一种油电混动多能源水平对置内风冷直轴高速发动机的制作方法

本发明涉及一种油电混动多能源水平对置内风冷直轴高速发动机。

背景技术：

现在的发动机均使用曲轴作为输出轴，活塞也是直接做工在曲轴上，为减小曲轴质量及运动时所产生的离心力，曲轴轴颈往往作成中空的。在每个轴颈表面上都开有油孔，以便将机油引入或引出，用以润滑轴颈表面。为减少应力集中，主轴颈、曲柄销与曲柄臂的连接处都采用过渡圆弧连接，使曲轴加工工序繁琐，不能一体加工，曲轴为中空也是曲轴的强度有一定程度的降低；现有的发动机点火机构，传统上已知vvt(可变气门正时)通过传感器测量偏差来检测凸轮轴相位状况来改变进气门或排气门开启/关闭的相位(曲轴转角)。通常在可变气门正时设备中，通过使凸轮轴相对于链轮等旋转来改变相位，凸轮轴使进气门或排气门开启/关闭。由例如液压机构或电动机的致动器来使凸轮轴旋转。液压可变气门正时设备的问题是在寒冷的气候或者在发动机的运转开始时随着液压压力下降或者液压控制的响应性降低，可变气门正时的控制精度恶化。燃发动机已经采用了各种机构来改变凸轮轴与曲轴之间的相对正时以改进发动机的性能或减少排放。大多数的这些可变凸轮轴正时(vct)机构在发动机凸轮轴(或多凸轮轴发动机中的多个凸轮轴)上使用一个或多个“叶片式相位器”。叶片式相位器具有一个转子，该转子带有一个或多个叶片，该转子被安装到凸轮轴的端部上，该转子被一个带有多个叶片室的壳体组件环绕，这些叶片安装在这些叶片室内。有可能将这些叶片安装到壳体组件上，并且同样装入转子组件的这些腔室中。壳体的外部圆周形成了链轮、皮带轮或者齿轮从而通过一个链条、皮带或者多个齿轮接受驱动力，该驱动力通常来自曲轴，或者有可能来自一个多凸轮发动机中的另一个凸轮轴。除了这种凸轮轴扭矩致动(cta)的可变凸轮轴正时(vct)系统，主要的液压vct系统在两种原理下运转-油压致动(opa)或扭矩辅助(ta)。在油压致动vct系统中，一个油控制阀门(ocv)将发动机油压引导到vct相位器中的一个工作室，同时排空由该壳体、转子和叶片界定的相反的工作室。这产生了跨过一个或多个叶片的一个压力差以便在一个方向或另一个方向上液压推动该vct相位器。将阀门变为中立或移动到空位置会在叶片的相反侧上施加相等的压力，并且将该相位器保持在任一中间位置。如果该相位器在一个方向上移动使得多个气门更快地打开或关闭，那么该相位器被称作提前的，而如果该相位器在一个方向上移动使得多个气门将延迟打开或关闭，那么该相位器被称作延迟的。扭矩辅助(ta)系统在类似的原理下运转，除了扭矩辅助系统具有一个或多个单向阀以防止该vct相位器在一个被指令的相反方向上移动，而这种情况引起一个反作用力(例如扭矩)。opa或ta系统的问题在于，油控制阀门默认处于一种将所有油从该提前或延迟工作时排出并且填充相反的室的位置上。在此模式中，该相位器默认在一个方向上移动到一个锁定销接合的极限停止位。在发动机未形成任何油压时的发动机启动周期过程中，opa或ta系统无法将该vct相位器引导到任一其他位置。这将该相位器限制为只能够在默认模式中在一个方向上移动。在过去，这是可以接受的，因为在发动机停机时和在发动机启动期间，该vct相位器将被指令为锁定于极限行程限位之一处(完全提前或完全延迟)。然而，近来的校准工作已经证明，在vct系统处于某个中间位置而不是处于极限停止位的情况下启动发动机存在相当大的益处。

现有的汽车发动机，大多采用水冷却。采用水作为冷却介质的发动机称为水冷发动机。冷却液也就是水，由水泵输送，流过发动机和水散热器。在汽车行驶时，利用迎风气流或通过风扇强制冷却流过散热器的水，风冷是采用空气作冷却介质,高速流动的空气直接将高温零件的热量带走,以降低发动机的温度。风冷分自然风冷和强制风冷两种。自然风冷是利用机械运动中迎面进来的气流,直接对缸盖、气缸等机件进行冷却。为了提高散热效率,风冷式发动机采用增加发动机外表散热面积,即在缸盖、缸套、气缸等的外表铸有散热片，水冷发动机的优点是:冷却效果好、冷却均匀、工作可靠、不受环境影响、噪声低,缺点是构造复杂、成本较高、故障率高及维修复杂；现在出现了很多高能陶瓷材料，其扇热速度快相对于金属更佳耐磨，但其不能接受水冷方式，水冷容易造成陶瓷破裂。风冷发动机的特点是结构简单，质量轻。维护使用方便，对气候变化适应性强，起动快，不需要散热器，如公开号为cn103133074a的立式ohv式空冷发动，通过冷却风扇对气缸进行吹扫冷却，同时在设置在气缸盖上的吸、排气阀的来吸入冷气对气缸内部进行冷却，增加风扇使发动机的体积增加，风扇在发动机内的吹扫气流流动也不是很均匀，无法做到气缸均匀散热。现在气缸的配给和点火系统分别通过两个系统控制，两个独立的系统不但增加了发动机结构的复杂性，配合过程难免会出现滞后和提前的问题。

通过调节皮带轮大小而调整输出速度，达到无极变速的目的，使汽车在变速过程中不会卡顿，变速平稳，电机直接与主动轮轴连接，使汽车可以通过电机驱动实现油电混动。

目前，在传递相同扭矩的情况下，离心式离合器和传统的摩擦盘式电磁离合器的直径都较大。对于离心式离合器，其传递扭矩的影响因素是离心片重量、离心片质心半径和离心片的转速，生产商为了保证离合器在低转速时的传递能力就会增大离心片质量或者增大离心片质心半径，为了保证离心式离合器能在高速时分离，离合器线圈通常设计的比较大，这些因素导致离心式离合器的直径尺寸很大。对于传统的摩擦盘式电磁离合器，其利用电磁力吸引摩擦盘与传动盘压紧从而产生摩擦力来传递动力，摩擦盘与传动盘之间的摩擦系数一般在0.18～0.22之间，因此，压紧力的大小一般是该压紧力产生的摩擦力的5倍以上，电磁线圈要产生如此大的压紧力就相应需要体积较大的线圈来驱动摩擦盘动作。另外，摩擦盘式离合器的寿命与摩擦盘的面积有关，面积越大寿命越长，为了保证离合器有足够的寿命，生产商会增大摩擦盘的直径。这两方面的因素导致摩擦盘式离合器的体积较大。而在一些场合，轮系之间的间距较小，或者安装空间较小，在使用离合器时，需要离合器的直径较小，体积较紧凑。传统的摩擦盘式电磁离合器由于摩擦盘承受的压紧力大，摩擦盘磨损严重，摩擦盘的寿命较短。而其电磁线圈中所需通入的电流较大，使得其电能消耗大。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明提供了一种油电混动多能源水平对置内风冷直轴高速发动机，该油电混动多能源水平对置内风冷直轴高速发动机通过

本发明通过以下技术方案得以实现。

本发明提供的一种油电混动多能源水平对置内风冷直轴高速发动机；包括包括传动组件,传动组件安装在主轴箱内，主轴箱的两侧安装有气缸组件，所述气缸组件呈水平对置安装在主轴箱上，气缸组件作为传动组件的动力部件与传动组件连接,主轴箱的中部按左右主轴；主轴通过输出齿轮与分轴连接，分轴通过传动链与离合器连接，离合器的后端安装有变速装置，变速装置后端与传动组件连接。

所述主轴箱内中部交替设置有多个支撑座和工作槽,支撑座两端均设置有轴承槽，所述主轴箱的两端分别设置有飞轮槽和正时齿槽。

所述传动组件包括其输出轴主轴,主轴的动力来源于与之通过主轴传动齿轮咬合的主动齿轮,主动齿轮通过气缸组件内的活塞驱动，所述主轴的两端分别安装有飞轮和与正时传动齿轮在飞轮槽和正时齿槽内，所述正时传动齿轮与正时齿轮咬合，正时齿轮通过支撑轴承支撑安装在支撑座上，所述主轴的输出端设置在飞轮后端。

所述正时齿轮传动轴为花键轴，正时齿轮传动轴一端末端设置为螺旋花键，正时齿轮安装在螺旋花键上。

所述主轴通过主轴传动齿轮与主动齿轮咬合，主轴传动齿轮和主动齿轮的数量相同且为偶数个。

所述主动齿轮通过转轴支撑在相邻的两个支撑座间，相邻的两个主动齿轮之间通过连杆轴铰接活塞。

所述主动齿轮通过连杆轴连接后组成一组，每组的两个主动齿轮外端固接有配重,配重以主动齿轮的圆心为中心重量逐渐递减，所述配重安装在连杆轴的相对端。

所述正时齿轮内设置有滑槽,滑槽往轴外端倾斜，滑槽内安装有滑动件,所述正时齿轮的外端有回位弹簧安装在正时齿轮传动轴上，回位弹簧的另一端与箱盖的内端面接触。

所述主轴的输出端伸出主轴箱外直接传动到变速箱。

所述气缸组件包括与连杆轴铰接的活塞,活塞安装在气缸内，气缸上端安装油泵,油泵通过油泵驱动齿轮与油泵传动齿轮咬合驱动，所述气缸组件还包括配气组件,配气组件通过其内部的传动部件驱动，传动部件通通过从动齿轮和正时齿轮传动轴上的传动斜齿轮咬合。

包括安装在曲轴箱内的传动组件；与曲轴连接的气缸,所述气缸的一端固接有控制气缸进气的及气门组件的支撑部件支撑架，所述气缸和支撑架均安装在冷却室内，冷却室上还安装有与气缸内部连接及支撑架上端的配气管路，所述气缸上还安装有与气缸上的进油管连接的二次增压组件。

所述传动组件包括安装在曲轴上的主轴传动齿轮,主轴传动齿轮通过中间传动齿轮驱动正时齿轮，正时齿轮安装在正时齿轮传动轴上，正时齿轮传动轴中部依次安装有气门传动齿轮、油泵传动齿轮、支撑轴承，所述气门传动齿轮与安装在气门传动轴一端的气门从动齿轮咬合，所述油泵传动齿轮与二次增压组件上的油泵驱动齿轮咬合，所述支撑轴承作为正时齿轮传动轴的支撑部件。

所述正时齿轮内设置有滑槽,滑槽往轴外端倾斜，滑槽内安装有滑动件,所述正时齿轮的外端有回转弹簧安装在正时齿轮传动轴上，回转弹簧的另一端与曲轴箱的内端面接触。

所述油泵传动齿轮为双排齿轮。

所述支撑架包括固接在气缸上的底座,底座的上下两部垂直固接有上支板和下支板,底座的中部垂直安装有火花塞，在底座上平行于火花塞的圆周方向设置有多个气孔，气孔水平方向外侧固接有涡轮座,所述火花塞上方在底座上垂直安装有进油管，所述上支板两侧设置有驱动轴安装孔,上支板和下支板上对应开有两组摇臂轴支撑孔，上支板和下支板之间设置有火花塞开关支架连接，火花塞开关支架上设置有安装孔，安装孔内安装有火花塞开关。

所述火花塞开关包括滑套，滑套通过其外端的螺纹安装在安装孔内，滑套内安装有轻触开关，所述轻触开关的下端通过铰接座铰接在摇臂上，所述滑套内端面上还安装有能够滑动的滚珠。

所述气门组件包括安装在驱动轴安装孔内的气门传动中间轴,气门传动中间轴上安装与安装在气门传动轴上的传动轴齿轮咬合的中间轴传动齿轮，气门传动中间轴上还安装有两个气门驱动齿轮,气门驱动齿轮设置在中间轴传动齿轮两端且通过斜齿轮传动到摇臂轴上，所述摇臂轴安装在摇臂轴支撑孔内,摇臂轴的两端均安装有摇臂,摇臂的两端分别安装有气门和气门升程调节组件。

所述气门升程调节组件包括铰接在摇臂上的行程控制器，与行程控制器咬合且的调节杆，所述行程控制器上端通过拉杆与摇臂铰接，拉杆下端安装有弹簧,弹簧下端内部安装有螺纹杆，连接套下端有转套安装在螺纹杆上，所述转套与调节杆齿合，所述螺纹杆下端设置有定位头，拉杆和螺纹杆之间设置有弹簧。

所述二次增压组件包括增压泵，增压泵的一端安装有油泵驱动齿轮与油泵传动齿轮咬合，油泵驱动齿轮外端面上铰接有连杆,连杆下端连接二次增压组件的活塞，所述增压泵的另一端安装有喷油嘴和喷油管,喷油嘴和喷油管上均安装有单向阀。

所述配气管路包括其总进气管道、总排气管道，所述上分别设置有支管与进气支管和冷气进气管连接，所述总排气管道包括联络每个冷却排气管口的冷却排气联络管和单独与废气出口连接的废气管，所述废气管综合后接入三元催化器，三元催化器与冷却排气联络管共同接入排气总管，所述排气总管内设置有抽气机，排气总管的末端设置也有净化器。

所述传动机构包括与发动机连接的变速机构；与执行机构连接的传动机构，所述传动机构和变速机构之间通过齿轮啮合，所述变速机构所包含的主动轮轴和皮带轮轴上安装有可调节轮槽大小的皮带轮，主动轮的输出端依次安装有发电机和电机。

所述变速机构包括主动轮轴和皮带轮轴，所述主动轮轴与发动机连接，所述皮带轮轴与传动机构连接，所述主动轮轴上安装有主动轮，所述皮带轮轴上安装有从动轮，主动轮和从动轮间通过皮带连接。

所述主动轮包括多个轮毂，每个轮毂为独立结构，轮毂的上设置有多个调速槽,调速槽均匀设置在轮毂的圆周方向上，调速槽的上端往皮带方向倾斜，调速槽内安装有滑动块，所述主动轮的两端还安装有挤压弹簧,挤压弹簧安装在主动轮轴上且挤压弹簧末端与设置在主动轮轴上的挡圈接触。

所述从动轮包含数量与轮毂相同的轮毂b,从动轮的侧面两端安装有挤压弹簧,挤压弹簧的末端与设置在皮带轮轴上的挡圈接触。

所述传动机构包括主传动轴、输出轴、中间轴，所述主传动轴上安装有传动轴主动齿轮、前进传动齿轮、倒挡传动齿轮.，所述输出轴上安装有前进齿轮、倒挡齿轮，所述中间轴上安装有中间齿轮，所诉传动轴主动齿轮与安装在皮带轮轴上的皮带轴传动齿轮啮合，前进传动齿轮与前进齿轮啮合，倒挡传动齿轮与中间齿轮咬合，中间齿轮的另一端与倒挡齿轮啮合。

所述主传动轴上还安装有中间齿轮圈，中间齿轮圈上安装有与之配合的滑套，所述前进传动齿轮和倒挡传动齿轮的相邻侧均固接有换挡凸台，所述换挡凸台的规格与中间齿轮圈相同。

所述前进传动齿轮和倒挡传动齿轮与主传动轴之间均设置有滚珠轴承。

所述离合器包括离合总成、分离盖、盖座、拨叉；所述分离盖安装在离合总成上，离合总成安装在盖座内，所述盖座上还安装有离合总成的驱动机构拨叉，所述离合总成包括与分离盖内侧接触的刹车片。

所述离合总成包括转盘,转盘的一端中心设置有空心圆柱，转盘的另一端中心设置有联轴杆且其外端设置有外挡圈。

所述转盘在安装空心圆柱的一面外部通过铰接座安装有刹车片,刹车片的为圆弧状且其圆弧的两端分别安装有拉手和铰接座,刹车片的圆弧中点内侧有台座安装在转盘上，台座远离刹车片的一侧面上安装有回转弹簧,回转弹簧固接在摇臂上，摇臂的拐角点处固接在拨叉轴上，摇臂的另一端垂直安装有拉杆且设置在拉手上的卡槽内。

所述拨叉包括安装在分离盖内的转轴，转轴的两端分别与拨叉和凸轮连接，所述凸轮设置在安装在外挡圈上的直线轴承下端，直线轴承上还设置有曲臂台圈,曲臂台圈上端面上垂直铰接有曲臂,曲臂为圆弧状且其另一端通过轴安装有斜齿轮且通过斜齿轮与拨叉轴的一端连接。

所述外挡圈在直线轴承下端还安装有总轴承,外挡圈的末端安装有油封。

所述联轴杆的末端通过轴承安装有支架,支架的两端固定安装在盖座上。

所述分离盖的端面上设置有散热孔。

所述刹车片、摇臂、拨叉轴、曲臂数量相同且为多个。

所述台座上端还通过螺栓安装有盖盘。

本发明的有益效果在于：通过直轴代替曲轴，气缸产生的动力通过齿轮传动到直轴输出防止主轴受到活塞推力引起的震动，主轴和活塞之间均通过齿轮连接，使主轴能够通过调整齿轮间的传动比而调整主轴输出的转速，使主轴能够实现高速输出；主轴没有了活塞推力的干扰转动也更加平顺，使发动机噪音大大减少，主轴磨损也相对减少，使发动机运转更佳可靠，使用寿命加长；正时齿轮在运转过程能够通过离心力在支撑轴上滑动，使正时齿轮能够在发动机运转过程中能够提前驱动气缸进气及进油，使发动机气缸能够提前点火输出动力，本申请的提前正时能够同时控制配气和供油，可以根据发动机的转速自动调整提前正时点火的时间大小。

通过配气管路同时对气缸提供燃烧气体和冷气空气，使气缸内壁及活塞能够使用高能陶瓷作为材料，配气机构均通过外端的加压设备供给，减少了发动机的体积，冷却空气通过抽气设备抽出不存在局部空气滞留的问题，是气缸冷却均匀稳定；避免了气缸和活塞磨损对发动机造成影响，发动机的气缸及气缸的配气、供油、点火组件等单个形成一缸一体，使发动机不会因单个气缸的问题而无法使用，更优的是气缸和支架形成一体方便了气缸的安装和拆卸，减少了螺栓等连接件的使用，使气缸运行更佳可靠；发动机气缸的配气、供油、点火组件均通过正时齿轮驱动传动轴驱动及控制，使气缸运行过程有序合理，各部件间的配合不会脱节，增加了发动机的可靠性；气缸进油经过喷油嘴喷油与空气混合后还进入增压泵进行二次增压，使气缸内的油气能够提前与空气混合且具有更大的密度增加了活塞的动力；气缸的进气管路了和油路分开进入气缸避免了气缸内产机油蒸汽。本发明还通过正时齿在螺旋花键上滑动而实现提前正时点火的功能。

通过调节皮带轮大小而调整输出速度，达到无极变速的目的，使汽车在变速过程中不会卡顿，变速平稳，电机直接与主动轮轴连接，使汽车可以通过电机驱动实现油电混动。

通过拨叉转动凸轮拨动支线轴承使摩擦片与分离盖分离，通过凸轮的省力使离合器所需动力减小，离合器组件的长度减小是离合器体积缩小。

本发明发动机采用先混合再加压直喷进缸，是在活塞到达下止点喷混合气形成二次增压气化进缸，所以燃烧更充分使动力更强，废气含量更少，更环保。

发动机采用二次增压进油及二次排气是气缸降温及排气速度加快，使本发动机可以适应多种新型能源。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是本发明的剖面结构示意图；

图3是本发明的传动部件结构示意图；

图4是本发明的油泵驱动结构图；

图5是本发明的配气结构图；

图6是本发明的a-a向剖视图；

图7是本发明的气缸结构示意图；

图8是本发明的气门组件结构示意图；

图9是本发明进排气凸轮结构示意图；

图10是本发明的气门升程调节器结构示意图；

图11是本发明的传动轴结构示意图；

图12是本发明的正时齿结构示意图；

图13是本发明的增压泵结构示意图；

图14是本发明的增压泵剖视图；

图15是本发明的排气管道结构示意图；

图16是本发明的火花塞开关剖面图；

图17是本发明的结构示意图；

图18是本发明的主传动轴结构示意图；

图19是本发明的局部结构俯视图；

图20是本发明的主动轮剖面图；

图21是本发明的从动轮剖面图；

图22是本发明的结构示意图；

图23是本发明的结构示意图；

图24是本发明的结构示意图；

图25是本发明的结构示意图；

图26是本发明的结构示意图；

图27是本发明的转盘结构示意图；

图中：1-传动组件，11-正时齿轮传动轴，111-回转弹簧，12-正时齿轮，121-滑槽，122-滑动件，13-主轴传动齿轮，14-油泵传动齿轮，15-气门传动轴，151-传动轴齿轮，16-中间传动齿轮，17-气门从动齿轮，18-气门传动齿轮，19-支撑轴承，2-气缸组件，21-活塞，21-散热片，22-气缸，221-火花塞，23-传动部件，24-进油管，25-配气组件，3-支撑架，31-底座，311-传动轴支撑孔a，312-涡轮座，313-气孔，3121-蜗杆安装孔，32-上支板，321-驱动轴安装孔，322-传动轴支撑孔b，323-摇臂轴支撑孔，33-下支板，34-火花塞开关支架，341-安装孔，4-配气管路，41-进气支管，42-自然进气支管，43-总排气管道，44-冷却排气管口，441-冷却排气联络管，45-三元催化器，46-总进气管道，47-冷却进气管，48-废气出口，481-废气管，49-排气总管，491-净化器，5-二次增压组件，51-增压泵，511-泵体，512-连杆，513-油泵驱动齿轮，52-喷油嘴，53-喷油管，54-单向阀，6-气门组件，61-气门传动中间轴，611-气门驱动齿轮，612-中间轴传动齿轮，62-摇臂轴，621-凸轮，63-气门，631-气门推杆，632-气门座圈，64-气门升程调节组件，641-行程控制器，6411-拉杆，6412-弹簧，6813-连接套，6814-转套，6815-螺纹杆，68151-定位头，7-主轴箱，71-支撑座，711-轴承槽，72-工作槽，721-气缸接口，73-飞轮槽，731-飞轮，74-正时齿槽，77-从动齿轮，78-箱盖，81-主轴，812-主轴支撑轴承，813-正时传动齿轮，814-中间齿轮，815-输出轴，816-输出齿轮，817-输出齿轮，818-传动链，819-分轴，82-气缸传动轴，824-卡环槽，825-支撑轴承，83-主动齿轮，831-配重，84-连杆轴，851-离合总成，8511-转盘，85111外挡圈，85112联轴杆，85113-圆柱，8512-刹车片，85121-拉手，85122-铰接座，8513-拨叉轴，8514-台座，8515-摇臂，8516-摇臂座，8517-拉杆，8518-回转弹簧，8519-斜齿轮，852-分离盖，8521-散热孔，8522-联轴孔，853-盖座，854-拨叉，8541-拨叉，8542-转轴，8543-曲臂，8544-直线轴承，8545-曲臂台圈，8546-凸轮，855-总轴承，856-支架，857-轴承，858-轴承组，859-盖盘，9-传动机构，91-主传动轴，911-传动轴主动齿轮，912-前进传动齿轮，913-倒挡传动齿轮，914-滑套，915-中间齿轮圈，916-换挡凸台，917-滚珠轴承，92-输出轴，921-前进齿轮，922-倒挡齿轮，93-支撑轴承，94-中间轴，941-中间齿轮，95-皮带轴传动齿轮，10-变速机构，101-主动轮，1012-调速槽，1013-滑动块，1014-挤压弹簧,1015-挡圈，1016-轮毂，102-从动轮，1021-回位弹簧b，1022-轮毂b,103-皮带，104-皮带轮轴，105-主动轮轴，106-发电机，107-电机。

具体实施方式

下面进一步描述本发明的技术方案，但要求保护的范围并不局限于所述。

一种油电混动多能源水平对置内风冷直轴高速发动机，包括传动组件1,传动组件1安装在主轴箱7内；主轴箱7的两侧安装有气缸组件2，所述气缸组件2呈水平对置安装在主轴箱7上，气缸组件2作为传动组件1的动力部件与传动组件1连接。在主轴箱的每个工作槽72内安装一组传动组件1，传动组件1通过气缸组件2驱动，通过直轴代替驱动输出动力，使发动机动力输出平顺。

所述主轴箱7内中部交替设置有多个支撑座71和工作槽72,支撑座71用于支撑主轴81、正时齿轮传动轴11、主动齿轮83，工作槽72作为主轴81、正时齿轮传动轴11、主动齿轮83的工作运转空间；支撑座71两端均设置有轴承槽711，轴承槽711给轴承安装定位，方便支撑座71固定轴承，所述主轴箱7的两端分别设置有飞轮槽73和正时齿槽74，飞轮槽73和正时齿槽74分别给飞轮731和回位弹簧12提供工作空间。

所述传动组件1包括其输出轴主轴81,主轴81的动力来源于与之通过主轴传动齿轮13咬合的主动齿轮83,主动齿轮83通过气缸组件2内的活塞21驱动，主动齿轮83相当于传统的曲轴，在活塞21的推动下旋转将动力传动到主轴81输出动力，并且主动齿轮83和主轴81之间是通过齿轮咬合，可以防止主轴受到活塞21推力引起的震动，齿轮咬合的动力传递方式也使主轴得能够通过齿轮见的传动比数而调整其动力输出，更使得发动机可以通过主轴传动齿轮43与主轴传动齿轮13的大传动比而得到更高转速，主轴81没有了活塞推力的干扰转动也更加平顺，使发动机噪音大大减少，主轴磨损也相对减少，使发动机运转更佳可靠，使用寿命加长。

进一步的，所述主轴81的两端分别安装有飞轮731和与正时传动齿轮813在飞轮槽73和正时齿槽74内，主轴再次通过飞轮平衡，飞轮是一个质量较大的惯性圆盘，它贮蓄能量，供给非作功行程的需求，带动整个曲连杆结构越过上、下止点，保证发动机曲轴旋转的惯性旋转的均匀性和输出扭矩的均匀性，借助于本身旋转的惯性力，帮助克服起动时气缸中的压缩阻力和维持短期超载时发动机的继续运转。多缸发动机的飞轮应与曲轴一起进行动平衡，减少了在主轴在旋转时因质量不平衡而产生的离心力将引起发动机振动，减少了主轴承的磨损。所述正时传动齿轮813与回位弹簧12咬合，回位弹簧12通过支撑轴承19支撑安装在支撑座71上，所述主轴81的输出端设置在飞轮731后端，主轴81在飞轮后端部分经过了飞轮的平衡是最稳定的输出点，使发动机输出到变速箱的动力最稳定。

所述正时齿轮传动轴11为花键轴，使正时齿轮传动轴11在安装齿轮和使运行过程中更佳稳定，正时齿轮传动轴11一端末端设置为螺旋花键，回位弹簧12安装在螺旋花键上，回位弹簧12间隙配合安装在螺旋花键上，当发动机运行时，回位弹簧12会沿螺旋花键滑动，使回位弹簧12能够在发动机运转过程中能够提前驱动气缸进气及进油，使发动机气缸能够提前点火输出动力。

进一步的，为了回位弹簧12能够沿螺旋花键方向滑动，所述回位弹簧12内设置有滑槽121,滑槽121往轴外端倾斜，滑槽121内安装有滑动件122,滑动件122为圆柱或圆球，为质量较大、表面平滑的部件，在回位弹簧12转动时滑动件122跟随转动，并在离心力作用下沿滑槽121的倾斜方向滑动给回位弹簧12一个向轴外端的推力，使正时齿轮能够沿螺旋花键方向滑动，使回位弹簧12相对于原来的装配位旋转一点角度，并且可以更具发动机的运转速度而自动调整其在花键上滑动的位移，使回位弹簧12旋转更大的角度,通过离心力作用下沿滑槽121的倾斜方向滑动给回位弹簧12一个向轴外端的推力和回位弹簧111之间的力平衡来控制调整提前点火的时间，回位弹簧111的另一端与箱盖78的内端面接触，复位弹簧在回位弹簧12结束工作后将正时齿复位。

所述主轴81通过主轴传动齿轮13与主动齿轮83咬合，主轴传动齿轮13和主动齿轮83的数量相同且为偶数个，两个主轴传动齿轮13为为一直和活塞21连接，驱动主轴旋转，主轴齿轮43和其数量一直的目的是为了平衡支撑主轴传动齿轮13，使主轴传动齿轮13传动到主轴21的动力平衡，防止连杆对主轴产生不垂直和不平衡的力对主轴21转动干扰。

所述主动齿轮83通过转轴支撑在相邻的两个支撑座71间，相邻的两个主动齿轮83之间通过连杆轴84铰接活塞21，连杆轴84将两个注定齿轮43联合在一起支撑主动齿轮83在活塞推动下转动。

所述主动齿轮83通过连杆轴84连接后组成一组，每组的两个主动齿轮83外端固接有配重831,配重831以主动齿轮83的圆心为中心重量逐渐递减，所述配重831安装在连杆轴84的相对端。配重831在主动齿轮83运转过程中，当活塞运转到上指点时可以给活塞回转提供惯性力，当活塞运转到下止点时可以减少活塞对主动齿轮83的推动时产生的震动。

如图1所示所述主轴81的输出端伸出主轴箱7外直接传动到变速箱，是主轴输出具有更大的转速；

优选的，如图5所示把主轴81输出端设置在主轴箱7内，在主轴21上安装传输出齿轮816，输出齿轮816与中间齿轮814咬合后通过输出轴815讲动力输出，可以通过调整输出齿轮816和中间齿轮814之间的传动比而调整输出转速的大小实现输出增速或减速。

所述气缸组件2包括与连杆轴84铰接的活塞21,活塞21安装在气缸22内，气缸22上端安装油泵51,油泵51通过油泵驱动齿轮513与油泵传动齿轮14咬合驱动，所述气缸组件2还包括配气组件25,配气组件25通过其内部的传动部件23驱动，传动部件23通通过从动齿轮77和正时齿轮传动轴11上的传动斜齿轮18咬合，通过回位弹簧12对配气和进油组件进行驱动，使发动机配气和进油能够与活塞的运转准确配合，使主轴运行更佳顺畅。

所述配气机构包括安装在曲轴箱内的传动组件1；与曲轴连接的气缸22,所述气缸22的一端固接有控制气缸22进气的及气门组件6的支撑部件支撑架3，所述气缸22和支撑架3均安装在冷却室7内，冷却室7上还安装有与气缸22内部连接及支撑架3上端的配气管路4，所述气缸22上还安装有与气缸22上的进油管24连接的二次增压组件5。本发明通过配气管路同时对气缸提供燃烧气体和冷气空气，使气缸内壁及活塞能够使用高能陶瓷作为材料，避免了气缸和活塞磨损对发动机造成影响，发动机的气缸及气缸的配气、供油、点火组件等单个形成一缸一体，使发动机不会因单个气缸的问题而无法使用，更优的是气缸和支架形成一体方便了气缸的安装和拆卸，减少了螺栓等连接件的使用，使气缸运行更佳可靠；发动机气缸的配气、供油、点火组件均通过正时齿轮驱动传动轴驱动及控制，使气缸运行过程有序合理，各部件间的配合不会脱节，增加了发动机的可靠性；气缸进油经过喷油嘴喷油与空气混合后还进入增压泵进行二次增压，使气缸内的油气能够提前与空气混合且具有更大的密度增加了活塞的动力；气缸的进气管路了和油路分开进入气缸避免了气缸内产机油蒸汽，本发明为了对发动机的润滑均通过低压油泵喷淋润滑，降低能量消耗。

所述传动组件1包括安装在曲轴上的主轴传动齿轮13,主轴传动齿轮13通过中间传动齿轮16驱动正时齿轮12，曲轴在活塞推动下将动力传给正时齿轮12，正时齿轮12安装在正时齿轮传动轴11上，正时齿轮传动轴11中部依次安装有气门传动齿轮18、油泵传动齿轮14、支撑轴承19，正时齿轮12通过正时齿轮传动轴11同步驱动油泵、气门及点火装置，使气缸系统个组件间工作步骤统一，配合可靠，减少气缸故障率的发生，所述气门传动齿轮18与安装在气门传动轴15一端的气门从动齿轮17咬合，所述油泵传动齿轮14与二次增压组件5上的油泵驱动齿轮513咬合，所述支撑轴承19作为正时齿轮传动轴11的支撑部件。

进一步的，将时齿轮传动轴11设置为花键轴，将时齿轮传动轴11的一端是设置为螺旋花键，为了正时齿12能够沿螺旋花键方向滑动，所述正时齿轮12内设置有滑槽121，滑槽121往轴外端倾斜，滑槽4211内安装有滑动件4212,滑动件122为圆柱或圆球，为质量较大、表面平滑的部件，在正时齿轮12转动时滑动件122跟随转动，并在离心力作用下沿滑槽122的倾斜方向滑动给正时齿轮12一个向轴外端的推力，使正时齿轮能够沿螺旋花键方向滑动，使正时齿轮12相对于原来的装配位旋转一点角度，并且可以更具发动机的运转速度而自动调整其在花键上滑动的位移，使正时齿轮12旋转更大的角度,通过离心力作用下沿滑槽4211的倾斜方向滑动给正时齿轮12一个向轴外端的推力和回转弹簧111之间的力平衡来控制调整提前点火的时间，回转弹簧111的另一端与箱盖3的内端面接触，复位弹簧在正时齿轮12结束工作后将正时齿复位。

所述油泵传动齿轮14为双排齿轮，油泵传动齿轮14和油泵驱动齿轮513咬合转动时，双排齿轮能够更好的与油泵驱动齿轮513行程力平衡，防止齿轮咬合时偏斜而影响气缸进油。

所述支撑架3包括固接在气缸22上的底座31,底座31的上下两部垂直固接有上支板32和下支板33,将支撑架3和气缸22及散热片21制作为一个整体，方便发动机维修时的拆卸和安装，减少了螺栓等连接件的使用，也是气缸在运行过程中更加稳定，底座31的中部垂直安装有火花塞221，在底座31上平行于火花塞221的圆周方向设置有多个气孔313作为气缸的进气通道，气孔313水平方向外侧固接有涡轮座312,涡轮座312内安装气门升程调节组件64，其侧面上设置有供调节杆642穿过的蜗杆安装孔3121，调节杆642与行程控制器641上的转套6414咬合，所述气门升程调节组件64包括铰接在摇臂643上的行程控制器641，与行程控制器641咬合且的调节杆642，所述行程控制器641上端通过拉杆6411与摇臂643铰接，拉杆6411下端安装有弹簧6412,弹簧6412下端内部安装有螺纹杆6415，连接套6413下端有转套6414安装在螺纹杆6415上，所述转套6414与调节杆642齿合，所述螺纹杆6415下端设置有定位头64151，拉杆6411和螺纹杆6415之间设置有弹簧6412。在冷却室7外安装一个伺服电机与之相连使调节杆642在工作时转动，调节杆642与转套6414组成一个涡轮蜗杆结构，使转套6414转动，转套6414在转动时会因与螺纹杆6415上的螺纹而在螺纹杆6415上移动，转套6414上端与之接触的连接套6413也会跟随其上移或下移动，与连接套6412上端固接的拉杆6411被其带动而将摇臂643与之连接的一端上抬或者下拉，使摇臂643拉动气门拉杆631，在气缸内移动，由于摇臂轴62上的凸轮对摇臂643的作用行程相同，导致气门在气缸内移动的位置不一样，使气门对气缸上的气孔关闭程度不同，使气门的开闭大小得到控制，在要进气和排气摇臂轴上分别安装有排气凸轮621，进气凸轮622，进气凸轮622设置有两个顶尖，在气缸排气时排气门同时打开对气缸内的气体进行快速交换并散热，在排气完毕后另个顶尖的凸轮再次将进气门打开进气，其底部与定位头64151的形状相同，其目的是为了所述火花塞221上方在底座31上垂直安装有进油管24，所述上支板32两侧设置有驱动轴安装孔321,上支板32和下支板33上对应开有两组摇臂轴支撑孔323，上支板32和下支板33之间设置有火花塞开关支架34连接，火花塞开关支架34上设置有安装孔341，安装孔341内安装有火花塞开关65。

所述火花塞开关65包括滑套652，滑套652通过其外端的螺纹安装在安装孔341内，滑套652内安装有轻触开关651，所述轻触开关651的下端通过铰接座654铰接在摇臂643上，所述滑套652内端面上还安装有能够滑动的滚珠653，滑套652固定在安装孔341内，当摇臂643工作时轻触开关651会在滑套652内滑动，当气缸工作在其下止点时摇臂将气门下压，而使轻触开关651上移，轻触开关上的触点被按压而使火花塞上的高压包通电，火花塞点火；因为正时齿轮的行程提前而使火花塞能够提前点火。

优选的，安装孔341在花塞开关支架34设置为两个，其中一个内安装轻触开关，另一个安装电磁开关并将电磁开关设置电气控制系统，给发动机点火设置双重保障，使点火系统具有电气控制的灵敏性，也有机械控制的稳定性。

所述气门组件6包括安装在驱动轴安装孔321内的气门传动中间轴61,气门传动中间轴61上安装与安装在气门传动轴15上的传动轴齿轮151咬合的中间轴传动齿轮612，气门传动中间轴61上还安装有两个气门驱动齿轮611,气门驱动齿轮611设置在中间轴传动齿轮612两端且通过斜齿轮传动到摇臂轴62上，所述摇臂轴62安装在摇臂轴支撑孔323内,摇臂轴62的两端均安装有摇臂643,摇臂643的两端分别安装有气门63和气门升程调节组件64。气门也通过正时齿轮驱动，使整个发动机的配气、供油、点火系统由一个统一的机械控制系统控制，使气缸运行顺畅。

所述二次增压组件5包括增压泵51，增压泵51的一端安装有油泵驱动齿轮513与油泵传动齿轮14咬合，油泵驱动齿轮513外端面上铰接有连杆512,连杆512下端连接二次增压组件5的活塞，所述增压泵51的另一端安装有喷油嘴52和喷油管53,喷油嘴52和喷油管53上均安装有单向阀54，喷油嘴52将油气喷射进入增压泵51在喷射过程中对油气进行第一次压缩，油气进入增压泵51后经过增压泵51二次压缩后通过油管53进入气缸，使气缸内的油气混合更佳均匀燃烧更佳充分，油气密度更高使进入气缸的油气更多火花塞点火后活塞能够获得更大的动力。

所述配气管路4包括其总进气管道46、总排气管道43，所述进气管道46上分别设置有支管与进气支管41和冷气进气管47连接，进气管道和油路分开，油气分离进入气缸，减少机油蒸汽的产生，使气缸内的油气燃烧更佳充分，所述总排气管道43包括联络每个冷却排气管口44的冷却排气联络管和单独与废气出口48连接的废气管481，所述废气管481综合后接入三元催化器45，三元催化器45与冷却排气联络管441共同接入排气总管49，所述排气总管49内设置有抽气机，排气总管49的末端设置也有净化器491，在进气支道46和废气出口48上均设置有电控阀，在气缸进气时进气支道46打开、废气出口48关闭通过高压风机使快速空气进入气缸内，当气缸排气时进气支道46和废气出口48均打开，进气管道上高压风机进气能够使气缸内的废气快速排出，排气管道上的抽气机也能够加速将气缸的废气洗出，使气缸内不会有废气残留，使气缸热气排出将气缸快速冷却，气缸上还设置有一个自然进气道42，自然进气道进口设置在冷气室内，在废气排出时排气管道内的抽气机能够将冷却室内的空气吸入气缸内对气缸进行辅助冷却，由于气缸使用的是风冷，气缸内壁和活塞均使用高能陶瓷制作，使气缸和活塞在正常情况下的寿命远远增加。

所述传动机构包括与发动机连接的变速机构10；与执行机构连接的传动机构9，所述传动机构9和变速机构10之间通过齿轮啮合，所述变速机构10所包含的主动轮轴105和皮带轮轴104上安装有可调节轮槽大小的皮带轮。，主动轮101的输出端依次安装有发电机106和电机107。本发明通过设置组合皮带轮，使皮带轮能够在不同转速下改变轮槽的大小，改变两个皮带轮之间的传动比实现调整输出轴转速的目的。

进一步的，为了在能够得到更大的传动比变量，所述变速机构10包括主动轮轴105和皮带轮轴104，所述主动轮轴105与发动机连接，所述皮带轮轴104与传动机构9连接，所述主动轮轴105上安装有主动轮101，所述皮带轮轴104上安装有从动轮102，主动轮101和从动轮102间通过皮带103连接，通过同时改变主动轮101轮槽和从动轮102轮槽使传动比的变化范围更大。

进一步的，为了使高速时输出轴能够得到更大速度，所述主动轮101包括多个轮毂1016，每个轮毂1016为独立结构，通过每个单独的轮毂组合为一个皮带轮，轮毂1016的上设置有多个调速槽1012,调速槽1012均匀设置在轮毂1016的圆周方向上，调速槽1012的上端往皮带方向倾斜，调速槽1012内安装有滑动块1013，滑块会更具皮带轮转速的大小而获得不同的离心力，滑块通过离心力沿调速槽滑动的同时会给轮毂一个轴向推力，使轮毂在轴上滑动而使轮毂间的间距变小，将皮带挤压到轮槽外端，使主动轮101与从动轮102之间的传动比变大进而给输出轴提供更高转速，所述主动轮101的两端还安装有挤压弹簧a1014,挤压弹簧1014安装在主动轮轴105上且挤压弹簧1014末端与设置在主动轮轴105上的挡圈1015接触挤压弹簧辅助滑动块产生的离心力推动轮毂，在低速时保持与皮带对轮毂的压力，防止主动轮过小使输出轴转速降低。

当皮带为多根时，皮带和皮带之间的轮毂设置为无调速槽1012的结构，使皮带在

进一步的，为了在主动轮101在高速时变大而使皮带张紧力太大而是皮带断裂或影响车辆的正常运行，所述从动轮102包含数量与轮毂1016相同的轮毂b1022,在主动轮101变大时轮毂b1022会受到皮带的挤压使轮毂间的间距变大，在调整了皮带张紧力的同时也是主动轮101和从动轮102之间的传动比更大，更好的提高了输出轴的速度，从动轮102的侧面两端安装有挤压弹簧1014,挤压弹簧1014的末端与设置在皮带轮轴104上的挡圈1015接触，挤压弹簧104在车辆低速运行时给轮毂1016一个推力，使其大于皮带的张紧力，调整了皮带的张紧力防止皮带打滑，同时调整传动比使输出轴降速。通过轮毂1016和轮毂b1022的相互调整，使皮带的张紧力始终在合适范围内，使主动轮101和从动轮102能够可靠运行。

优选的，当皮带为多根时，轮毂1016皮带和皮带之间的轮毂设置为无调速槽1012的结构，使其两侧的皮带在受到滑动块推力时向其靠拢。

所述传动机构9包括主传动轴91、输出轴92、中间轴94，所述主传动轴91上安装有传动轴主动齿轮911、前进传动齿轮912、倒挡传动齿轮913.，所述输出轴92上安装有前进齿轮921、倒挡齿轮922，所述中间轴94上安装有中间齿轮941，所诉传动轴主动齿轮911与安装在皮带轮轴104上的皮带轴传动齿轮95啮合，传递95的动力到主传动轴91上，前进传动齿轮912与前进齿轮921啮合，使输出轴92能够得到主传动轴91的动力，倒挡传动齿轮913与中间齿轮941咬合，中间齿轮941的另一端与倒挡齿轮922啮合，倒挡传动齿轮913通过中间齿轮941与齿轮922啮合后会使输出轴92获得与前进传动齿轮912与前进齿轮921啮合相反的转向，使输出轴输出不同转向为车辆提供前进和后退的动力。

进一步的，所述主传动轴91上还安装有中间齿轮圈915，中间齿轮圈915上安装有与之配合的滑套914，所述前进传动齿轮912和倒挡传动齿轮913的相邻侧均固接有换挡凸台916，所述换挡凸台916的规格与中间齿轮圈915相同，滑套914可以在中间齿轮圈915上可以滑动，使滑套914通过滑动后可以套在前进传动齿轮912或倒挡传动齿轮913上的换挡凸台916上，使中间齿轮圈915与换挡凸台916连接，当滑套914套在前进传动齿轮912上的换挡凸台916上时为前进档位，当滑套914套在倒挡传动齿轮913上的换挡凸台916上时为后退档位，滑套914不与换挡凸台916接触时为空挡。

优选的，滑套914的长度不大于中间齿轮圈915的长度，但不小于换挡凸台916的2倍。

进一步的，所述前进传动齿轮912和倒挡传动齿轮913与主传动轴91之间均设置有滚珠轴承917，滚珠轴承917使前进传动齿轮912和倒挡传动齿轮913和主传动轴91分开，通过将主传动轴91与传动轴主动齿轮911设置为常啮合状态后，主传动轴91在转动时不会直接带动前进传动齿轮912和倒挡传动齿轮913旋转，只有当滑套914与换挡凸台916配合完成时，主传动轴91在中间齿轮圈915的作用下才会带动前进传动齿轮912和倒挡传动齿轮913转动。

所述离合器85包括离合总成851、分离盖852、盖座853、拨叉854；所述分离盖852安装在离合总成851上，离合总成851安装在盖座853内，所述盖座853上还安装有离合总成851的驱动机构拨叉854，所述离合总成851包括与分离盖852内侧接触的刹车片8512。本发明通过拨叉驱动控制离合总成内的刹车片与分离盖分离和接触来实现传动轴直接的动力离合。

进一步的，所述离合总成851包括转盘8511,转盘8511的一端中心设置有空心圆柱，转盘8511的另一端中心设置有联轴杆85112传动轴连接，且其外端设置有外挡圈85111安装支撑轴承及支线轴承。

进一步的，所述转盘8511在安装空心圆柱的一面外部通过铰接座85122安装有刹车片8512,刹车片的外端面与分离盖接触并与分离之间产生摩擦使分离盖跟随转盘8511转动，刹车片8512的为圆弧状且其圆弧的两端分别安装有拉手85121和铰接座85122,铰接座将其安装在转盘上使其能够在拉手被拉动的情况下饶铰接座转动，使其外端面与分离盖分离，刹车片8512的圆弧中点内侧有台座8514安装在转盘8511上，台座8514远离刹车片8512的一侧面上安装有回转弹簧8518,回转弹簧8518固接在摇臂8515上，摇臂8515的拐角点处固接在拨叉轴8513上，摇臂8515的另一端垂直安装有拉杆8517且设置在拉手85121上的卡槽内，摇臂通过拨叉轴带动起转动，拉杆拉动拉手使刹车片转动与分离盖分离。

进一笔的，所述拨叉854包括安装在分离盖852内的转轴8542，转轴8542的两端分别与拨叉8541和凸轮8546连接，所述凸轮8546设置在安装在外挡圈85111上的直线轴承8544下端，凸轮在拨叉被拨动时顶起支线轴承，支线轴承带动曲臂台圈上移，直线轴承8544上还设置有曲臂台圈8545,曲臂台圈8545上端面上垂直铰接有曲臂8543,曲臂8543为圆弧状且其另一端通过轴安装有斜齿轮8519且通过斜齿轮8519与拨叉轴8513的一端连接，曲臂台圈上移时由于曲臂的一端通过斜齿轮限位，使曲臂只能绕铰链轴转动而带动斜齿轮转动，通过齿间啮合使拨叉轴转动。

所述外挡圈85111在直线轴承8544下端还安装有总轴承855,外挡圈85111的末端安装有油封。总轴承支撑转盘在盖座内旋转，油封在起末端将润滑总轴承的润滑有密封，防止油泄露而损坏轴承。

所述联轴杆85112的末端通过轴承857安装有支架856,支架856的两端固定安装在盖座853上。支架限制转轴的位移，使其在拨叉作用下只能转动，提高装置的可靠性。

所述联轴孔8522的端面上设置有散热孔8521。刹车片在长期与分离盖摩擦下会产生大量热量，盖座上的散热孔能够快速将热量散出给散热片降温，防止散热片损坏。

所述刹车片8512、摇臂8515、拨叉轴8513、曲臂8543数量相同且为多个。刹车片越多对分离盖的摩擦效果越好，使离合器更加可靠。

所述台座8514上端还通过螺栓安装有盖盘859。