模板层B磁力吸合粘接。

此后，开始进行第二道修补面漆工序，并由处于最外层的防护模板层C率先沾染油漆，并风干形成漆皮层。在第三道车体面漆工序开始前，用手克服窗框粘接框5的磁吸效应，将防护模板层C从本装置的防护模板层B的外部取下，从而使防护模板层B裸露于外层，即可在避免产生漆皮飞屑的前提下，轻松、快捷地实现对窗框2在第三道车体面漆工序时的防护装置布置作业，从而大幅改善喷漆质量，降低劳动强度，节约用工和物料，并提升生产效率。

第三道车体面漆工序结束后，按与防护模板层C完全相同的方法将防护模板层B从防护模板层A外端取下，从而使防护模板层A裸露于最外层。防护模板层A用于对带有玻璃窗3的窗框2进行补漆防护以及后续的防尘防护。并随时从窗框2上取下。

窗框粘接框5也可以是与窗框2外缘相匹配的胶条矩形框架，其粘接时，其胶条与另一防护模板层上的外部防护层4之间的粘结强度小于胶条与其自身所在的防护模板层上的外部防护层4之间的强力胶的粘结强度。

窗框粘接框5也可以是与窗框2外缘相匹配的胶条矩形框架，其粘接方法与旧有技术的粘接方法相同。