经由主动流动控制增加曲轴箱通风流率的制作方法

本说明书总体涉及用于协调从燃料蒸汽净化(purge)系统、制动助力器和曲轴箱通风系统进入车辆的发动机的节气门旁通流的方法和系统。

背景技术：

未燃尽的燃料和其它燃烧产物可以经过内燃发动机(例如，车辆的内燃发动机)的活塞逸入曲轴箱中。在曲轴箱中产生的气体(经常被称为“窜漏”(blowby)气体)可以有助于发动机油供应中的油泥的形成。另外，窜漏气体可以对曲轴箱过度地加压，从而导致机油盘垫圈和曲轴箱密封件的不期望的泄漏。

为了避免这些问题，发动机可以包括耦接到进气道的曲轴箱强制通风(PCV)系统，该曲轴箱强制通风系统用于将来自曲轴箱的窜漏气体排放到进气道。PCV系统可以包括布置在曲轴箱与发动机进气通道中间的PCV阀，以调整从曲轴箱到进气歧管的窜漏气体流。各种类型的PCV阀可以用在PCV系统中以调整曲轴箱通风流。一种标准PCV阀配置包括三个不同尺寸的孔口。大孔口被布置为与可变压力控制阀串联。大孔口和可变压力控制阀的串联布置被布置为与小孔口并联。该并联布置被布置为与微孔口和止回阀的并联布置串联，该止回阀被配置为允许来自曲轴箱的流到进气歧管、到发动机进气通道并且限制来自发动机进气通道的流到曲轴箱。在低进气歧管真空的情况下，可变压力控制阀打开并且允许空气流通过大孔口。在这种状况下，发动机可以接受较大的空气流率，该较大的空气流率接近目标曲轴箱通风流率。在负进气歧管真空(正压力)的情况下，空气流通过微孔口从进气歧管传递到曲轴箱。在高进气歧管真空的情况下，可变压力控制阀关闭，并且气体通过小孔口从曲轴箱流到进气歧管。因此，PCV阀在怠速状况期间限制进入进气歧管的曲轴箱通风空气流，以降低怠速空气流率并且从而限制怠速下的发动机空气消耗量。在怠速状况期间，进入进气歧管的受限的曲轴箱通风空气流可以确保足够的发动机空气流量预算被留下用于进入节气门下游的发动机进气道的其它流(诸如燃料蒸汽净化流和来自用于生成制动助力器真空的抽吸器的流)，使得不需要各种节气门旁通流的协调/调停(arbitration)。

然而，发明人在此已经意识到这种系统的潜在问题。例如，虽然在怠速状况期间经由小孔口发生的受限的曲轴箱通风流在最小的发动机空气流状况期间(例如，在变速器处于空挡和低前端附件驱动(FEAD)负荷下的暖怠速状况期间)可以是合适的，但是这些状况可以是相对罕见的。事实上，在一些起动/停止发动机中，这些状况几乎可能是不存在的。出于若干原因，上述标准PCV阀的设计可能是不期望的，该标准PCV阀在所有怠速状况期间将曲轴箱通风流限制到适于最小的发动机空气流状况的水平。例如，适于最小的发动机空气流状况的曲轴箱通风流量在其它怠速状况(例如，当进气歧管真空处于20-80kPa的范围中时)期间可以不提供足够的曲轴箱通风。另外，在汽油直接喷射发动机的背景中，由于可以发生在暖机期间或在寒冷天气状况下的燃料稀释，所以增加的曲轴箱通风可以是可期望的。例如，在这种状况期间，曲轴箱油可以由进入曲轴箱的未燃烧的喷射燃料来稀释。此外，油分离器的效率在窄流率带中可以是最高的，并且因此恒定的和足够的曲轴箱通风流率可以增加油分离。当流过小孔口时，油分离通常是不充分的，因为这导致通过油分离器的低速度。

技术实现要素：

在一个示例中，上述问题可以由用于发动机的方法来解决，该方法包括：基于期望的发动机空气流率和燃料流率、来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献(contribution)和来自燃料蒸汽净化系统的当前发动机空气流率和燃料流率贡献，电控制曲轴箱通风阀以选择性地使曲轴箱通风流能够进入节气门下游的发动机进气道。以此方式，不是将曲轴箱通风流限制到在最小的发动机空气流状况期间可接受的水平，而是曲轴箱通风流可以经由曲轴箱通风阀的电控制被主动地控制，使得曲轴箱通风流的较高水平可以在如下状况期间被实现，即这种流将不会导致发动机空气流率和/或燃料流率超过用于当前发动机工况的期望量。换句话说，曲轴箱通风流将导致过度的发动机空气流/燃料流的发动机工况可以仅发生在变速器处于空挡、发动机和催化剂被加热和FEAD负荷低于阈值时。因此，曲轴箱通风阀的主动控制可以导致增加的曲轴箱通风流，该曲轴箱通风流可以有利地增加曲轴箱通风和油分离并且降低燃料稀释。曲轴箱通风阀的电控制可以经由集成在曲轴箱通风阀中的电磁阀的控制来实现。在一些示例中，曲轴箱通风阀可以进一步包括集成在其中的一个或多个孔口，并且可以进一步包括可变压力控制阀。

应当理解，提供以上本发明内容是为了以简化的形式介绍一系列概念，这 些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是示例发动机系统的示意图。

图2是包含图1的发动机系统的示例车辆系统的示意图。

图3-4是用于调整到节气门下游的发动机进气道的制动助力器流、燃料蒸汽净化流和曲轴箱通风流的两种方法的流程图。

图5是图示说明在改变的发动机工况下抽吸器关闭阀、滤罐净化阀和PCV阀的位置变化的图表。

具体实施方式

以下描述涉及用于协调进入节气门下游的车辆发动机的进气道的多个流的系统和方法。如图1所示，发动机的进气歧管可以接收来自发动机的进气通道的新鲜空气，其中供应到进气歧管的新鲜空气量由进气通道中的节气门的位置来调整。然而，进气歧管也可以接收来自制动助力器真空罐、燃料蒸汽净化滤罐和发动机曲轴箱的气体。这些气体源中的每一个绕过节气门并且经由不同通路被引导到节气门下游的发动机进气道(例如，到进气歧管)。因此，鉴于进入进气歧管中的新鲜空气流可以由节气门的位置来调整，故进入进气道的气体流可以由定位在不同通路中的每一个中的阀来调整。例如，电控制的抽吸器关闭阀(ASOV)可以被定位在制动助力器真空罐和节气门下游的发动机进气道之间的流动路径中。另外，电控制的滤罐净化阀(CPV)可以被定位在净化滤罐与进气歧管之间的流动路径中，并且PCV阀(在本文中替代地被称为曲轴箱通风阀)可以被定位在曲轴箱与进气歧管之间的流动路径中。PCV阀可以包含可变压力控制阀(例如，弹簧致动阀)、一个或多个孔口、一个或多个止回阀以及用于控制曲轴箱和进气歧管之间的气体流的螺线管。到进气歧管的制动助力器气体流、燃料蒸汽净化气体流和曲轴箱气体流可以分别通过调节ASOV、CPV和PCV阀的位置由发动机控制器来全部调整。换句话说，电控制阀可以被调节以协调到绕过节气门的进气歧管的气体流。更具体地，如关于图3和图4描述的，PCV阀、ASOV和CPV可以被单独地调节以结合由节气门调整的新鲜空气流提 供到进气歧管的期望的空气流率和燃料流率。如关于图5讨论的，每当存储在制动助力器真空罐中的真空水平下降到阈值真空水平之下时，ASOV可以被打开。如果存储在燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的浓度超过阈值浓度时，则随后CPV可以被打开以允许气体从净化滤罐流到进气歧管。然而，如果CPV打开将引起进入进气歧管的空气或燃料流率超过期望速率，则CPV可以保持被关闭。另外，如果ASOV是打开的，则CPV可以仅在其打开将不会导致进入进气歧管的空气流率超过期望速率和/或进入进气歧管的燃料流率超过期望速率的情况下被打开。PCV阀可以默认到打开位置(例如，其中集成的电磁阀是打开的)。然而，在制动助力器补充和/或燃料蒸汽净化正在发生的状况期间，如果进入进气歧管中的曲轴箱气体流将引起进入发动机的空气和/或燃料流率超过期望速率，则PCV阀可以被关闭。因为CPV和ASOV的打开持续时间可以是相对短的，所以发动机操作的一部分可以经由本文所描述的节气门旁通流的主动控制来增加，在发动机运转的一部分期间PCV阀是打开的。在另一示例中，PCV阀在如下状况期间也可以被关闭，即在发动机空气流率处于或低于最小的发动机空气流率，诸如当车辆变速器(在图2中所示)处于空挡并且发动机和一个或多个发动机催化剂被加热，并且FEAD负荷低于阈值时。这些状况可能很少发生，尤其在起动/停止发动机中。因此，通过在PCV阀中集成电控制阀，进入进气歧管的曲轴箱通风流的稳定性和量在发动机操作期间可以被增加。增加曲轴箱通风流的规律性和量可以增加在怠速期间的燃料效率、油分离器性能和在寒冷天气下或在发动机使用的短持续时间期间的发动机性能。

现在参考图1，其示出用于马达车辆的示例发动机系统100的方面。发动机系统被配置用于燃烧在其至少一个组件中累积的燃料蒸汽。发动机系统100包括多汽缸内燃发动机(通常以10描述)，该多汽缸内燃发动机可以被包括在机动车辆的推进系统中。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和由来自车辆操作者130经由输入设备132的输入来控制。在该示例中，输入设备132包括制动踏板。踏板位置传感器134生成成比例的踏板位置信号PP。控制系统可以包括动力传动系统控制模块(PCM)。

发动机10包括沿进气通道142流体地耦接到发动机进气歧管144的空气进气节气门20。从车辆的环境进入进气通道142的空气可以传递通过布置在节气门20上游的空气净化器33。节气门20的位置可以经由提供给电动马达或致动器的信号由控制器12来改变，该电动马达或驱动器包括有节气门20，即通常被称为电子节气门控制(ETC)的配置。以此方式，节气门20可以被操作以改变 提供给进气歧管144和其中的多个汽缸的进气。质量空气流量传感器58可以被耦接在进气通道142中，用于提供关于质量空气流量(MAF)的信号。节气门入口压力传感器161可以被立即耦接在节气门20上游，用于提供关于节气门入口压力(TIP)的信号。歧管空气压力传感器162可以被耦接到进气歧管144，用于将关于歧管空气压力(MAP)的信号提供到控制器12。

发动机系统100可以进一步包括涡轮增压器压缩机14，其用于将增压进气充气提供到进气歧管144。压缩机14可以被机械地耦接到涡轮并且由涡轮来驱动，该涡轮由从发动机流动的热排气提供动力。在图1图示说明的配置中，涡轮增压器压缩机从空气净化器33吸入新鲜空气、压缩该空气并且使压缩空气流过中间冷却器18。中间冷却器冷却压缩空气，该压缩空气随后根据节流阀20的位置流到进气歧管144。

压缩机旁路135可以耦接在压缩机14两端以将由压缩机14压缩的进气的一部分转移返回压缩机上游。被转移通过旁路135的空气量可以通过打开压缩机旁通阀(CBV)106来控制。在一些示例中，CBV 106可以是持续的压缩机再循环阀。通过控制CBV 106以改变被转移通过旁通通道135的空气量，压缩机下游的增压压力能够被调整。这能够实现增压控制和喘振控制。压缩机入口压力传感器160被立即耦接在压缩机上游，用于将关于压缩机入口压力(CIP)的信号提供到控制器12。

发动机系统100可以包括真空致动的一个或多个真空消耗设备。作为一个示例，喷射器116可以被定位在耦接到压缩机上游和压缩机下游的进气通道的管道138中。特别地，一部分进气可以经由管道138从中间冷却器18下游和节气门20上游流到在压缩机14上游的方位处的进气通道。在另一示例中，邻近进气歧管的管道138的端部可以被耦接到压缩机下游和中间冷却器上游(而不是下游)的进气通道。虽然流过管道138，但是空气可以传递通过喷射器116，从而在喷射器的真空入口处生成真空。如图1所示，喷射器116可以被布置为使得从压缩机下游的进气通道朝向压缩机上游的进气通道流动的空气首先进入喷射器的会聚部分(converging portion)并且随后流出喷射器的分叉部分。如下面进一步描述的，喷射器116的吸入口可以被耦接到管道，该管道将燃料蒸汽净化气体从燃料蒸汽净化系统引导到发动机进气道。以此方式，在动力流动行进通过管道138并且因此通过喷射器116的动力部分的状况期间，燃料蒸汽净化气体的一部分可以流入喷射器116的吸入口并且随后进入压缩机上游的进气通道。

发动机系统100可以附加地包括耦接到车辆车轮制动器(未示出)的制动助力器140。制动助力器140的真空罐184可以经由制动助力器真空管路85连同管路86和/或管路87一起被耦接到发动机进气道，这取决于发动机工况。如图所示，管路85分叉为管路86和87。管路87的第一端被耦接到管路85，并且管路87的第二端被耦接到节气门下游的发动机进气道(例如，到如图1所示的进气歧管)。耦接在管路87内的止回阀73允许空气从制动助力器140流到发动机进气道，同时限制从发动机进气道到制动助力器140的空气流。管路86的第一端被耦接到管路85，同时管路86的第二端被耦接到抽吸器30的吸入口，这将在下面被更详细地描述。抽吸器30的动力出口与止回阀73下游和发动机进气道(例如，进气歧管)上游的管路87流体地连通。

真空罐184可以被布置在制动助力器的隔膜183后面，用于放大由车辆操作者130经由输入设备132提供的力，以便应用车辆车轮制动器(未示出)。在一个实施例中，制动踏板132可以被机械地耦接到制动助力器140。制动踏板132的压低可以打开制动助力器140(未示出)中的阀，该阀允许外部空气流入仅在隔膜183的一侧上的制动助力器140。因此，应用到制动踏板132的力可以由制动助力器140(未示出)放大，从而减少车辆操作者130压低制动踏板132所需要的力量。可替代地或附加地，管路85可以供应其它真空致动器。

在另一实施例中，两个可调节的阀191和193可以被流体地耦接到制动助力器140。如图1所示，阀191和193被布置与空气源(例如，大气)连通的通道中。通道的第一端被耦接到真空罐184，并且通道的第二端可以被耦接到空气源。阀191被布置为邻近真空罐184，然而阀193被布置为邻近空气源。附加通道可以使制动助力器的另一侧(例如，来自真空罐的制动助力器的相对侧)耦接到阀191与193之间的方位处的通道。阀191和193是电控制阀，并且控制器12可以发送信号以独立地改变阀191和193的位置，诸如从打开位置(或高流动位置)到关闭位置(或低流动位置)，反之亦然，或其间的任何位置。当制动踏板132被压低时，阀193可以被打开并且阀191可以被关闭，以允许空气进入仅在隔膜的一侧(例如，不是真空罐的一侧)上的制动助力器140，从而放大由车辆操作者130提供的力。相比之下，阀191可以被打开以减少由制动助力器提供的制动力，诸如当车辆操作员松开制动踏板132时。打开阀191将相同空气压力强加于隔膜183的两侧上，从而引起无气动力增加(pneumatic force augmentation)到制动液压主汽缸。

真空罐184可以接收来自装有阀的抽吸器系统59和进气歧管144的真空。 装有阀的抽吸器系统59可以包含抽吸器30、抽吸器关闭阀(ASOV)60、止回阀73和止回阀56。在描述的示例中，ASOV 60和抽吸器30被布置在管道137中。管道137的第一端被耦接到压缩机上游的进气通道，并且管道137的第二端被耦接到节气门下游的发动机进气道(例如，到如图所示的进气歧管)。控制器可以发送信号以打开ASOV 60以将一部分进气从压缩机14上游转移进入进气歧管144管道137，从而在抽吸器30的吸入口处生成真空，抽吸器30可以有助于制动助力器真空罐中的真空的补充。虽然流过管道137，但是空气可以传递通过抽吸器30，从而在抽吸器的吸入口处生成真空。如图所示，抽吸器30被布置在管道137中，使得其会聚部分邻近管道的第一端，而其分叉部分(diverging portion)邻近管道的第二端。被转移通过抽吸器30的一部分进气并且因此在抽吸器30处生成的真空量可以由抽吸器关闭阀(ASOV)60控制。ASOV 60可以是电控制阀，诸如电磁阀。控制器12可以命令信号以改变ASOV 60的位置，诸如从打开位置(或高流动位置)到关闭位置(或低流动位置)，反之亦然，或其间的任何位置。另外，耦接在抽吸器的吸入口和制动助力器真空罐之间的止回阀56可以阻止从抽吸器的吸入口朝向制动助力器真空罐的空气的回流。如图1所示，制动助力器真空罐中的真空水平可以由布置在其中的压力传感器146测量。如下面参考图5更详细地讨论的，ASOV可以被打开以补充存储在制动助力器真空罐中的真空。例如，当隔膜183运动发生时或当阀191或193被打开时，制动助力器真空补充可以是期望的。

进气歧管144被配置以将进气或空燃混合物供应到发动机10的多个燃烧室。燃烧室可以被布置在(图1中示意性地描绘的)充满润滑剂的曲轴箱114上方，其中燃烧室的往复活塞旋转曲轴。往复活塞可以经由一个或多个活塞环基本上与曲轴箱隔离，该活塞环抑制空燃混合物和燃烧气体流动进入曲轴箱。然而，大量燃料、未燃尽的空气和排气可以在一段时间内从活塞环‘窜漏’并且进入曲轴箱。为了降低燃料(液体或蒸汽)对发动机润滑剂的粘度的降解效果并且为了减少进入大气的蒸汽的排放，曲轴箱可以被持续地或周期性地通风，如在下文中进一步描述的。在图1示出的配置中，PCV阀28(在本文中替代地被称为曲轴箱通风阀28)经由曲轴箱通风管路80控制进入进气歧管的曲轴箱气体的通风。

应当明白，如本文中所使用的，曲轴箱气体流指的是沿通风管路80从曲轴箱到进气歧管的燃料蒸汽和气体流。类似地，如本文中所使用的，曲轴箱回流指的是沿通风管路80从进气歧管到曲轴箱的燃料蒸汽和气体流。当进气歧管压 力高于曲轴箱压力时(例如，在增压发动机操作期间)，回流可以发生。

在一个非限制性示例中，PCV阀28可以包括第一孔口143、第二孔口145和第三孔口147。每个孔口用于将传递通过其的气体的流率限制到与孔口的尺寸成比例的程度。第一孔口143可以大于第二孔口145，第二孔口145可以反过来大于第三孔口147。因此，与第二孔口相比，允许较大流量/较高流率的曲轴箱气体可以传递通过第一孔口，并且与第三孔口相比，较大流量/较高流率的曲轴箱气体可以传递通过第二孔口。

曲轴箱通风阀28可以附加地包括定位为与第三孔口147并联的单向止回阀149。单向止回阀149允许从曲轴箱朝向进气歧管的流并且限制从进气歧管朝向曲轴箱的回流。因此，从进气歧管144到曲轴箱114的任何曲轴箱回流可以被促使通过第三孔口147。这可以发生在较低压力存在于曲轴箱114中而不是进气歧管中(在本文中也被称为负歧管真空)的状况期间。

在图1所示的实施例中，PCV 28附加地包括被布置为与第一孔口143串联的气动控制阀141。阀141和第一孔口143的串联布置被布置为与第二孔口145并联。另外，阀141和第一孔口143与第二孔口145的并联布置被布置为与第三孔口147和止回阀149的并联布置串联。

在一个示例中，阀141可以包括内部限流器(例如，圆锥体或球)，和/或可以是弹簧致动阀。内部限流器的位置并且因此通过阀的流可以由进气歧管和曲轴箱之间的压力差来调整。例如，当进气歧管中没有真空时，例如在发动机关闭状况期间，弹簧可以保持内部限流器的基底抵靠与曲轴箱连通的阀的壳体的端部就座，使得该阀处于完全关闭的位置。相比之下，当进气歧管中有高水平真空时，例如在发动机怠速或减速状况下，由于进气歧管真空的增加，内部限流器在阀壳体内朝向阀壳体的进气歧管端向上移动。此时，阀141被基本上关闭。当进气歧管真空处于较低水平时，例如在部分节气门操作期间，内部限流器移动较接近阀壳体的曲轴箱端，并且PCV流移动通过内部限流器和阀壳体之间的较大环形开口。此时，阀141是部分打开的。最后，进气歧管真空的进一步减少(同时进气歧管真空仍然大于零)，例如在高负荷状况期间，移动内部限流器更接近阀壳体的曲轴箱端，使得PCV流移动通过内部限流器和阀壳体之间的更大环形开口。此时，阀141被视为完全打开的，使得通过阀的PCV流被最大化。以此方式，阀141的打开状态受歧管真空的影响，并且通过阀141的流率与歧管真空成比例。

当阀141被关闭时，气体在下面进一步描述的电控制阀153是打开的状况 期间仍然可以在曲轴箱与进气歧管之间流过第二孔口。在高歧管真空的情况下，阀141移动到关闭位置，并且气体可以经由第二孔口145以相对低的速率从曲轴箱流到进气歧管。在发动机怠速期间，该特征可以限制曲轴箱通风流。在低歧管真空的情况下，弹簧致动阀可以打开并且允许较大第二量的空气从曲轴箱流到进气歧管。在这种情况下，发动机可以接受大空气流率。另外，较大第二量的空气流可以比较小的第一流更接近期望的曲轴箱通风流率。因此，在轻发动机负荷下，阀可以被关闭，从而减少流到进气歧管的曲轴箱气体量。

阀153的添加可以允许孔口145的扩大尺寸。这可以在高歧管真空状况期间有利地导致增加的曲轴箱通风流，该曲轴箱通风流可以反过来增加油分离效率。电控制阀153可以被定位在第三孔口147与单向止回阀149的并联布置和曲轴箱之间。控制器12可以命令信号以改变阀153的位置，诸如从打开位置(例如，高流动位置)到关闭位置(例如，低流动或无流动位置)，反之亦然，或其间的任何位置。在关闭位置中，电控制阀可能不允许进气歧管144和曲轴箱114之间的流体连通。例如，当阀153是打开的时，气体仅能够从曲轴箱流到进气歧管。类似地，阀153被定位为使得当阀153是打开的时气体在逆流状况期间仅能够从进气歧管流到曲轴箱。因此，当阀153被关闭时，曲轴箱和进气歧管未处于流体连通。如下面参考图3和图4所示的方法更详细描述的，阀153的位置并且因此到进气歧管144的曲轴箱气体流可以基于如下参数由控制器来调节：进入进气道的净化气体流率、进入进气道的制动助力器流率、期望的发动机空气流率和测量/估计的当前发动机空气流率之间的差以及期望的发动机燃料流率和测量/估计的发动机燃料流率之间的差等其它因素。在图1所示的PCV阀28的实施例中，电控制阀153被物理地并入在PCV阀28内，使得它被集成在PCV阀28中并且对PCV阀28必不可少。然而，在其它实施例中，电控制阀153可以被耦接在PCV阀28之外的通风管路80中。例如，阀153可以被定位在参考在曲轴箱114和PCV阀28之间的前曲轴箱通风流的PCV阀28上游或参考在进气歧管和PCV阀28之间的前曲轴箱通风流的PCV阀28下游。

在又一实施例中，PCV阀28可以不包括气动控制阀(例如，可变压力控制阀)。相反地，PCV阀28可以仅包括一个或多个孔口、一个或多个单向止回阀和电控制阀，诸如阀153。在这种示例中，到进气歧管的曲轴箱气体流可以由电控制阀153和三个孔口来单独地调整。

本文中参考的打开或关闭PCV阀可以具体指的是被集成在PCV阀中(在其它示例中或被布置为与PCV阀串联)的电控制阀(例如，电控制阀153)的打 开和关闭。

曲轴箱114可以包括用于在蒸汽被净化到进气歧管144之前从曲轴箱蒸汽(或“窜漏气体”)中分离油的一个或多个油分离器96和98。如下所述，油分离器96和98能够实现双向曲轴箱通风。曲轴箱114中的压力水平可以由布置在曲轴箱中的压力传感器62确定。

当大气压力(BP)大于MAP时(例如，在非增压状况期间)，新鲜空气沿通风管178从空气净化器33下游和压缩机14上游被吸入曲轴箱114。当阀153是打开的时，曲轴箱燃料蒸汽和气体随后可以经由电控制阀153和曲轴箱通风阀28从曲轴箱被排放到通风管路80中的进气歧管管路。在一些发动机工况下，诸如当MAP大于BP(例如，在增压状况期间)，以及曲轴箱中的压力大于BP时，曲轴箱燃料蒸汽可以沿通风管178被吸入(逆流)。然而，在这种状况下，如果逆流不是期望的，则控制器可以被配置为发送信号以主动地关闭阀153。

发动机系统100进一步包括燃料箱26，该燃料箱26存储在发动机10中燃烧的挥发性液体燃料。为了避免来自燃料箱的燃料蒸汽的排放并且进入大气，燃料箱通过吸附滤罐22被排放到大气。吸附滤罐在吸附状态下可以具有用于存储碳氢化合物、酒精和/或酯基燃料的相当大的容量，例如，它可以用活性碳颗粒和/或另一种高表面积材料填充。然而，燃料蒸汽的延长吸附可以最终减小用于进一步存储的吸附滤罐的容量。因此，如在下文中进一步描述的，吸附滤罐可以周期性地净化吸附的燃料。在图1所示的配置中，集成在CPV 126中的螺线管118的状态可以由控制器控制，从而控制沿净化管路82从滤罐进入进气歧管的燃料蒸汽的净化。如图所示，CPV 126被布置在净化管路82中，并且净化管路82在其第一端处被耦接到滤罐，以及在其第二端处被耦接到进气歧管。耦接在净化管路82中的止回阀52阻止从进气歧管144进入滤罐22的回流。

如图1所示，CPV 126包含螺线管118与流限制件119的串联布置。流限制件119用于将来自滤罐22的净化蒸汽流限制到低于预定阈值的流水平。螺线管118与流限制件119的组合导致有时被称为声速阀的阀，该阀操作为低压力空气和燃料喷射器。换句话说，流限制件119可以阻止来自滤罐22的流处于超过预定阈值的水平。

CPV 126的螺线管118可以是持续的可调节阀，并且可以被循环工作(例如，在10Hz处)。螺线管118打开的一部分时间和它两端的压力降可以确定穿过CPV的总摩尔流率。例如，小占空比可以用在低发动机流率或高滤罐净化负荷下。在装载的滤罐的情况下，摩尔流率的第一部分具有高浓度的燃料。随着滤罐燃 料负荷水平下降，燃料浓度下降并且阀打开更多(增加的占空比)以允许大约相同的燃料流率通过。在满滤罐的情况下，燃料速率限制CPV占空比。在几乎空的滤罐的情况下，空气流率限制CPV占空比。

当净化状况被满足时，诸如当滤罐饱和时，测量的发动机空气流率低于期望的发动机空气流率，并且测量的发动机燃料流率低于期望的发动机燃料流率(如下面参考图3和图4更详细讨论的)，存储在燃料蒸汽滤罐22中的蒸汽可以通过主动地打开螺线管118被净化到进气歧管144。当CPV 126是打开的时，燃料蒸汽可以经由两个通路从滤罐被吸入进气歧管144。首先，由于进气歧管真空的存在，燃料蒸汽可以沿净化管路82从滤罐22被直接吸入进气歧管144(例如，到节气门下游的进气系统中)。例如，沿管路82到进气歧管144的净化蒸汽流可以发生在BP＞MAP时(例如，在非增压条件期间)和CPV是至少部分打开的状况期间。净化燃料蒸汽也可以沿净化管路83间接流到进气歧管144。如图所示，净化管路83的第一端可以被耦接到CPV 126下游和进气歧管上游的净化管路82，并且净化管路83的第二端可以被耦接到喷射器116的吸入口。当TIP＞BP时(例如，在增压状况期间)，从压缩机下游的进气通道行进通过喷射器116到压缩机上游的进气通道的动力流可以引起来自滤罐22的燃料蒸汽的吸入流进入喷射器的吸入口，随后进入压缩机上游的进气通道142。随后燃料蒸汽可以经过进气通道142流入进气歧管144。耦接在净化管路83中的单向止回阀115可以阻止行进通过喷射器的动力流经由吸入口进入净化管路83。因此，进入进气歧管的曲轴箱气体和燃料蒸汽净化流两者可以独立地被控制。

如图所示，蒸汽闭塞阀(VBV)124可以被可选地包括在燃料箱26和滤罐22之间的管道中。VBV 124可以替代地被称为燃料箱隔离阀。在一些实施例中，VBV 124可以是电磁阀，并且VBV 124的操作可以通过调节专用螺线管的驱动信号(或脉冲宽度)来调整。在正常的发动机操作期间，VBV 124可以被保持关闭以限制从燃料箱26引导到滤罐22的燃料箱蒸汽量。在再加燃料操作和选择的净化状况期间，VBV 124可以被打开以将来自燃料箱26的燃料蒸汽引导到滤罐22。通过在燃料箱压力高于阈值(例如，在燃料箱的机械压力限制之上，燃料箱和其它燃料系统组件在该限制之上可能引发机械损伤)时的状况期间打开阀，再加燃料蒸汽可以被释放进入滤罐并且燃料箱压力可以被维持在压力限制之下。虽然所述示例示出定位在燃料箱和滤罐之间的通道中的VBV 124，但是在替代示例中，隔离阀可以被安装在燃料箱26上。

如图所示，燃料箱压力换能器163可以被布置在使燃料箱26与VBV 124 耦接的管路中。燃料箱压力传感器163可以测量燃料箱26中的压力水平并且将具有该信息的信号提供到控制系统。

另外，如图所示，通风孔117可以被耦接到滤罐22，用于在存储或捕集来自燃料箱26的燃料蒸汽时引导气体离开滤罐到大气。当经由净化管路82和CPV126净化到进气歧管144的存储的燃料蒸汽时，通风孔117也可以允许新鲜气体被吸入燃料蒸汽滤罐22。虽然该示例示出与新鲜未加热的空气连通的通风孔117，但是也可以使用各种修改。通风孔117可以包括布置在其中的滤罐排气阀120以调节滤罐22和大气之间的空气和蒸汽流。虽然示出单个滤罐22，但是应当明白，任何数目的滤罐可以耦接在发动机系统100中。

控制器12可以被配置为微型计算机，该微型计算机包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器、不失效存储器和数据总线。控制器12可以接收来自耦接到发动机10的传感器16(诸如MAF传感器58、MAP传感器162、曲轴箱通风压力传感器62、CIP传感器160、TIP传感器161、制动助力器压力传感器146等)的各种信号。此外，控制器12可以基于从各种传感器接收的输入来监测和调节各种致动器81的位置。这些致动器可以包括，例如，节气门20、进气门和排气门系统、CPV 126、滤罐排气阀120、曲轴箱通风阀28、ASOV 60和压缩机14。控制器12中的存储介质只读存储器能够用表示处理器可执行的指令的计算机可读数据编程，用于执行下述方法以及被预期但未被具体被列出的其它变体。本文中参考图3和图4描述示例方法和程序。

现在参考图2，车辆系统200被示意性示出。车辆系统200包括可以相应于图1的发动机系统100的发动机系统100。车辆系统包括车轮202。扭矩经由发动机系统100和变速器204被供应到车轮202。在一些示例中，电动马达或液压马达也可以向车轮202提供扭矩。如图所示，前端附件驱动(FEAD)220可以包括交流发电机210和空调(A/C)压缩机212。交流发电机210和A/C压缩机212均可以经由相应的轴或滑轮245、247被机械地耦接到发动机系统100。可替代地，交流发电机210和A/C压缩机212可以经由共用轴或滑轮被机械地耦接到发动机系统100。电池208和交流发电机210可以向未在图2中示出的各种发动机附件组件提供电功率。控制器12可以相应于上面参考图1描述的控制器12，并且可以包括存储在非临时性存储器中的指令，该指令用于控制和接收来自交流发电机210、A/C压缩机212、发动机系统100和变速器204的输入。

现在转向图3和图4，示出用于协调进入进气歧管(例如，图1的进气歧管 144)的制动助力器流、曲轴箱强制通风(PCV)流和滤罐净化流的两种方法。如上面参考图1讨论的，制动助力器流、PCV流和滤罐净化流可以经由分离的和不同的流动路径流入进气歧管。例如，滤罐净化蒸汽可以经由第一管道(例如，净化管路82)、曲轴箱气体可以经由第二管道(例如，曲轴箱通风管路80)和制动助力器流可以经由第三管道(例如，制动助力器真空管路85)进入进气歧管。滤罐净化蒸汽也可以经由在喷射器(例如，喷射器116)处生成的真空且经由第四管道(例如，净化管路83)进入进气歧管。在喷射器处生成的真空和通过第四管道的产生的净化蒸汽流可以由进气通道中的涡轮增压器压缩机(例如，压缩机14)两端的压力降来指示。布置在第一管道中的滤罐净化阀(例如，CPV 126)以及布置在第二管道中的PCV阀(例如，PCV阀28)的位置可以由控制器(例如，控制器12)来独立地调节以调整净化流和PCV流。滤罐净化流和PCV流因此可以通过调节放置在第一和第二管道中的电控制阀的位置来独立地调整。因此，PCV阀和滤罐净化阀(CPV)的打开和关闭可以由控制器来控制。PCV阀可以通过调节电控制阀(例如，电控制阀153)的位置来打开或关闭。如上面参考图1描述的，进气歧管可以接收来自制动助力器(例如，制动助力器140)的流，这在进气歧管中的压力小于制动助力器中的压力时被动地发生。然而，控制器也可以通过调节ASOV 60的位置引起附加制动助力器流到进气歧管，从而在用于排空制动助力器的抽吸器(例如，抽吸器30)处产生附加真空源。所述方法可以被存储在发动机控制器(诸图1中所示的控制器12)的存储器中，用于调整进入进气歧管的PCV流、滤罐净化流和制动助力器流。

图3示出用于调整进入进气歧管的PCV流、滤罐净化流和制动助力器流的方法300。用于实施方法300的指令可以被存储在发动机控制器(例如，控制器12)的存储器中。另外，方法300可以由控制器执行。

在方法300的302处，控制器估计和/或测量发动机工况。发动机工况可以包括发动机转速和负荷、发动机空气流率、发动机燃料流率、MAP、TIP、CIP、PCV阀的位置、CPV的位置等。在估计发动机工况之后，方法进行到304以实现任意的制动助力器补充。任意的制动助力器补充可以包括：每当制动助力器中的真空下降到阈值水平之下时，控制器向致动器发送信号以打开ASOV。例如，如果制动助力器中的压力增加到阈值压力之上，则随后ASOV可以被打开以减小制动助力器中的压力量/增加制动助力器中的真空水平。

作为用户输入的结果，制动助力器真空可以减少。例如，当车辆操作者(例如，车辆操作者130)移动制动踏板(例如，输入设备132)时，可以期望补充 制动助力器，并且因此控制器可以打开ASOV。因此，制动助力器补充可以基于经由制动踏板来自车辆操作者的输入并且可以进一步基于制动助力器中的压力/真空水平由控制器控制。

在304之后，控制器可以继续到306以确定当前和期望的发动机空气流率和燃料流率。控制器可以基于各种传感器和致动器的输出来估计当前空气流率和燃料流率。例如，控制器可以基于来自定位在空气进气系统(例如，进气通道142)中的质量空气流量传感器(例如，质量空气流量传感器58)、CIP传感器(例如，CIP传感器160)、TIP传感器(例如，TIP传感器161)和节气门(例如，节气门20)的位置的输出来估计空气流率。附加地，控制器可以通过考虑进入绕过节气门的进气歧管的流来估计空气流率，诸如考虑来自制动助力器(例如，制动助力器140)、净化滤罐(例如，滤罐22)和曲轴箱(例如，曲轴箱114)的气体。另外，控制器可以基于发动机转速、喷射器命令、喷射压力、在滤罐净化流率内估计的燃料速率、在PCV流率内估计的燃料流率来估计燃料流率。期望的发动机空气流率和燃料流率可以是基于来自车辆操作者的输入。可替代地，期望的发动机空气流率和燃料流率可以基于对空转发动机(诸如命令的怠速)的需要。

在306处估计当前和期望的空气流率和燃料流率之后，方法300进行到308，并且控制器确定当前发动机空气流率是否大于期望的发动机空气流率。如果当前发动机空气流率大于期望的发动机空气流率，则随后控制器继续到310以关闭CPV和PCV阀。关闭CPV和PCV阀可以包括移动阀朝向关闭位置，使得滤罐净化气体和曲轴箱气体未流入进气歧管。如果CPV或PCV阀在310处已经关闭，则控制器可以在310处维持阀的位置处于关闭位置。应当明白，本文中参考的大于期望的空气流率指的是在发动机进气节气门已经被命令到其最小位置之后的空气流率。

随后在312处，控制器可以采取行动以减少发动机扭矩。为了减少净发动机制动扭矩，控制器可以在313处通过增加交流发电机扭矩和/或在315处通过延迟火花正时来装载发动机。步骤313在电池中存储能量，因此增加扭矩消耗，而步骤315导致热量输送到排气，因此减少扭矩产生。例如，延迟火花正时可以包括在发动机的压缩冲程期间从额定火花正时、额定火花正时设置来延迟火花正时以提供最大燃料效率。因此，延迟火花正时可以减小发动机(例如，发动机10)的效率并且减小发动机输出的功率。增加交流发电机扭矩可以包括增加应用到交流发电机的电压和/或电流，从而增加由交流发电机应用到发动机的 负荷。在一个示例中，控制器在312处可以仅执行313和增加交流发电机扭矩，并且可以不进行到315和延迟火花正时。在另一示例中，控制器在312处可以仅进行到315并且延迟火花正时，并且可以不进行到315和增加交流发电机扭矩。在又一示例中，控制器在312处可以进行到313和315两者、增加交流发电机扭矩并且延迟火花正时。控制器可以同时实施313和315，或可以依次执行。在312之后，方法300结束。

返回308，如果控制器确定当前发动机空气流率不大于所期望发动机空气流率，则控制器可以行进到314并且确定当前发动机燃料流率是否大于所期望发动机燃料流率。如果当前发动机燃料流率大于期望的发动机燃料流率，则随后控制器可以继续到316并且关闭CPV和PCV阀。关闭PCV阀可以包括调节电控制阀(例如，电控制阀153)的位置朝向更大的关闭位置，该更大的关闭位置减小曲轴箱气体可以流动通过的横截面面积。在一个实施例中，关闭PCV阀可以提供曲轴箱和进气歧管之间的流体密封，该流体密封抑制曲轴箱和进气歧管之间的气体流。

然而，如果控制器在314处确定当前发动机燃料流率小于期望的发动机燃料流率，则控制器可以继续到318并且确定是否存在燃料蒸汽净化状况。控制器可以基于在燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的浓度/在燃料蒸汽滤罐中测量的压力水平以及基于燃料蒸汽滤罐和进气歧管中的当前压力确定是否存在燃料蒸汽净化状况。例如，如果燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽浓度大于阈值浓度，则随后可以存在燃料蒸汽净化状况。阈值浓度可以是存储在控制器的存储器中的已知燃料蒸汽浓度。在一个示例中，阈值燃料蒸汽浓度可以是20％。换句话说，如果存在一个或多个下列状况：燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽浓度超过阈值浓度；以及进气歧管中的压力小于燃料蒸汽滤罐中的压力超过阈值量，则可以存在燃料蒸汽净化状况。关于后一种状况，控制器可以确定进气歧管中的压力是否小于燃料蒸汽滤罐中的压力超过阈值。阈值压力差可以是燃料蒸汽滤罐和进气歧管之间的压力差，该压力差在CPV打开的情况下足够引起滤罐净化气体流。

如果在318处不存在燃料蒸汽净化状况，则控制器在320处可以关闭CPV。在一个示例中，关闭CPV可以包括将CPV的位置调节到关闭位置，从而密封阀的开口，使得曲轴箱气体不能流过阀。在另一示例中，关闭CPV可以包括减小从当前位置到当前位置和关闭的第一位置之间的位置的阀的开口的尺寸，并且因此减小通过阀的曲轴箱气体流。

然而，如果在318处存在燃料蒸汽净化状况，则随后控制器可以继续到322， 并且如果CPV被打开，控制器估计将产生的发动机空气流率和燃料流率。控制器可以基于燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的估计浓度和净化蒸汽的估计流率(其可以基于喷射器和进气歧管处存在的真空量)估计在打开CPV的情况下进气歧管中的空气流率和燃料流率将会到什么程度。例如，燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽浓度的增加和进气歧管处存在的真空的增加可以在CPV打开的情况下增加到进气歧管的燃料流率。在估计发动机空气流率和燃料流率在PCV被打开的情况下将会到什么程度之后，控制器可以继续到324并且确定打开CPV是否将导致空气流率大于期望的空气流率和/或燃料流率大于期望的燃料流率。如果打开CPV将导致空气流率和燃料流率中的一个或多个大于期望的流率，则随后控制器可以进行到320并且关闭CPV。然而，如果控制器确定打开CPV阀将不会使空气流率和燃料流率增加超过它们所期望的速率，则随后控制器在326处可以打开CPV。打开CPV可以包含调节CPV的位置朝向更大的打开位置，该更大的打开位置增加滤罐净化气体可以流过的横截面面积。换句话说，控制器可以增加CPV的打开量以增加从净化滤罐流到进气歧管的滤罐净化气体量(直接在净化管路-诸如净化管路82中，或间接通过在净化管路-诸如净化管路83中流动，该净化管路通向喷射器吸入口，该喷射器的动力出口通向压缩机上游的发动机进气通道)。

在320处关闭CPV或在326处打开CPV之后，控制器可以继续到328，并且如果PCV阀被打开，则控制器估计将产生的空气流率和燃料速率贡献。在PCV阀打开的情况下将产生的曲轴箱气体对空气流率和燃料流率的贡献的估计可以基于MAP和曲轴箱中的压力之间的压力差等其它因素。在一个示例中，进入曲轴箱的窜漏气体、进入曲轴箱的新鲜空气和离开曲轴箱的混合排气的模型可以用于估计离开曲轴箱的气体中的空气量。例如，这种模型可以被存储在控制系统中的存储器中，并且控制器可以通过用当前操作参数值填充模型来估计离开曲轴箱的气体中的空气量。总摩尔气体流率可以基于曲轴箱压力、进气歧管压力和阀位置由控制器计算。

在328之后，方法300可以进行到330，并且如果PCV阀被打开，则控制器可以确定发动机空气流率是否将大于期望的空气流率和/或发动机燃料流率是否将大于期望的燃料流率。控制器可以基于滤罐净化流、制动助力器流、进气通道中的质量空气流、涡轮增压器两端的压力降、节气门的位置等估计在PCV被打开的情况下空气流率和燃料流率将会到什么程度。例如，制动助力器补充流的增加可以导致发动机空气流率的增加，并且类似地净化流的增加可以导致 发动机燃料流率的增加。

如果控制器确定在PCV阀打开的情况下发动机空气流率和燃料流率中的一个或多个将大于期望的流率，则随后控制器可以前进到334以关闭PCV阀。在一个示例中，关闭PCV阀可以包括将集成在PCV阀的电控制阀(例如，电控制阀153)的位置调节到关闭位置，由此阀的开口可以被密封，因此曲轴箱气体可以不流过阀。在另一示例中，关闭PCV阀可以包括减小从当前位置到当前位置和关闭的第一位置之间的位置的电控制阀的开口的尺寸，并且因此减小通过阀的曲轴箱气体流。在334以后，方法300结束。

然而，如果控制器确定打开PCV阀将不会使发动机空气流率或燃料流率增加超过它们所期望的水平，则随后控制器在332处可以打开PCV阀。打开PCV阀可以包括调节阀的位置朝向更大的打开位置，该更大的打开位置增加曲轴箱气体可以流过的横截面面积。在332之后，方法300结束。

因此，根据方法300，用于发动机的方法可以包括电控制曲轴箱通风阀以基于如下项目选择性地使曲轴箱通风流能够进入节气门下游的发动机进气道，所述项目即期望的发动机空气流率和燃料流率、来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献和来自燃料蒸汽净化系统的当前发动机空气流率和燃料流率贡献。如果来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献超过期望的发动机空气流率，则该方法可以进一步包括电控制曲轴箱通风阀以使曲轴箱通风流不能进入发动机进气道，以及电控制滤罐净化阀以使来自燃料蒸汽净化系统的流不能进入发动机进气道。如果来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献不超过期望的发动机空气流率，并且如果存在燃料蒸汽净化状况，如果燃料蒸汽净化流被准许而估计的发动机空气流率和燃料流率分别未超过期望的发动机空气流率和燃料流率，该方法也可以包括电控制滤罐净化阀以使来自燃料蒸汽净化系统的流能够进入发动机进气道。如果来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献不超过期望的发动机空气流率，并且如果存在燃料蒸汽净化状况，如果燃料蒸汽净化流和曲轴箱通风流二者被准许而估计的发动机空气流率和燃料流率分别未超过期望的发动机空气流率和燃料流率，该方法可以包括电控制曲轴箱通风阀以使曲轴箱通风流能够进入发动机进气道。另外，如果来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献不超过期望的发动机空气流率，并且如果不存在燃料蒸汽净化状况，如果燃料蒸汽净化流被禁止和曲轴箱通风流被准许而估计的发动机空气流率和燃料流率分别未超过期望的发动机空气流率和燃料流率时，该方法可以包括电控制滤罐净化阀以禁止来自燃料蒸汽净化系统的流进入发动机进气道和 电控制曲轴箱通风阀以使曲轴箱通风流动能够进入发动机进气道。该方法可以进一步包括如果来自制动助力器的当前发动机空气流率贡献超过期望的发动机空气流率，则采取行动以减小发动机扭矩。如本文所述，根据方法300电控制曲轴箱通风阀可以包括控制集成在曲轴箱通风阀中的电磁阀。

图4示出用于调整到进气歧管的PCV流、滤罐净化流和制动助力器流的另一示例方法400。用于实施方法400的指令可以被存储在发动机控制器(例如，控制器12)的存储器中。另外，方法400可以由控制器执行。

方法400在402处开始并且控制器估计和/或测量发动机工况。发动机工况可以包括发动机转速和负荷、进气质量空气流、燃料流率、MAP、TIP、CIP、PCV阀的螺线管的位置、CPV的位置等。在估计发动机工况之后，控制器可以进行到404并且能够实现任意的制动助力器补充。任意的制动助力器补充可以包括每当制动助力器中的真空下降到阈值水平之下时，打开ASOV。例如，如果制动助力器中的压力增加超过阈值压力，则随后ASOV可以被打开以减小制动助力器中的压力(增加真空)量。作为用户输入的结果，制动助力器真空可以减少。例如，当车辆操作者(例如，车辆操作者130)松开制动踏板(例如，输入设备132)时，制动助力器补充可以被期望，并且因此控制器可以打开ASOV。因此，制动助力器补充可以基于经由制动踏板来自车辆操作者的输入和制动助力器中的压力/真空的水平由控制器控制。

在404之后，控制器可以继续到406，并且例如以关于方法300的步骤306描述的方式确定当前和期望的发动机空气流动流率和燃料流率。在406处估计当前和期望的空气流率和燃料流率之后，方法400可以进行到408，并且控制器可以例如以用于方法300的步骤308的上述方式确定当前空气流率是否大于期望的发动机空气流率。如果当前空气流率大于期望的发动机空气流率，则随后控制器可以继续到410并且关闭CPV和PCV阀。关闭CPV和PCV阀可以包括朝向关闭位置移动每个阀，使得滤罐净化气体和曲轴箱气体未正在流到进气歧管。如果在410处CPV或PCV阀已经被关闭，则控制器在410处可以维持阀的位置处于关闭位置。

随后在412处，并且可选地在413处和/或415处，控制器可以例如以用于方法300的步骤312的上述方式采取行动以减小发动机扭矩。在412之后，方法400结束。

返回408，如果控制器确定当前发动机空气流率不大于期望的发动机空气流率，则随后方法400可以进行到414，并且控制器可以确定车辆(例如，车辆 200)是否处于空挡变速器、发动机和催化剂是否被加热并且FEAD负荷是否小于阈值。用于FEAD的阈值负荷可以是可存储在控制器的存储器中的预定负荷量。另外，阈值FEAD负荷可以基于发动机空气流率，其中阈值负荷可以被设定在如下水平，即发动机在具有阈值FEAD负荷量的最小的第一空气流率下可操作的水平。控制器可以确定如果变速器(例如，变速器204)未正在转变来自发动机的扭矩以输送到车辆车轮，则车辆处于空挡变速器。催化剂和发动机可以基于发动机工况(例如，发动机温度、发动机使用的持续时间、发动机循环的数量等)被确定为加热。例如，如果发动机的温度大于阈值和/或发动机已经正在运行长于阈值时间量和/或在催化剂下游测量的排放物水平低于阈值水平，则随后控制器可以确定发动机和催化剂被加热。

如果控制器确定变速器处于空挡、发动机和催化剂被加热和FEAD负荷小于阈值，则随后控制器可以继续到418并且例如以用于方法300的步骤334的上述方式关闭PCV阀。如果在418处PCV阀已经被关闭，则控制器在418处可以维持PCV阀的位置处于关闭的第一位置。

如果控制器确定车辆变速器未处于空挡或发动机和催化剂未被加热或FEAD负荷大于阈值，则随后控制器可以进行到416并且例如以用于方法300的步骤332的上述方式打开PCV阀。在418处关闭PCV阀或在416处打开PCV阀之后，方法400可以随后被进行到420，并且控制器可以例如以用于方法300的步骤318的上述方式确定是否存在燃料蒸汽净化状况。

如果在420处确定不存在燃料蒸汽净化状况，则控制器可以继续到432并且例如以用于方法300的步骤320的上述方式关闭CPV。如果在432处CPV已经被关闭，则控制器可以在432处维持CPV的位置处于关闭的第一位置。在432之后，方法400结束。

否则，如果控制器在420处确定存在燃料蒸汽净化状况，则随后控制器在422处可以例如以用于方法300的步骤322的上述方式估计在CPV被打开的情况下发动机空气流率和燃料流率将会到什么程度。

在CPV被打开的情况下估计发动机空气流率和燃料流率将会到什么程度之后，控制器可以继续到424并且确定打开CPV是否将导致空气流率大于期望的空气流率和/或燃料流率大于期望的燃料流率。如果控制器在424处确定打开CPV阀将不会使空气流率和燃料流率增加超过它们所期望的速率，则随后控制器在428处例如以用于方法300的步骤326的上述方式打开CPV。在428之后，方法400结束。

然而，如果打开CPV将导致空气流率和燃料流率中的一个或多个超过它们所期望的相应速率，则控制器可以进行到426并且关闭PCV阀，并且随后确定产生的发动机空气流率和燃料流率。例如，在424处，PCV阀可以是打开的(例如，如果在414处的确定为否)。如果(例如，由于来自进入进气歧管的PCV流的空气/燃料流贡献)打开CPV将引起空气流率或燃料流率超过它们所期望的速率，则随后PCV阀可以被关闭，以便优化在曲轴箱通风之上的燃料蒸汽净化。在关闭PCV阀之后，控制器可以确定产生的发动机空气流率和燃料流率。

随后在430处，控制器可以确定打开CPV是否将导致空气流率大于期望的空气流率和/或燃料流率大于期望的燃料流率。如果控制器在430处确定打开CPV阀将不会使空气流率和燃料流率增加超过它们所期望的速率，则随后控制器在434处可以例如以用于方法300的步骤326的描述方式打开CPV。然而，如果打开CPV将导致空气流率和燃料流率中的一个或多个超过它们所期望的相应速率，则随后控制器可以进行到432并且例如以用于方法300的步骤320的描述方式关闭CPV。如果在430处CPV已经被关闭，则随后控制器在432处可以维持CPV的关闭位置。

因此，根据方法400，如果发动机变速器处于空挡，则发动机和排气催化剂被加热，并且前端附件驱动负荷低于阈值，电控制的曲轴箱通风阀可以被关闭以使曲轴箱通风流不能进入节气门下游的进气道。否则，曲轴箱通风阀可以被打开。当制动助力器补充被要求时，如果发动机空气流率在曲轴箱通风阀打开的制动助力器补充期间将超过期望的发动机空气流率，则曲轴箱通风阀可以被关闭。当制动助力器补充和燃料蒸汽净化被要求时，如果发动机空气流率在滤罐净化阀打开和曲轴箱通风阀被关闭的制动助力器补充期间将超过期望的发动机空气流率，则燃料蒸汽净化可以通过维持滤罐净化阀处于关闭位置而被延迟。然而，如果发动机空气流率在曲轴箱通风阀打开的同时发生的制动助力器补充和燃料蒸汽净化期间将不超过期望的发动机空气流率，则曲轴箱通风阀可以在同时发生的制动助力器补充和燃料蒸汽净化期间被打开。应当明白，在制动助力器补充期间，布置为与抽吸器串联的电控制的关闭阀可以被打开，抽吸器具有耦接到涡轮增压器压缩机上游的进气道的动力入口、耦接到节气门下游的进气道的动力出口和耦接到制动助力器的真空罐的吸入口。另外，如果发动机燃料流率在曲轴箱通风阀打开的同时发生的制动助力器补充和燃料蒸汽净化期间将超过期望的发动机燃料流率，则曲轴箱通风阀可以在同时发生的制动助力器补充和燃料蒸汽净化期间被关闭。

根据方法300和方法400，最小PCV流率可以在利用传统PCV控制策略的系统中相对于PCV流率被扩大。因此，当发动机在其最小空气流率状况下时，PCV阀被关闭，因为在该状况期间打开PCV阀将引起目标空气流率被超过。然而前述系统假设三个流(PCV流、燃料蒸汽净化流和抽吸器流)必须持续地和同时地共存，从而使PCM能够如以方法300和400控制所有这些流、提供其它选项。另外，这种控制允许PCV最小流率的扩大，因此获得油分离的增加。油分离有利地保持发动机油在曲轴箱中，而不是失去发动机油到发动机燃烧。

在发动机怠速状况期间，如在方法300和方法400中的燃料源的PCM控制可以有利地帮助确保最小燃料流。例如，比期望的流率更大的燃料流率可以从燃料蒸汽存储滤罐获得，并且当酒精正在窜出发动机油时，则比期望的流率更大的燃料流率可以从曲轴箱通风系统中获得。燃料喷射器具有能够准确计量的最小燃料质量，并且该事实倾向于限制由喷射器输送的燃料可以被减少到的程度。

现在转向图5，其示出图示说明ASOV、CPV和PCV阀可以在改变的发动机状况下如何被调节的图表。具体地，图表500在曲线图504处示出发动机空气流的变化、在曲线图506处示出发动机燃料流的变化，该发动机燃料流的变化作为在曲线图502处的节气门位置的变化的结果。节气门的位置可以在关闭位置和打开位置之间由控制器(例如，控制器12)调节。因此，节气门可以从关闭的第一位置被调节到打开的第二位置或被调节到在其间的任何位置。调节节气门到更大的打开位置可以增加到进气歧管的空气流量。如上面参考图3和图4讨论的，发动机空气流率可以由质量空气流量传感器(例如，质量空气流量传感器58)测量。发动机空气流率也可以基于到绕过节气门(例如，节气门20)的进气歧管的流，诸如来自制动助力器(例如，制动助力器140)、燃料蒸汽净化滤罐(例如，吸附滤罐22)和曲轴箱(例如，曲轴箱114)的流。燃料流率可以基于测量的发动机空气流率和存储在控制器的存储器中的已知空气流与燃料流的比来估计。另外，燃料流率也可以基于来自可以绕过节气门的燃料源的流(诸如来自燃料蒸汽滤罐和曲轴箱的流)被估计。节气门位置可以由控制器调节以调整流到进气歧管的空气量。

图表500还在曲线图508处示出制动助力器真空的变化并且在曲线图510处示出燃料蒸汽滤罐负荷的变化。制动助力器真空可以是存在于制动助力器处的真空量(例如，相对于BP的较低压力)。因此，制动助力器中的压力随着真空水平的增加而减小。制动助力器中的真空量可以由压力传感器(诸如来自图1 的压力传感器146)测量。曲线图510处的燃料蒸汽滤罐负荷是燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽浓度的估计。虽然燃料蒸汽滤罐负荷可以在驱动循环期间单调地减小，并且仅在再加燃料事件期间增加，燃料蒸汽滤罐负荷的增加被示出在曲线图510处，以便图示说明当燃料蒸汽滤罐负荷增加到阈值之上时各种阀可以如何被控制。例如，如果燃料蒸汽滤罐负荷增加到第一阈值F₁之上，则CPV可以在某些状况期间被打开以允许燃料蒸汽流到进气歧管。因此，F₁可以表示燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的浓度水平，在该浓度水平之上，燃料蒸汽滤罐的净化被期望。例如，燃料蒸汽滤罐中的燃料蒸汽的浓度可以基于燃料蒸汽滤罐中的压力而被估计。

图表500还在512处示出ASOV的位置的变化、在514处示出CPV的变化并且在516处示出PCV阀的变化。如上面参考图1-4讨论的，ASOV、CPV和PCV阀全部可以由控制器控制。控制器可以根据发动机工况在打开位置和关闭位置之间调节阀。

具体地，如上面参考图3和图4阐明的，当期望增加制动助力器中的真空水平时，ASOV可以从关闭的第一位置被调节到打开的第二位置。作为示例，在用户(例如，车辆操作者130)松开制动踏板(例如，输入设备132)之后，可以期望增加制动助力器中的真空水平。CPV可以基于燃料蒸汽滤罐负荷、进气歧管中的压力、到发动机的制动助力器流以及发动机空气流率和燃料流率在关闭的第一位置和打开的第二位置之间被调节。

另外，PCV阀可以基于发动机空气流率和燃料流率、到发动机的制动助力器流、进气歧管中的压力和到进气歧管的净化流在关闭的第一位置和打开的第二位置之间被调节。

ASOV、CPV和PCV阀的相应关闭的第一位置可以是阀的相应开口被密封使得气体不能流过阀的位置。然而，ASOV、CPV和PCV阀的相应打开的第二位置可以是阀的相应开口被增加到最大值的位置。换句话说，当阀处于它们相应打开的第二位置时，气体可以流过ASOV、CPV。

如果制动助力器真空水平降低到下/较低的第一阈值B₂之下，则ASOV可以被打开。因此，下第一阈值B₂可以表示在制动助力器中的真空水平，低于该真空水平制动助力器中的附加真空被期望。另外，如果制动助力器中的真空水平增加到在上/较高的第二阈值B₁之上，则ASOV可以被关闭以减小提供到制动助力器的真空量。

如上面参考图3和图4描述的，在一些示例中，车辆系统可以被控制，使 得仅在PCV气体流未使空气流率或燃料流率增加到它们相应的期望速率之上的情况下PCV气体可以经由PCV阀的开口流到进气歧管。因此，PCV阀保持打开的时间量可以相对于系统增加，其中PCV流动未被主动地控制(例如，电控制)。另外，到进气歧管的PCV流不仅可以被增加，而且也可以是较一致的。较恒定的PCV流率可以增加油分离器(例如，油分离器96)的效率，并且PCV流的总体增加可以在短途旅行和/或寒冷天气期间增加发动机性能。类似地，系统可以被控制以使净化气体能够在净化气体流将不使空气流率或燃料流率增加到它们相应的期望速率之上的情况下经由CPV阀的开口流到进气歧管。因此，本文中描述的系统可以实现进入节气门下游的进气歧管的三个流的协调和调停。例如，到进气歧管的制动助力器流、净化流和PCV流可以经由相应阀的主动控制由控制器来调整，并且可以被协调使得一个或多个流不阻碍一个或多个其它流到进气歧管。当空气消耗和燃料消耗低时，实现所有三个流(曲轴箱通风、抽吸器、燃料蒸汽净化)是可期望的、但是打开所有三个阀将导致空气流率或燃料流率超过目标的状况通常处于怠速。因此，本文描述的系统优先考虑各自的使用。虽然第一优先权被给予制动助力器真空，但是补充、滤罐净化和曲轴箱通风也是重要的。在高滤罐负荷下，滤罐净化被给予第二优先权，并且曲轴箱通风被给予第三优先权，使得它能够获取被留下来的空气或燃料流。

在时间t₁之前开始，节气门是打开的(曲线图502)，并且因此发动机空气流率(曲线图504)和发动机燃料流率(曲线图506)分别在较高的第一水平周围波动。如图所示，此时，燃料蒸汽滤罐负荷(曲线图510)小于第一阈值F₁。因此，CPV可以在时间t₁之前被关闭。制动助力器真空水平(曲线图508)在时间t₁之前可以大于下第一阈值B₂，但是小于上第二阈值B₁。因此，ASOV可以在时间t₁之前被关闭。PCV阀在时间t₁之前可以是打开的，只要到进气歧管的PCV气体流不引起空气流率或燃料流率增加到它们所期望的阈值速率之上。

在时间t₁处，节气门被关闭。作为车辆操作者压低制动踏板的结果，节气门可以关闭。作为节气门关闭的结果，发动机空气流率和发动机燃料流率两者在时间t₁处可以减小。具体地，作为节气门关闭的结果，到发动机的气流可以减少，并且因此控制器可以减小燃料流率，以匹配期望的空气流与燃料流的比。另外，制动助力器真空水平可以在时间t₁处减小到下第一阈值B₂之下。由于车辆操作者压低制动踏板，所以制动助力器真空水平可以减小。响应于制动助力器真空水平减小到B₂之下，ASOV可以在时间t₁处被打开。附加地，由于期望的燃料流率的减小，所以PCV阀可以在时间t₁处被关闭。因此，PCV阀可以在 时间t₁处被关闭以降低超过期望的燃料流率的可能性。CPV可以在时间t₁处保持被关闭。

从时间t₁到时间t₂，节气门、CPV和PCV阀可以保持被关闭。ASOV可以保持打开，并且燃料蒸汽滤罐负荷可以继续单调地减小。由于ASOV在从时间t₁到时间t₂的时间间隔期间保持打开，所以制动助力器真空水平可以从第一阈值B₂之下增加到下第一阈值B₂之上。然而，制动助力器真空水平未增加到上第二阈值B₁之上。由于节气门停留在关闭位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以在时间t₁之前继续低于它们的上第一水平。

继续前进到时间t₂，节气门被再打开。响应于在t₂处节气门打开，发动机空气流率和发动机燃料流率可以在时间t₁之前增加到类似水平。由于制动助力器水平增加到下第一阈值B₂之上，所以ASOV可以在时间t₂处被关闭。另外，PCV阀可以在时间t₂处被打开。当燃料蒸汽滤罐负荷保持低于第一阈值F₁时，CPV可以在t₂处保持被关闭。

从时间t₂到时间t₃，节气门和PCV阀可以保持打开。ASOV可以保持关闭，并且燃料蒸汽滤罐负荷可以继续减小。由于ASOV在从t₂到t₃的时间间隔期间保持关闭，所以制动助力器真空水平可以减小，但是可以保持在下第一阈值B₂之上。由于节气门保持处于打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以继续在它们的上第一水平周围浮动，如在时间t₁之前。

继续前进到时间t₃，制动助力器真空水平可以减小到下第一阈值B₂之下。响应于制动助力器真空水平减小到B₂之下，ASOV可以在时间t₃处被打开。在时间t₃处，节气门保持打开。由于节气门保持处于打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率以类似水平继续到时间t₁之前。另外，PCV阀可以在时间t₃处保持打开。当燃料蒸汽滤罐负荷保持在第一阈值F₁之下，CPV可以在时间t₃处保持关闭。

从时间t₃到时间t₄，节气门、ASOV和PCV阀可以保持打开。此时，燃料蒸汽滤罐负荷不在第一阈值F₁之上，并且因此CPV可以保持关闭。然而，如图所示，滤罐负荷正在增加，例如由于再加注燃料事件。应当明白，滤罐负荷的增加被示出以在滤罐负荷在阈值之上时图示说明系统的行为和控制。否则，图5中示出的其它曲线图图示说明驱动循环期间的状况，而不是在再加注燃料将正常发生时的发动机关闭状况期间的状况。

由于ASOV在从t₃到t₄的时间间隔期间保持打开，所以制动助力器真空水平可以增加到下第一阈值B₂之上，但是可以保持低于上第二阈值B₁。由于节气 门保持处于打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以继续在它们的上第一水平周围浮动，如在时间t₁之前。

在时间t₄处，燃料蒸汽滤罐负荷可以增加到第一阈值F₁之上。响应于燃料蒸汽滤罐负荷增加到第一阈值F₁之上(例如，由于再加注燃料事件)，CPV可以在时间t₄处被打开。在时间t₄处，节气门保持打开。由于节气门保持处于打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率以类似水平继续到时间t₁之前。然而，由于作为CPV打开的结果而增加的流到进气歧管的燃料蒸汽，PCV阀在t₄处被关闭。因此，PCV阀在t₄处被关闭以降低超过期望的燃料流率的可能性。ASOV可以在t₄处保持打开。

从时间t₄到时间t₅，节气门、CPV和ASOV可以保持打开。响应于CPV从时间t₄到时间t₅CPV保持打开，燃料蒸汽滤罐负荷可以减小到阈值F₁之下。由于ASOV在从t₁到t₂的时间间隔期间保持打开，所以制动助力器真空水平可以继续增加到第一阈值B₂之上，但是可以保持在低于第二阈值B₁。由于节气门、ASOV和CPV停留在打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以在时间t₄之前从它们的上第一水平增加。

在时间t₅处，PCV阀可以被再打开。在时间t₅处，燃料蒸汽滤罐负荷可以继续减小到F₁之下。CPV可以在时间t₅处保持打开。响应于CPV保持打开，燃料蒸汽滤罐负荷可以继续减小到第一阈值F₁之下。在时间t₅处，节气门保持打开。ASOV也可以在时间t₅处保持打开。响应于ASOV保持打开，制动助力器真空水平可以在时间t₅处继续增加，但是可以保持低于第一阈值F₁。由于节气门、CPV和ASOV保持处于打开位置以及PCV阀打开，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以在时间t₅处继续增加。

从时间t₅到时间t₆，CPV和PCV阀可以保持打开。附加地，由于CPV保持打开，所以燃料蒸汽滤罐负荷可以继续减小到F₁之下。节气门和ASOV保持打开。响应于ASOV保持打开，制动助力器真空水平可以继续增加但是可以保持低于第一阈值F₁。由于节气门、CPV、PCV阀和ASOV保持处于打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以继续增加。

在时间t₆处，制动助力器真空水平可以增加到较高的第二阈值B₁之上。响应于制动助力器真空水平增加到B₁之上，ASOV可以在时间t₆处被关闭。响应于ASOV的关闭，发动机空气流率可以在时间t₆处减小。CPV在时间t₆处保持打开。因此，由于CPV保持打开，所以蒸汽滤罐负荷可以继续减小到F₁之下。节气门也保持打开。由于节气门保持打开以及CPV和PCV阀保持打开，所以发 动机燃料流率可以继续以类似于如时间t₅和时间t₆之间的水平浮动。

从时间t₆到时间t₇，CPV和PCV阀可以保持打开。附加地，由于CPV保持打开，所以燃料蒸汽滤罐负荷可以继续减小到F₁之下。节气门保持打开。然而，ASOV保持关闭。作为ASOV保持关闭的结果，制动助力器真空水平减小到较高的第二阈值B₁之下，但是可以保持在下第一阈值B₂之上。由于节气门、CPV和PCV阀保持处于打开位置，所以发动机空气流率和发动机燃料流率可以继续以类似于时间t₆处的水平周围浮动。

在时间t₇处，燃料蒸汽滤罐负荷可以减小到类似于如在时间t₁之前的水平。响应于燃料蒸汽滤罐负荷的减小，CPV可以在时间t₇处被关闭。附加地，关闭CPV可以降低燃料流率增加超过期望的燃料流率的可能性，因为PCV阀在时间t₇处是打开的。制动助力器真空水平可以继续在下第一阈值B₂和较高的第二阈值B₁之间浮动。因此，ASOV可以在时间t₇处保持关闭。节气门和PCV阀可以在t₇处保持打开。响应于节气门和PCV阀在时间t₇处保持打开，发动机空气流率和发动机燃料流率二者可以在类似于时间t₆和时间t₇之间的水平周围浮动。

因此，图表500示出可以如何调整从燃料蒸汽滤罐、制动助力器和曲轴箱到进气歧管的气体流。具体地，PCV阀打开的时间量可以被增加，而没有引起发动机空气流率和发动机燃料流率超过期望的速率。PCV阀仅在如下状况下可以被关闭，即打开PCV阀将导致发动机空气流率和发动机燃料流率超过它们所期望的相应速率。

因此，方法可以包括基于发动机工况调节曲轴箱强制通风(PCV)阀、滤罐净化阀(CPV)和抽吸器关闭阀(ASOV)。三个阀可以被定位在到绕过发动机的进气通道中的节气门的进气歧管的三个不同的流动路径中。具体地，ASOV可以被定位在制动助力器和进气歧管之间的第一流动路径中、CPV可以被定位在燃料蒸汽净化滤罐和进气歧管之间的第二流动路径中，并且PCV阀可以被定位在曲轴箱和进气歧管之间的第三流动路径中。每个阀可以是可由发动机的控制器控制的电控制阀。因此，通过调节三个阀的位置，该方法可以管理到绕过进气通道中的节气门的进气歧管的三个分离流。制动助力器流可以通过调节ASOV的位置来调整、滤罐净化燃料蒸汽可以通过调节CPV的位置来调整，并且PCV气体可以通过调节PCV阀的位置来调整。

在冷操作中，因为尝试从冷滤罐中去除粘附燃料可能是徒劳的，所以净化蒸汽存储滤罐通常可能是无用的。另外，在冷操作中，因为冷操作在燃料进油(fuel-in-oil)状况最可能发生时，所以倾向于优先考虑曲轴箱通风。在寒冷天 气期间能够从曲轴箱清除的任何湿气也是收获，如吸入形成硝酸和发动机油泥的NO的油中的水。本文描述的系统认识到没有来自滤罐的燃料，并且因此转换曲轴箱通风的优先权。这种操作在冷发动机操作期间(例如，在40°F及以下的发动机操作期间)可以是尤其有利的特征。滤罐净化系统在冷操作下经常关闭。然而，传统的PCV系统此时未利用对它们可用的额外空气流率，并且反而仅继续使用低于优化的曲轴箱通风速率的速率。相比之下，在寒冷天气下和/或当滤罐净化系统关闭时，本文描述的系统具有增加曲轴箱通风流的效果。

以此方式，通过调节定位在发动机的曲轴箱和进气歧管之间的流动路径中的电控制阀的位置，可以实现增加从曲轴箱到进气歧管的PCV流的一致性和量的技术效果。通过增加到曲轴箱的PCV流的一致性和量，油分离器的效率可以被增加。附加地，发动机性能在冷状况期间和/或短发动机操作周期期间可以被增加。如果发动机空气流率和发动机燃料流率中的一个或多个超过期望的相应阈值水平，则PCV可以被关闭。另外，到进气歧管的PCV流动可以被增加，而没有限制从燃料蒸汽净化滤罐或制动助力器到进气歧管的流。具体地，如果CPV和ASOV中的一个或多个是打开的，则PCV阀可以被关闭，并且打开PCV阀将引起发动机空气流率或燃料流率增加到期望的水平之上。

在另一种表示中，如果发动机变速器处于空挡、FEAD负荷低于阈值水平以及发动机和发动机中的一个或多个催化剂在阈值温度之上或已经被操作持续多于阈值时间量，则PCV阀也可以被关闭。例如，用于发动机的方法可以包括基于发动机工况确定期望的发动机空气流率。该方法可以进一步包括：当期望的发动机空气流率在阈值之上时，维持电控制的曲轴箱通风阀打开以允许曲轴箱通风流进入进气节气门下游的发动机进气道，以及如果期望的发动机空气流率下降到阈值之下，则关闭曲轴箱通风阀以禁用曲轴箱通风流。阈值可以相应于在最小的发动机空气流状况期间合适的发动机空气流率，其可以在发动机变速器处于空挡、FEAD负荷低于阈值水平以及发动机和发动机中的一个或多个催化剂在阈值温度之上或已经被操作持续多于阈值时间量的情况下发生。

注意，包括在本文中的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以存储为非临时性存储器中的可执行指令，并且可以由包括控制器与各种传感器、致动器和其它发动机硬件的控制系统执行。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种行为、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行地执行或在一些情 况下省略。同样，处理的顺序不是实现本文面描述的实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述提供。根据使用的特定策略，所示的行为、运转和/或功能中的一个或更多个可以被重复地执行。此外，所述的行为、运转和/或功能可以图形化地被程序化到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器之内的代码，其中所述的行为通过执行包括各种发动机硬件组件与电子控制器的系统中的指令而被执行。

应当认识到，本文所公开的构造和程序在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被认为具有限制意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以使用到V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置和其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求具体指出被认为新颖的和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这样的权利要求应当被理解为包括一个或更多个这样的元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本申请的权利要求或通过在本申请或相关的申请中提出新权利要求被要求保护。这样的权利要求，无论比原权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。