发动机进气组件、发动机系统及防止发动机进气管内积聚大冰块的方法与流程

本发明涉及一种气体输送设备，尤其涉及一种用于发动机的气体输送设备。

背景技术：

汽车内燃机的燃烧过程会导致一些气体(包括燃烧产物和汽化的润滑油，统称为吹漏气)由旁路通过柱塞环而进入至曲轴箱内。这些气体最终会通过曲轴箱强制通风系统(Positive Crankcase Ventilation，PVC)从发动机的上部区域排放至进气系统中。该吹漏气与通过发动机的常规空气混合后，在随后的燃烧过程中燃烧，以确保吹漏气中残留的、未燃尽的碳氢化合物充分燃烧，从而减少发动机的有害污染物。该吹漏气包括大量的水蒸气，其是燃烧所产生的主要副产物。

涡轮增压发动机的曲轴箱强制通风系统通常包括两个曲轴箱强制通风路径。其中，第一路径从发动机(通常从凸轮轴盖)到进气歧管，当进气歧管中的压力低于发动机的曲轴箱中的压力时，使用该第一路径；第二路径从发动机到设置于涡轮增压器前的进气导管，当进气升压来自于涡轮增压器且当进气歧管中的压力高于发动机的曲轴箱中的压力时，使用该第二路径。在上述情况下，设置于涡轮增压器前的进气导管中的压力低于曲轴箱中的压力。因此，在低温情况下，发动机进气管内往往会积存由吹漏气冷凝形成的大冰块，这些大冰块会对相关部件的正常工作造成不利影响。

图1和图2分别显示了在低温情况下吹漏气在发动机进气管中冷凝结成大冰块的示意图，而图3和图4则分别显示了图1和图2所示的大冰块离开进气管道时的状态示意图。

如图1和图2所示，在极端寒冷的情况下，从进气管道21通过的吹漏气a往往冷凝形成小冰粒，这些小冰粒最终积聚在进气管道21的底部，进一步形成大冰块b。如图3和图4所示，一旦这些大冰块b在气流的带动下从进 气管道21中离开时，就会对其他相关部件造成不利影响，例如，很可能会阻断节流阀。更严重的是，某些体积较大的大冰块b会锁定节流阀板，使得节流阀板不能开启，甚至影响汽车的驾驶性能，并妨碍汽车的安全行驶。

对于涡轮增压发动机的曲轴箱强制通风系统来说，该通风系统的次要路径使得吹漏气通过主进气系统，该主进气系统包括增压空气冷却器(中间冷却器)及进气导管的各个部分。由于这些吹漏气的存在，使得在节流阀板前可能会有大量的水分，并随后会冷凝冻结成冰块。另外，这些水分也可以通过主空气入口进入进气系统，从而也会影响汽车的驾驶性能，并造成汽车安全行驶的问题。

因此，企业期望获得一种避免冰块(尤其是体积较大的冰块)冻结积聚于发动机进气管道中的装置或方法。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种发动机进气组件，该进气组件能够有效地捕获在进气管底部冷凝积聚而成的冰块，并将所捕获的冰块融化变小，从而避免积聚的冰块在离开进气管时妨碍发动机的其他部件的正常工作，进而有利地保障发动机运行的稳定性和安全性。

根据本发明的上述目的，本发明提出了一种发动机进气组件，其包括发动机进气管，该发动机进气管底部设有冰块捕集结构，该冰块捕集结构具有若干冰块捕集槽；此外，该发动机进气组件还包括：加热装置，其包括对冰块捕集槽内积聚的冰块进行加热的第一加热元件。

在本发明的技术方案中，在进气管底部设置有冰块捕集结构，该冰块捕集结构中的冰块捕集槽将位于底部的一整片较大空间分成若干个较小的空间，即将进气管底部分隔成若干较小的冰块捕集空间，以防止气体在进气管底部冻结积聚形成一整块体积较大的冰块，取而代之的是，使得气体在进气管底部冻结成若干体积较小(例如，细长条形状)的冰块。与此同时，在发动机进气组件中还设置有加热装置，其中，加热装置中的第一加热元件对冰块捕集槽内积聚的冰块进行加热，以使得这些冰块在较高温度下迅速地融化。

由于在本发明技术方案中设置了若干冰块捕集槽，当气体冷凝成液体后，液体会流到各冰块捕集槽中，并在各冰块捕集槽中冷凝冻结成冰块，因此在 进气管底部不会形成一整块大冰块，冻结于各冰块捕集槽内的冰块体积相对较小。为此，本发明的发动机进气组件中的第一加热元件能够以更快的速度将这些体积较小的冰块融化成液体，或者体积更小的冰块(冰粒)。

基于本发明的技术方案，融化后的冰块以液态或固液混合流体的形态离开发动机进气管，从而不会干扰相关部件的正常工作，例如不会阻断节流阀。在此，“固液混合流体”指的是液体中包括有尚未完全融化的冰粒或体积较小冰块的流体。上述融化得到的水或小冰粒可以随进气管内的气流被带出进气管，也可以通过其他方式排出进气管(例如，通过下文所述的排水通道排出进气管)。

优选地，在本发明所述的发动机进气组件中，上述冰块捕集结构还具有与各冰块捕集槽连通的排水通道。

当积聚于冰块捕集槽内的冰块经第一加热元件加热后，冰块完全或部分融化后，其由固态变化为液态或固液混合流体的形态，该液体或流体通过排水通道从各冰块捕集槽中被排出，以防止冰块在进气管底部的大量积聚。同时，一旦融化变小后的冰块(冰粒)的体积小于排水通道的管径时，夹杂有尚未完全融化的冰粒或体积较小的冰块的固液混合流体也能够通过排水通道被排出。

更进一步地，在本发明所述的发动机进气组件中，上述排水通道包括与各冰块捕集槽分别对应连通的排水支路，与各排水支路连通的排水干路，以及设于冰块捕集结构最底部的排水孔，该排水干路延伸至排水孔。

基于上述技术方案，冰块受热后在各自的冰块捕集槽内融化成液体或固液混合流体，液体/固液混合流体先通过排水支路，然后汇集到排水干路，最后经由与排水干路连通的排水孔被排出。

更进一步地，在本发明所述的发动机进气组件中，上述加热装置还包括对排水通道进行加热第二加热元件，以用来对经过排水通道的液体或者固液混合流进行进一步的加热，从而使得液体的温度进一步升高，或者使得固液混合流体中尚未融化的冰块(冰粒)受热融化，进而加快液体或流体的流动速度。

在此，上述第二加热元件可以设置在排水通道附近，例如埋设在冰块捕集结构内靠近排水通道的位置，又例如设置在冰块捕集结构外靠近排水通道 的位置。

更进一步地，本发明所述的发动机进气组件中还包括：排水管，其与排水通道连通，用于将由冰块融化后的液体/流体排出至发动机进气管外。

更进一步地，在本发明所述的发动机进气组件中，上述排水管上设有单向阀，以使冰块融化形成的水只能从冰块捕集槽向外流出，从而避免融化后的液体从冰块捕集槽倒流至进气管底部。

更进一步地，在本发明所述的发动机进气组件中，上述加热装置还包括对排水管进行加热的第三加热元件，用来对由排水管排放的液体或流体进一步地加热。

在此，上述第三加热元件可以直接设置在排水管上或者设置在排水管的附近。

在一些实施方式中，本发明所述的发动机进气组件中的第一加热元件设于冰块捕集槽的底部。

基于上述实施方式，由于冰块捕集槽底部空间较大，因此，第一加热元件可以整片式地安装于冰块捕集槽的底部，尽可能地减少了冰块捕集结构的部件数量，并且使得冰块捕集结构的装配过程方便快捷。

在某些实施方式中，本发明所述的发动机进气组件中的第一加热元件设于冰块捕集槽的侧壁。

基于以上实施方式，将第一加热元件设置于各冰块捕集槽的侧壁，充分利用了冰块捕集结构中高度方向上的空间，从而提高了冰块捕集结构的空间使用率。此外，采用内嵌方式将第一加热元件设置于冰块捕集槽的侧壁，也使得第一加热元件不易脱落。

在一些实施方式中，本发明所述的发动机进气组件中的各冰块捕集槽在发动机进气管的长度方向上纵向延伸。

也就是说，在以上的实施方式中，在由各冰块捕集槽构成的捕集空间内所形成的冰块的长度方向与发动机进气管内气体流动的方向基本保持一致，这种设置方式使得向进气管内凸起的各冰块捕集槽对进气管内气体流通的影响较小。

如果将上述各冰块捕集槽的长度方向与发动机进气管内气体流动的方向基本一致的设置方式称为竖向设置，那么根据需要，在其他一些实施方式中， 也可以将各冰块捕集槽设置为横向(各冰块捕集槽的长度方向垂直于气体流动的方向)或者斜向(各冰块捕集槽的长度方向与气体流动的方向具有锐角夹角)，当然，横向或斜向的设置方式较之于竖向设置的各冰块捕集槽，就会对进气管内的气体流通产生较大的影响。

在一种实施方式下，本发明所述的发动机进气组件中的冰块捕集槽为矩形槽。

在上述实施方式中，各冰块捕集槽的顶部开口面积与底部面积没有差别，从而使得冰块捕集结构的构造更为简单，更易制造。

在另一实施方式下，本发明所述的发动机进气组件中的冰块捕集槽为正梯形槽。

在以上实施方式中，各冰块捕集槽的顶部开口面积与底部面积具有差别，即顶部开口面积小于底部面积，一旦液体冻结成冰块而被捕获于冰块捕集槽内后，冰块不容易从这样的冰块捕集槽中离开。

在其他实施方式下，本发明所述的发动机进气组件中的冰块捕集槽为倒梯形槽或倒三角槽。

不同于采用正梯形结构的冰块捕集槽，采用倒梯形或倒三角结构的冰块捕集槽的顶部开口面积大于底部面积，当固态冰块融化成液体或流体时，此类结构可以有效地防止液体从冰块捕集槽中溢出。

在某些实施方式中，本发明所述的发动机进气组件中的若干冰块捕集槽在横向方向上均布地设置。

若将各冰块捕集槽与发动机进气管内气体流动的方向基本一致的方向称为竖向的话，那么各冰块捕集槽与发动机进气管内气体流动的方向基本垂直的方向则称之为横向。在上述技术方案中，若干冰块捕集槽是沿着与气体流动的方向基本垂直的方向均匀排布的，以确保由气体冷凝成的液体最大程度地流入到冰块捕集结构中。

进一步地，在本发明所述的发动机进气组件中，上述加热装置由供电装置供电，该供电装置与控制装置连接，以根据控制装置的控制信号向加热装置供电。

基于上述技术方案，上述供电装置可以是外设的，也可以是车辆自身的供电设备。

更进一步地，本发明所述的发动机进气组件中还包括设于发动机进气管内的温度传感器，其与控制装置连接。

上述温度传感器可以检测进气管内的温度变化，当气体冷凝并最终冻结成冰块后，进气管内的温度会下降，一旦温度降低到超过一阈值范围时，控制装置会接收来自于温度传感器所检测的结果向供电装置发出控制信号，以向加热装置供电。

更进一步地，上述控制装置为车辆引擎管理系统。

在此，车辆引擎管理系统(Engine Management System，简称EMS)是在发动机电子点火和电控汽油喷射系统的基础上发展起来的集电子控制喷射、排放控制、电子点火、起动、防盗、诊断、发动机组件控制等多功能于一体的集成电路系统，其能够对于车辆的发动机的运行和工作状态进行优化控制，从而使得发动机始终处于最佳工况，进而达到提高性能和安全性，降低废气排放及节能环保的目的。

需要说明的是，在本技术方案中，上文所提到的对于各个技术特征的进一步限定或描述，彼此之间是可以相互组合的，且各种组合方案均包括在本发明所要保护的范围内，除非组合之间出现了无法实施的矛盾。例如，第一加热元件设于冰块捕集槽的底部可以与各冰块捕集槽在发动机进气管的长度方向上纵向延伸设置以及各冰块捕集槽为倒梯形槽或倒三角槽组合。

本发明的另一目的在于提供一种发动机系统。该发动机系统中由气体冷凝冻结形成的冰块经加热后被排出进气管外，固态的冰块不会滞留于进气管内，也不会从进气管内直接通过，从而避免了对发动机内的其他部件的运行造成影响，进而保证了发动机系统的稳定运行。

基于本技术方案的另一目的，本发明所提供的发动机系统具有如上文所提及的任意一种发动机进气管。

本发明的又一目的在于提供一种防止发动机进气管内积聚大冰块的方法。采用该方法后能够捕集冻结于进气管内的冰块，避免在进气管底部积聚形成大冰块，并在一定条件下将受热融化后的冰块排出进气管外，以有效地防止体积较大的冰块积聚于进气管内或直接离开进气管时对于发动机内的其他部件的运行造成影响，从而保障发动机系统的稳定运行。

为了达到上述发明目的，本发明提出了一种防止发动机进气管内积聚大 冰块的方法，其包括：在发动机进气管底部设置冰块捕集结构，该冰块捕集结构上具有若干用于捕集冰块的冰块捕集槽；设置加热装置并控制加热装置在发动机进气管内可能积聚大冰块的条件下启动，以融化可能积聚的大冰块。

融化得到的水或小冰粒可以随进气管内的气流被带出进气管，也可以通过其他方式排出进气管(例如，通过前文所述的排水通道排出进气管)。

进一步地，在本发明所述的方式中，冰块融化形成的水在一压力差的驱使下从设于冰块捕集结构上的并与各冰块捕集槽连通的排水通道排出，该压力差为发动机进气管的管内和管外的压力的差值。

基于上述技术方案，融化后冰块以液态形式在一压力差的作用下，通过与各冰块捕集槽连通的排水通道被排出于发动机进气管外，从而不会干扰相关部件的正常工作，例如不会阻断节流阀。在此，压力差为发动机进气管的管内和管外的压力的差值，同时，该压力差足够大可以驱使冰块在冰块捕集槽内融化后所形成的水通过排水通道从发动机进气管中被排出。

更进一步地，在本发明所述的方法中，上述压力差由车辆的涡轮增压器加压形成。

涡轮增加器工作时会使得进气管内的压力增大，此时，进气管内的压力高于进气管外的压力(即常规大气压)，由此，在进气管的管内、外会产生压力差，并在该压力差的作用下将冰块融化后所形成的水排出于进气管外。

在一些实施方式下，本发明所述的方法采用车辆引擎管理系统控制加热装置的启动。

通常在车辆引擎管理系统中会设置有进气管温度传感器用以检测进气管内的温度，并将检测到的结果反馈到车辆引擎管理系统，由车辆引擎管理系统根据检测结果发出相应的控制信号，以开启加热装置。由此，通过车辆引擎管理系统来控制加热装置的启动可以优化车辆电源的使用，最大程度地减少了不必要的能源浪费。

在一种实施方式下，上述发动机进气管内可能积聚大冰块的条件为：检测到发动机进气管内的温度低于预设的温度阈值。

当由气体冷凝而成的液体冻结成冰块时，会不断地吸收进气管内空气中的热量，使得进气管内的温度持续降低，一旦发动机进气管内的温度被检测到低于预设的温度阈值时，就判断进气管内可能会积聚大冰块，因此，需要 启动加热装置，将冰块融化后从进气管中排出。

在另外一种实施方式下，上述发动机进气管内可能积聚大冰块的条件为：检测到发动机进气管内的温度低于预设的温度阈值，且引擎的工作时间超过了预设的时间阈值。

在发动机工作进程中，虽然进气管内的温度已经低于预设的温度阈值，但是也存在着液体尚未完全冻结成大冰块的情况。考虑到存在着这样的情况，不同于仅检测温度是否低于温度阈值的实施方式，本实施方式还将引擎的工作时间作为判断发动机进气管内可能积聚大冰块情况的另一因素。通常，发动机工作一段时间后，会有包括吹漏气在内的大量气体经过发动机进气管，这些气体在低温状态下就会冷凝并最终冻结成冰块，引擎工作时间越长，进气管内积聚大冰块的可能性就越高。

在其他一种实施方式下，上述发动机进气管内可能积聚大冰块的条件为：检测到发动机进气管内的温度低于预设的温度阈值，且引擎的工作时间超过了预设的时间阈值，且发动机进气管内的压力高于常规大气压。

不同以上两种实施方式，在本实施方式下，同时将检测到的温度是否超过温度阈值，引擎工作时间是否超过预设阈值及进气管内的压力是否超过常规大气压作为判断发动机进气管内可能积聚大冰块情况的因素，以提高判断的准确率，从而有效、及时地将进气管内积聚的大冰块融化，并排出于进气管外。

在上述三种实施方式下，都需要满足发动机进气管内可能积聚大冰块的条件才会启动加热装置。在未满足条件的情况下，加热装置是不开启的，由此，不仅避免了加热装置一直处于工作状态，还避免了加热装置的误开启，从而节省了大量的电能。

在某些实施方式下，本发明所述的方法采用设置于发动机进气管内的温度传感器检测发动机进气管内的温度。

本技术方案中采用的温度传感器可以是现有的车辆引擎管理系统本身具有的温度传感器，也可以是另外设置的温度传感器。该温度传感器对进气管内的温度进行检测，并将检测到的结果反馈至控制装置(例如，车辆引擎管理系统)，由控制装置根据检测结果发出相应的控制信号，以开启加热装置。

本发明所述的发动机进气组件能够有效地捕获在进气管底部冷凝积聚成 的冰块，并将所捕获的冰块融化变小，从而避免积聚的冰块在离开进气管时妨碍发动机的其他部件的正常工作，进而有利地保障发动机运行的平稳性和安全性。

另外，本发明所述的发动机进气组件的结构简单，加工制造方便，易于实现在进气管内的改造。

此外，本发明所述的发动机进气组件可以由集电系统实现自动化控制。

对于本发明所述的发动机系统来说，由于气体冷凝冻结形成的冰块的体积小，并且还可以经加热融化后排出进气管外，不会对发动机内的其他部件的运行造成影响，(例如，不会影响节流阀板的开启而阻断节流阀)，因此该发动机系统的运行稳定性好、安全系数高且使用寿命长。

本发明所述的防止发动机进气管内积聚大冰块的方法可以有效地避免经过进气管内的气体冷凝冻结成体积较大的冰块，从而避免此类冰块滞留于进气管内或在离开进气管时妨碍发动机的其他部件的正常工作，进而有利地保障发动机运行的稳定性和安全性。

附图说明

图1显示了在低温情况下吹漏气在进气管道内冷凝积聚形成大冰块的状态示意图。

图2为图1中的进气管道在A-A处的剖视图。

图3显示了图1所示的吹漏气冷凝积聚成的大冰块离开进气管道时的状态示意图。

图4为图3中的进气管道在A’-A’处的剖视图。

图5为本发明所述的发动机进气组件在一种实施方式下的结构示意图。

图6为图5所示的发动机进气组件在B-B处的剖视图。

图7为对应图5示意性地显示了冰块融化变小后离开进气管的状态图。

图8为图7所示的发动机进气组件在B’-B’处的剖视图。

图9为本发明所述的发动机进气组件在另一实施方式下的结构示意图。

图10为图9所示的发动机进气组件在C-C处的剖视图。

图11为对应图9示意性地显示了冰块融化变小后离开进气管的状态图。

图12为图11所示的发动机进气组件在C’-C’处的剖视图。

具体实施方式

下面将结合说明书附图和具体的实施例来对本发明所述的发动机进气组件、发动机系统及防止发动机进气管内积聚大冰块的方法进行进一步地详细说明，但是该详细说明不构成对本发明技术方案的限制。

图5至图8分别显示了本发明所述的发动机进气组件在一种实施方式下的结构和状态。

如图5至图8所示，在上述实施方式下，该发动机进气组件包括发动机进气管10和加热装置30，其中，沿着发动机进气管10的气体a流动方向X，该发动机进气管10具有进气端口11和出气端口12，在发动机进气管10底部设有冰块捕集结构13，该冰块捕集结构13具有若干冰块捕集槽14和与各冰块捕集槽14连通的排水通道15，加热装置30则包括对冰块捕集槽14内积聚的冰块b进行加热的第一加热元件31和对排水通道15进行加热的第二加热元件32。

如图6和图8所示，在排水通道15中，与各冰块捕集槽14分别对应连通的排水支路16与排水干路17连通，排水干路17则延伸至设置于冰块捕集结构13最底部的排水孔18，也就是说，在各冰块捕集槽14内融化的液体c可先通过各排水支路16汇总至排水干路17中，再经由排水干路17从排水孔18被排出。

如图5和图7所示，各冰块捕集槽14在发动机进气管10的长度方向(发动机进气管10的长度方向与发动机进气管10的气体a流动方向X一致)上纵向延伸，以使得冷凝的气体a在各冰块捕集槽14内形成长细条形状的冰块b。

继续参阅图6和图8，若干冰块捕集槽14沿发动机进气管10的宽度方向Y上均匀分布设置。需要说明的是，虽然图6和图8示出的冰块捕集槽14的数目是六条，但其只是示意性的描绘，并非表示冰块捕集槽14只设置有六条，本领域内的技术人员可以根据需要设置冰块捕集槽的数量。此外，从图6和图8中还可以看出，各冰块捕集槽14为矩形槽，但是各冰块捕集槽所采用的形状结构并不限定于此，本领域内的技术人员根据需要也可以将冰块捕集槽设置为正梯形槽、倒梯形槽或倒三角槽。

另外，上述第一加热元件31除了可以如图6和图8所示的设置于冰块捕集槽14的侧壁之外，还可以设置于冰块捕集槽14的底部。

此外，上述第二加热元件32可以如图5至图8所示的设置在排水通道15外且靠近排水通道的位置处，或者设置在排水通道15内。

图9至图12分别显示了本发明所述的发动机进气组件在另一实施方式下的结构和状态。

如图9至图12所示，在上述实施方式下，该发动机进气组件包括发动机进气管10和加热装置30，其中，沿着发动机进气管10的气体a流动方向X，该发动机进气管10具有进气端口11和出气端口12，在发动机进气管10底部设有冰块捕集结构13，该冰块捕集结构13具有若干冰块捕集槽14和与各冰块捕集槽14连通的排水通道15，加热装置30则包括对冰块捕集槽14内积聚的冰块b进行加热的第一加热元件31和对排水通道15进行加热的第二加热元件32。

如图10和图12所示，在排水通道15中，与各冰块捕集槽14分别对应连通的排水支路16与排水干路17连通，排水干路17则延伸至设置于冰块捕集结构13最底部的排水孔18，也就是说，在各冰块捕集槽14内融化的液体c可先通过各排水支路16汇总至排水干路17中，再经由排水干路17从排水孔18被排出。此外，排水通道15与排水管19连通，在排水管19上设有单向阀20，以使冰块融化形成的水只能从各冰块捕集槽14通过排水通道14，经由排水管19被排出至进气管10外。

另外，除了在冰块捕集槽14的侧壁设置第一加热元件31以及在排水通道15外且靠近排水通道的位置处设置第二加热元件32以外，加热装置30还包括对排水管19进行加热的第三加热元件33，该第三加热元件可以如图9至图12所示的设置于排水管19上，或者还可以设置在排水管19附近。

基于本发明的技术方案，在上述各实施例下的发动机进气组件的结构特征都可以进行自由的组合，并不局限于上文描述的几种具体实施方式。

此外，在上述两种实施方式中的发动机进气组件中的加热装置由供电装置供电，该供电装置与控制装置(例如，车辆引擎管理系统)连接。由于车辆引擎管理系统通常会在发动机进气管或发动机的主进气通道中的某些位置处检测这些管路中的温度，因此，可以根据车辆引擎管理系统所检测到的结 果发出控制信号，从而向加热装置供电。

在某些情况下，还可以在发动机进气管内设置温度传感器，其与控制装置连接，以将在进气管内所检测的结果反馈给控制装置，控制装置基于检测结果发出控制信号，以向加热装置供电。

本发明所述的发动机系统可以包括本发明所述的任意一种发动机进气组件。由于本技术方案仅对发动机进气组件的结构进行了改进，而对发动机系统的其他部分均没有进行改进，故在此不再通过附图对发动机系统进行详细描述。

在实际操作过程中，采用本发明所述的防止发动机进气管内积聚大冰块的方法，其包括步骤为：

1)在发动机进气管底部设置冰块捕集结构，并在该冰块捕集结构上设置若干用于捕集冰块的冰块捕集槽；

2)设置加热装置并采用控制装置控制加热装置在满足发动机进气管内可能积聚大冰块的以下条件(i)-(iii)中的其中一项时启动，以融化可能积聚的大冰块：

(i)检测到发动机进气管内的温度低于预设的温度阈值，

(ii)检测到发动机进气管内的温度低于预设的温度阈值，且引擎的工作时间超过了预设的时间阈值，

(iii)检测到发动机进气管内的温度低于预设的温度阈值，且引擎的工作时间超过了预设的时间阈值，且发动机进气管内的压力高于常规大气压；

3)由大冰块融化后形成的液体在一压力差的驱使下从设置于冰块捕集结构上的并与各冰块捕集槽连通的排水通道排出，压力差为发动机进气管的管内和管外的压力的差值。

上述控制装置可以是车辆引擎管理系统。

另外，在上述步骤2)中可以采用设置于发动机进气管内的温度传感器来检测发动机进气管内的温度，以此来判断发动机进气管内的温度是否低于预设的温度阈值。

此外，在上述步骤3)中的压力差是由车辆的涡轮增压器加压形成的。

需要说明的是，必要时，上述防止发动机进气管内积聚大冰块的方法中 所涉及的相关部件可以参阅图5至图12。

需要注意的是，以上列举的仅为本发明的具体实施例，显然本发明不限于以上实施例，随之有着许多的类似变化。本领域的技术人员如果从本发明公开的内容直接导出或联想到的所有变形，均应属于本发明的保护范围。