具有正时链轮的引擎的制作方法

本实用新型关于一种具有正时链轮的引擎，尤指一种适用于动力车辆的具有正时链轮的引擎。

背景技术：

现有技术如中国台湾专利公开号第201540937号所公开的具有正时链轮的引擎，请参阅图8，系现有具有正时链轮的引擎的凸轮轴总承的分解立体图。如图所示的汽缸头结构具有一凸轮轴总成8，其包括第一支撑轴承81、一第二支撑轴承82、一凸轮轴83、一正时链轮84、一离心式减压装置85以及一压配件86。离心式减压装置85包括一枢设于正时链轮84的离心配重块851及一穿设于凸轮轴83的减压心轴852。其中，当正时链轮84锁固于凸轮轴83上时，需另压配一压配件86于凸轮轴83上，方可使锁固螺栓850与压配件86旋紧以固锁正时链轮84于凸轮轴83上。因此，此技术若实施于具有正时链轮84带动凸轮轴83的引擎，若以上述增设压配件86的方式，该压配件86将会占据整体凸轮轴总成8的轴向空间，且离心配重块851位于正时链轮84的外侧，离心配重块851的部分结构已经覆盖住凸轮轴83的轴部外端面。藉此，该技术无法实施于具有水泵与凸轮轴同轴驱动的引擎。

另，现有技术如中国台湾专利公告号第I330215号所公告的具有正时链轮的引擎，请参阅图9，系另一现有具有正时链轮的引擎的凸轮轴总承的分解立体图。如图所示的凸轮轴总成9，其包括第一支撑轴承91、一第二支撑轴承92、一凸轮轴93、一正时链轮94、一离心式减压装置95，该离心式减压装置95包括一离心配重块951、一减压杆952以及一转动壳体953。其中，为了使正时链轮94能以特定角度锁固于凸轮轴93上，于正时链轮94上需设置一定位凸缘941，并于凸轮轴93上设有对应该定位凸缘941的一定位凹槽931匹配卡合，然而，该定位凹槽931占用了凸轮轴93的轴心空间，使得减压杆952必须穿过第一支撑轴承91导致减压凸轮凸出于凸轮基圆部，故造成支撑轴承91的大型化及压缩凸轮轴93内的径向空间。此外，由于减压杆952占据了凸轮轴93本体的空间，导致若所需的另一减压装置设置于凸轮室且位于凸轮轴93的二支撑轴承91,92之间时，则无法合适地达成。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种具有正时链轮的引擎，用于解决现有技术中压配件的使用、及轴向空间及径向空间有限的问题。通过位于凸轮轴的定位凸缘与位于正时链轮的定位凹槽的匹配卡合，能使正时链轮以特定角度卡合于凸轮轴上，带动凸轮轴旋转。藉此，除了可省去现有技术中压配件的使用之外，可更提升其轴向空间及径向空间，有利于达成轴承及凸轮轴小型化的目标。

本实用新型的具有正时链轮的引擎包括：一汽缸、一汽缸头、一汽缸头盖以及一凸轮轴总成。其中，汽缸内具有一连接于连杆以连动一曲轴的活塞；汽缸头包括一汽缸头主体及固设于汽缸头主体的一汽缸头座，汽缸头座开设有一凸轮轴孔；汽缸头盖组设于汽缸头上；凸轮轴总成组设于凸轮轴孔内，包括一第一支撑轴承、一第二支撑轴承、穿设于第一支撑轴承及第二支撑轴承的一凸轮轴以及套设于凸轮轴的一正时链轮，正时链轮以一锁固螺栓锁固于凸轮轴上，并通过一链条连动于曲轴。其中，凸轮轴的一轴端部具有至少一定位凸缘，正时链轮包括一链轮片及一固设于链轮片的凸出部，凸出部具有至少一定位凹槽，其中，至少一定位凸缘对应卡合于至少一定位凹槽中。通过上述设计，正时链轮可于轴向的凸出部上设有定位凹槽，而凸轮轴可于轴向的轴端部上设有定位凸缘，通过定位凹槽与定位凸缘的卡合关系，除了可省去现有技术中压配件的使用之外，可更提升其轴向空间及径向空间，有利于达成轴承及凸轮轴小型化的目标。

上述凸轮轴总成可还包括一离心式减压装置，其包括一组设于正时链轮的离心配重块及一组设于凸轮轴的一中心孔内的减压心轴。其中，通过离心配重块受离心力与回复弹簧的合力而转动时，可经由离心配重块带动减压心轴转动与否，进而对引擎产生减压或不减压的作用。

上述具有正时链轮的引擎可还包括一水泵，该水泵的一水泵心轴同轴连接凸轮轴，二者同步旋转。藉此，通过水泵的冷却效能，可带走运转时所产生的高热，避免引擎长时间处于高温状态，使引擎构件如汽缸体或活塞产生膨胀的现象，进而因彼此间的摩擦造成构件的损坏。

上述离心配重块可设置于正时链轮与第一支撑轴承之间。或者，上述离心配重块可设置于正时链轮与该水泵之间，藉以提供配重块不同的配置组合。

上述至少一定位凹槽与至少一定位凸缘的结合位置可位于链轮片的厚度外；上述至少一定位凹槽与至少一定位凸缘的结合位置可位于凸出部的厚度内；亦或是，凸出部的厚度可大于链轮片的厚度。藉此，通过各组件间的厚度关系，更明确地限制了定位凸缘与定位凹槽的设置位置，建构出最佳化的卡合关系，以保有更大的径向及轴向空间。

上述轴端部可位于定位凸缘及第一支撑轴承之间；轴端部的外径可为一相等轴径尺寸。藉此，针对轴端部的位置及尺寸提供完整的定义，使得轴端部与凸出部的相对关系更为明确。

以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质是为了进一步说明本实用新型的申请专利范围。而有关本实用新型的其它目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。

附图说明

图1系本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的剖视图。

图2系本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的汽缸头的剖视图。

图3系本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的凸轮轴总承的分解立体图。

图4系图3本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的汽缸头的局部放大图。

图5系本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的凸轮轴的侧视图。

图6系本实用新型第二较佳实施例的具有正时链轮的引擎的汽缸头的剖视图。

图7系本实用新型第二较佳实施例的具有正时链轮的引擎的凸轮轴总承的分解立体图。

图8系现有具有正时链轮的引擎的凸轮轴总承的分解立体图。

图9系另一现有具有正时链轮的引擎的凸轮轴总承的分解立体图。

【符号说明】

1 引擎 2 汽缸

21 活塞 22 曲轴

24 连杆 3 汽缸头

31 汽缸头主体 311 水泵支撑孔

32 汽缸头座 321 凸轮轴孔

4 汽缸头盖 5,75 凸轮轴总成

50 锁固螺栓 501 外牙部

51 第一支撑轴承 52 第二支撑轴承

53 凸轮轴 530 中心孔

531 轴端部 532 定位凸缘

533 内牙部 54 正时链轮

540 链条 541 链轮片

542 凸出部 543 定位凹槽

55 离心式减压装置 551 离心配重块

5510 回复弹簧 552 减压心轴

6 水泵 61 水泵心轴

7 散热器 8 凸轮轴总成

81 第一支撑轴承 82 第二支撑轴承

83 凸轮轴 84 正时链轮

85 离心式减压装置 850 锁固螺栓

851 离心配重块 852 减压心轴

86 压配件 9 凸轮轴总成

91 第一支撑轴承 92 第二支撑轴承

93 凸轮轴 931 定位凹槽

94 正时链轮 941 定位凸缘

95 离心式减压装置 951 离心配重块

952 减压杆 953 转动壳体

D1,D2,D3,D4 厚度

具体实施方式

为了便于本领域一般技术人员理解和实现本实用新型，现结合附图描绘本实用新型的实施例。

请参阅图1至图3，其分别为本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的剖视图、汽缸头的剖视图以及凸轮轴总承的分解立体图。如图所示，本实施例的具有正时链轮的引擎1包括：一汽缸2、一汽缸头3、一汽缸头盖4、一凸轮轴总成5、一水泵6以及一散热器7。其中，汽缸2内具有一活塞21，该活塞21连接一连杆24连动一曲轴22，使其旋转并提供车辆的驱动力。汽缸头3盖设有汽缸头盖4，包括一汽缸头主体31及固设于汽缸头主体31的一汽缸头座32，该汽缸头座32一体成形于汽缸头主体31上。其中，汽缸头主体31开设有一水泵支撑孔311，用以穿设水泵6，而汽缸头座32开设有一凸轮轴孔321，用以穿设凸轮轴总成5。在本实施例中，引擎1可供安装一水泵6，其组设于水泵支撑孔311中，并利用水泵6的一水泵心轴61同轴连接凸轮轴总成5二者同步旋转，亦即，凸轮轴总成5由链条540及曲轴22的带动而旋转，而水泵心轴61则进一步受凸轮轴总成5的带动而旋转。另，散热器7连通于水泵6，可对引擎1进行冷却散热。

另一方面，如图2及图3所示，本实施例的凸轮轴总成5包括一第一支撑轴承51、一第二支撑轴承52、一凸轮轴53、一正时链轮54以及一离心式减压装置55。其中，第一支撑轴承51与第二支撑轴承52组设于凸轮轴孔321，作为一供给凸轮轴53旋转的枢转座，而凸轮轴53穿设于第一支撑轴承51及第二支撑轴承52中，作为一枢转轴心。正时链轮54以一锁固螺栓50锁固于凸轮轴53上，该锁固螺栓50的外牙部501对应螺合该凸轮轴53的内牙部533，并通过一链条540(如图1所示)连动于曲轴22。

此外，离心式减压装置55包括一离心配重块551及一减压心轴552，在本实施例中，离心配重块551设置于正时链轮54与第一支撑轴承51之间，减压心轴552则组设于凸轮轴53的一中心孔530内，通过离心配重块551受离心力与回复弹簧5510的合力而转动时，可经由离心配重块551带动减压心轴552转动与否，进而对引擎1产生减压或不减压的作用。

其中，本实施例的凸轮轴53的一轴端部531具有二定位凸缘532，该轴端部531位于定位凸缘532及第一支撑轴承之间，且轴端部531的外径为一相等轴径尺寸。另一方面，正时链轮54包括一链轮片541及一固设于该链轮片541的凸出部542，本实施例的凸出部542具有二定位凹槽543。由于凸轮轴53与曲轴22必须有特定角度关系，故需通过本实用新型二定位凸缘532分别对应卡合于二定位凹槽543中，使正时链轮54以特定角度卡合组装于凸轮轴53上。通过所述设计，除了可省去现有技术中压配件的使用之外，可更提升其轴向空间及径向空间，有利于达成轴承及凸轮轴小型化的目标。

请一并参阅图4及图5，图4系图3本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的汽缸头的局部放大图；图5系本实用新型第一较佳实施例的具有正时链轮的引擎的凸轮轴的侧视图。如图4所示，凸出部542的厚度D2大于该链轮片541的厚度D1，轴端部531的二定位凸缘532与凸出部542的定位凹槽543对应卡合后，二者的结合位置具有一厚度D3，其中，该厚度D3位于链轮片541的厚度D1外，且该厚度D3位于凸出部542的厚度D2内，藉此，将二定位凸缘532与结合位置限制于厚度D2减去厚度D1的范围内，且二定位凸缘532的厚度D4小于厚度D3，以防止该定位凸缘532因长度过长而发生定位凸缘532直接与锁固螺栓50抵接，造成正时链轮54无法完全与凸轮轴53稳固的情况。如图5所示，在上述凸轮轴53与正时链轮54的卡合关系下，很明显地，此结合方式凸轮轴53的轴端部531的外径为一相等轴径尺寸，不影响其外径的径向空间，相较于现有技术较不影响凸轮轴53的中心孔530的内径的径向空间，且使得减压心轴552可直接组设于中心孔530内，无须额外占据凸轮轴53本体的空间，有助于使结构小型化。

请参阅图6及图7，系本实用新型第二较佳实施例的具有正时链轮的引擎的汽缸头的剖视图以及凸轮轴总承的分解立体图。如图所示，本实施例的凸轮轴总成75包括一第一支撑轴承51、一第二支撑轴承52、一凸轮轴53以及一正时链轮54，其与第一实施例的最大差异在于本实施例的凸轮轴总成5并未包括离心式减压装置，故于结构上更为单纯。其中，第一支撑轴承51与第二支撑轴承52组设于凸轮轴孔321，作为一供给凸轮轴53旋转的枢转座，而凸轮轴53穿设于第一支撑轴承51及第二支撑轴承52中，作为一枢转轴心。正时链轮54以一锁固螺栓50锁固于凸轮轴53上，该锁固螺栓50的外牙部501对应螺合该凸轮轴53的内牙部533，并通过一链条540(如图1所示)连动于曲轴22。此外，关于定位凸缘532及定位凹槽543的卡合方式如第一实施例所述，在此便不多加赘述。

通过上述二设计，正时链轮54可于轴向的凸出部542上设有定位凹槽543，而凸轮轴53可于轴向的轴端部531上设有定位凸缘532，通过定位凹槽543与定位凸缘532的卡合关系，除了可省去现有技术中压配件的使用之外，可更提升其轴向空间及径向空间，有利于达成轴承及凸轮轴小型化的目标。

虽然通过实施例描绘了本实用新型，但本领域普通技术人员知道，在不脱离本实用新型的精神和实质的情况下，就可使本实用新型有许多变形和变化，本实用新型的范围由所附的权利要求来限定。