本发明涉及电子电路装置、特别是用于内燃机的控制装置的电子电路装置以及使用该电子电路装置的车辆。
背景技术：
以往，在车辆上搭载有被称为ecu(发动机控制单元)的内燃机的电子控制装置。该ecu主要由微机、电源、功率器件、输入处理电路、和输出处理电路等构成，对与车辆的驾驶相关的动作进行控制。有各种参数影响到这种控制。作为影响控制的一个参数，外部空气温度信息很重要。
外部空气温度通常是在面向可触及外部空气的外部的位置配置专用的温度传感器来进行测定，这最为准确。另一方面，考虑到配置位置的确保、成本的减少等，已知有间接地推定外部空气温度而不设置专用的温度传感器的技术。例如，已知有如下的内燃机的控制装置：在与吸入的进气接触的内燃机的系统内部的进气管内配置温度传感器以作为进气温度传感器使用，并推定外部空气温度，而不在面向可触及外部空气的外部的位置设置专用的温度传感器(例如，参照专利文献1)。
此外，并不局限于内燃机，已知有使用三个以上的温度传感器来推定平面内的温度分布的方法(例如，参照专利文献2)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2008－45455号公报
专利文献2：日本专利特开昭62－170826号公报
技术实现要素：
发明所要解决的问题
上述专利文献1的内燃机的控制装置中，对于外部空气温度的推定，除了进气温度传感器以外还使用进气量传感器。即，专利文献1的内燃机的控制装置中，根据由进气温度传感器检测出的进气温度和由进气量传感器检测出的进气量之间的关系来推定外部空气温度，但需要来自进气温度传感器和来自进气量传感器的两个不同定时的信号。
在这种情况下，从预测精度和传感器精度的观点来看，存在如下问题：需要设定间隔直到两个信号值的差异足够大的定时为止，或者需要具有高精度的传感器等。因而，对于推定出外部空气温度为止的所需时间或传感器的成本有改进的空间。
上述专利文献2的推定温度分布的平面内温度推定方法中，对于车辆的外部空气温度的推定，存在如下值得探讨之处：要在车辆的哪个位置配置温度传感器才可实现高效的推定。此外，该专利文献2的温度推定方法中，需要三个以上的温度传感器以用于进行温度推定，对于成本存在改进的空间。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种电子电路装置及使用该电子电路装置的车辆，该电子电路装置能够在短时间内高精度且低成本地推定外部空气温度，而无需在面向可触及外部空气的外部的位置配置用于检测外部空气温度的专用温度传感器。
用于解决问题的手段
为了达到上述目的，本发明所涉及的电子电路装置包括：电源，该电源搭载于电路基板，用于提供电力；第一温度传感器，该第一温度传感器搭载于所述电路基板，并使用由所述电源提供的所述电力来检测第一温度；第二温度传感器，该第二温度传感器搭载于所述电路基板，并使用由所述电源提供的所述电力来检测第二温度；以及运算部，该运算部基于所述第一温度和所述第二温度，计算将所述第一温度传感器和所述第二温度传感器相连接的直线上的所述电路基板的外部区域中的电路基板外推定温度。
此外，本发明所涉及的车辆包括：进气通路，该进气通路从外部空气导入口向车辆壳体内部的内燃机提供外部空气；信号生成部，该信号生成部生成对于所述内燃机的控制信号；以及
权利要求1至12中的任一项所述的电子电路装置，该电子电路装置向所述信号生成部提供所述运算部所推定的所述电路基板外推定温度，所述信号生成部基于所述电路基板外推定温度，生成所述控制信号。
发明效果
本发明中，构成为搭载于电路基板的第一温度传感器使用由电源提供的电力来检测第一温度，搭载于电路基板的第二温度传感器使用由电源提供的电力来检测第二温度，运算部根据第一温度和第二温度来计算将第一温度传感器和第二温度传感器相连接的直线上的电路基板的外部区域中的电路基板外推定温度，因此能够在短时间内高精度且低成本地预测电路基板外温度，而无需在面向可触及外部空气的外部的位置配置用于检测外部空气温度的专用温度传感器。
附图说明
图1是示出应用本发明所涉及的电子电路装置的内燃机的控制系统整体的示意图。
图2是示出组装了本发明所涉及的电子电路装置的ecu主体和内燃机的控制系统的配置的实施例的示意图。
图3是示出组装了本发明所涉及的电子电路装置的ecu主体内的电子电路元件的配置例的平面框图。
图4是示出图3所示的ecu主体周围的温度分布的曲线图。
图5是示出将本发明所涉及的电子电路装置的实施方式2应用于内燃机时的控制算法的流程图。
图6是示出将本发明所涉及的电子电路装置的实施方式3应用于内燃机时的控制算法的流程图。
图7是示出本发明所涉及的车辆的实施方式4的示意图。
图8是示出本发明所涉及的车辆的实施方式5的示意图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明所涉及的电子电路装置及车辆的各种实施方式进行详细说明。另外，以下所示的实施方式只是一种示例，本发明并不被这些实施方式所限定。
<电子电路装置>
实施方式1.
图1示出应用本发明所涉及的电子电路装置的周知的内燃机的控制系统整体的结构。内燃机100是将进气、压缩、膨胀和排气这四个工序作为一个燃烧循环来运行的四循环汽油发动机。在内燃机100的进气通路101上，从上游侧开始，设置有空气过滤器102、节流阀103和对所述进气通路101的空气的进气压进行检测的进气压传感器104。在进气通路101上，设置有旁通流路106和怠速控制阀107，以使得节流阀103的上游侧和下游侧连通。
在进气通路101上，在进气压传感器104的下游侧设置有喷射器110，该喷射器110将从燃料箱109通过燃料泵108汲取的燃料喷射给进气端口附近。
内燃机100中存在燃烧室105。在燃烧室105设置有进气用的进气阀111，此外在燃烧室105的上部设置有电极突出的火花塞112。在燃烧室105的下部设置有上下往复运动的活塞113。该活塞113通过连杆114与曲柄轴115相连结。在燃烧室105还设置有排气阀116，经由排气阀116与排气通路117相连。
在燃烧室105的曲柄轴115附近，设置有对曲柄轴115的旋转角度进行检测的曲柄角传感器118。在排气通路117的下游侧设置有三元催化剂119。此外，在三元催化剂的上游设置有o2传感器120。
节流阀103调整节流开度。对于由空气过滤器102去除了灰尘的空气，节流阀103通过节流开度调整，对通过进气通路101向内燃机100的燃烧室105提供的空气流量进行控制。若从驾驶侧的观点来看，节流阀103是根据驾驶员操作的油门(未图示)的操作量，来进行节流开度调整的控制。
另外，设置于旁通流路106的怠速控制阀107对流过旁通流路106的空气流量进行调节，以在内燃机100怠速运行时控制内燃机的转速。
喷射器110在进气阀111的跟前向进气通路101内流通的空气喷射燃料以形成混合气体。进气阀111向燃烧室105提供所形成的混合气体。设置于燃烧室105的火花塞112通过放电火花对于提供给燃烧室105的混合气体进行点火，使混合气体燃烧。通过混合气体的燃烧，向外部做功。
具体而言，曲柄轴115经由活塞113和连杆114进行旋转，从混合气体的燃烧获取旋转能量。另外，排气阀116通过打开动作向排气通路117排出由混合气体的燃烧产生的废气。在与曲柄轴115一体旋转的转子的外周部设置有以规定间隔设置的多个突起，曲柄角传感器118在这些突起横穿该曲柄角传感器118时，输出矩形的曲柄信号。通过上述结构，内燃机100控制燃料喷射和混合气体点火的定时。
设置于排气通路117的三元催化剂119对燃烧废气的nox、hc和co进行净化。位于三元催化剂119的上游的o2传感器120根据废气中的氧浓度，使输出值发生变化，对于混合气体的燃烧，判断空燃比是比理论空燃比要小的值还是要大的值，即，判断是浓状态还是稀状态，使其反映于燃烧控制条件。
图2示出使包括本发明的实施方式所涉及的电子电路装置的ecu主体121配置于图1所示的内燃机100的控制系统时的一个实施例。该实施例中，ecu主体121配置于内燃机100的外部空气导入口133。另外，图1所示的部件的一部分省略图示。
图3示出包含本发明的实施方式1所涉及的电子电路装置的ecu主体内的电子电路元件的配置例。ecu主体121由配置于ecu基板131的电源122、微机123、输出处理电路124、输入处理电路125、a/d转换电路126、功率器件127、通信ic128等构成。ecu主体121是搭载本发明所涉及的电子电路装置的一个实施例，ecu基板131是电路基板的一个示例。
ecu主体121获取进气压传感器104、曲柄角传感器118、o2传感器120和车速传感器(未图示)等的输入信号，并将其输入到输入处理电路125。之后，输入信号经由a/d转换电路126从模拟信号转换成数字信号并输入到微机123。微机123中，基于预先构建的控制逻辑，进行喷射器110的燃料喷射控制、火花塞112的点火控制处理等内燃机100的燃烧控制。
即，通过从微机123向功率器件127发送控制值，从而控制喷射器110的燃料喷射间隔(喷射量)，或者控制火花塞112的电极上产生火花的定时。关于火花塞的情况，基于来自功率器件127的控制，进行使另行设置的点火线圈感应高电压从而产生火花等的控制。
微机123主要具有cpu、存储器、输入输出系统(i/o)和定时器等功能，构建向数据表的输入输出、各种运算等基本的控制逻辑。此外，还可生成输出至内燃机100的控制系统的控制信号。而且，微机123基于后述的第一温度传感器129和第二温度传感器130的检测值对壳体外推定温度进行运算，根据该运算结果生成控制内燃机100的信号。即，微机123是本实施方式中的运算部和信号生成部的一个示例。
如上所述，ecu主体121采用如下结构：微机123进行壳体外推定温度的运算和控制内燃机100的信号的生成。然而，本发明并不局限于该一个示例。ecu主体121也可构成为分别包括进行壳体外推定温度的运算的构成要素和进行控制内燃机100的信号的生成的构成要素。通过采用分别包括的结构，从而ecu主体121设计的自由度变大。
由于ecu主体121自身是电子电路基板，因此收纳于密封的ecu壳体121a以应对降雨等，从而构成ecu主体121。即，ecu壳体121a设有适当的空间而被ecu基板131覆盖，以保护电子元器件不受降雨等的影响。另外，ecu主体121、ecu基板131和ecu壳体121a也可认为是一个电路基板。因而，换言之，壳体外推定温度是电路基板的外部区域中的电路基板外推定温度，以下称为电路基板外推定温度。
在ecu主体121的ecu基板131上设置有第一温度传感器129和第二温度传感器130。该第一温度传感器129和第二温度传感器130例如是ic温度传感器，与需要热电转换器等的用于测定外部空气温度的专用传感器相比，便宜一个数量级以上。
ecu主体121如上所述无需进气量传感器，因此可期待成本的改善。此外，ecu主体121中，第一温度传感器129和第二温度传感器130不经由线缆而直接搭载在ecu基板131上，因此无需将第一温度传感器129及第二温度传感器130与ecu主体121相连的线缆，也无需对第一温度传感器129及第二温度传感器130的传感器输入进行转换的热电转换器等，可期待成本的改善。而且，使用具有相同结构的第一温度传感器129和第二温度传感器130，可期待对于组装工序的作业效率的改善。
第一温度传感器129与电源122相邻配置，而第二温度传感器130在ecu壳体121a的外周部附近，与第一温度传感器129足够远离地进行配置。
第一温度传感器129配置在将电源122和第二温度传感器130相连接的x方向的直线上，配置成在将第一温度传感器129和第二温度传感器130相连接的直线上不存在发热元件。此外，同时，配置成在第一温度传感器129和第二温度传感器130之间也不存在局部的散热器。即，构成ecu主体121，以使得ecu基板131上的第一温度传感器129和第二温度传感器130之间的区域露出。
换言之，构成ecu主体121以使得在各温度传感器129、130和ecu壳体121a之间存在空间，以上述x方向的直线上的空间和温度传感器129－130之间的空间相同为前提。由此，即使在将第一温度传感器129所示出的温度和第二温度传感器130所示出的温度视为大致线性的情况下，也能够尽可能地减小该直线上所设定的位置处的温度推定的误差。
这里，电源122是对ecu主体121整体供电的电源，因此相对于内燃机100的运行状态、即ecu主体121的工作状态，随着时间的经过，温度变动较少。因而，可视作比较稳定的发热体。
另一方面，由于功率器件127等例如进行喷射器110的脉冲产生，因此发热量取决于内燃机100的运行状态等而变化较大，作为发热体成为温度变动较大的元件。因而，第一温度传感器129相比于功率器件127那样的温度变动较大的构成要素，优选为设置于电源122那样的温度变动较小的构成要素附近。
另外，对于图3所示的第一温度传感器129及第二温度传感器130以及其他元件的配置，示出了一个示例，但完全不局限于此。
图4示出包括本实施方式1所涉及的电子电路装置的ecu主体121的周围的温度分布曲线ct，示出考虑了从壁表面向大气传热时的基本界面的物理现象。第一温度传感器129和第二温度传感器130设置于ecu基板131上，推定的外部空气温度被作为ecu壳体121a的一部分的ecu容器侧壁132隔开。
图4中，将图3所示的x方向设为横轴，将纵轴设为温度，将第一温度传感器129的温度设为t1(k)，将第二温度传感器130的温度设为t2(k)，将壳体121a的外部位置上的温度设为电路基板外推定温度ta(k)。
因此，使用常数u(w/k)(对由热平衡得到的多个常数进行乘除而得到的常数)、系数h(w/k)，用下式(1)来定义电路基板外推定温度ta(k)。使用下式(1)，微机123对电路基板外推定温度ta(k)进行运算。
ta＝t2-u/h(t1-t2)·····式(1)
另外，该式(1)中，根据由t1和t2的温度差及热传导率所确定的移动热量、以及由t2和电路基板外推定温度ta的温度差及热传导率所确定的热移动量来进行确定。图4所示的侧壁132的左侧的曲线状的温度分布示出壁表面与大气的严密的分布，一般而言大气温度被近似为与其和壁之间的距离无关。因而，本实施方式中，形成曲线状温度分布的距离也近似为零。此外，常数u中包含第一温度传感器129和第二温度传感器130的位置信息，由于这些位置信息是固定信息，因此只要预先进行测定，并存储于作为运算部的微机123即可。
ecu主体121设置于在车辆行驶时周围的空气不易直接受到流动空气影响的环境下。例如，二轮车中是两者都处于座位的下部且被面板包围的区域的情况。在乘用车的情况下，可考虑不受外部空气流动影响的发动机室或车内等。在车辆用的内燃机中，特别是为了避免降雨等环境下雨水从外部空气导入口进入燃烧室，优选上述那样的配置。而且，由于雨水不易进入等理由，外部空气导入口优选为与车辆前进方向相反的方向。
由以上结果可知，为了得到外部空气温度信息，能够通过直接搭载于ecu基板131的廉价的温度传感器，容易地推定外部空气温度，而不使用专用的温度传感器、布线及热电转换器等。此外，第一温度传感器129和第二温度传感器130配置于内燃机100的控制系统内，设置于即使在ecu基板131上热量随时间变动也算比较少的电源122的附近，能够进行高精度的温度推定。因而，能够以低成本来实现内燃机的电子控制系统。
这里，ecu主体121在图2的实施例中，设置在内燃机100的设置有空气过滤器102的外部空气导入口133的附近，而且配置成将第一温度传感器129和第二温度传感器130用直线相连接的-x方向大致朝向外部空气导入口133的方向。由此，推定的外部空气温度与从外部空气导入口133导入的进气温度在位置上相一致。
由此，由于在ecu主体121的－x方向存在外部空气导入口133，因此例如，即使在内燃机100的周围的外部空气存在温度分布的情况下，也能够更高精度地预测导入内燃机100的外部空气温度。
此外，将电路基板外推定温度与设置于进气通路101的进气压传感器104的进气压数据相结合，能够更准确地获知导入燃烧室105的外部空气的密度等状态，能够实现高精度的燃烧控制。
实施方式2.
本实施方式2是利用上述实施方式1中得到的外部空气温度的推定值来推定内燃机100的温度。微机123根据设置于ecu主体121的第一温度传感器129和第二温度传感器130推定外部空气温度，利用该结果来推定内燃机100的主体温度，将这些结果应用于燃烧控制。
首先，微机123计算出根据设置于ecu基板131的第一温度传感器129和第二温度传感器130推定的外部空气温度ta、内燃机100的主体的能量平衡qin－qout。若将内燃机主体的温度设为teng，则下述式(2)成立。
m·cp·δteng/δt＝qin-qout·····式(2)
而且，从内燃机输出的能量的总和可用下述式(3)来表示。
qout＝σ(qj)+β(teng-ta)·····式(3)
另外，式(3)的右边第二项表示散热量，右边第一项表示其他的输出能量。这里，m：内燃机主体部的重量(kg)，cp：内燃机主体部的比热(j/(kg·k))，qin：输入到内燃机主体部的能量的总和(j/s)，qout：从内燃机主体部输出的能量的总和(j/s)，qj：来自内燃机主体部的个别要素j的输出能量，t：时间(s)，β：常数(w/k)。
上述式(2)是时间t和内燃机主体温度teng的微分方程式，示出内燃机温度teng相对于时间变化量δt的变化量δteng。通过使式(3)的能量平衡相对于时间进行离散化，从而求出时间t下的teng，通过使式(2)的微分方程式进行离散化，从而根据时间t下的teng和δteng求出δt后、即(t+δt)的teng。通过重复上述动作，从而依次计算出相对于时间的内燃机温度teng。另外，最开始是根据时间t＝0下的teng计算出时间δt下的teng，因此输入燃烧前的内燃机主体部的温度。
将根据这些式(2)和式(3)以及上述式(1)得到的ta代入式(3)，并求解式(2)和式(3)的联立方程式，从而计算出内燃机主体的推定温度teng。
另外，这里的时间差δt例如示出内燃机的燃料喷射的定时间隔。此外，该运算中，输入初始状态的温度、即启动内燃机从而燃烧开始的时刻下的初始温度。
该初始温度计算方法例如考虑如下方法：
(1)预先存储停止时的温度，对到下一次运行开始为止的经过时间进行计数，并根据经过时间和推定对象的热容量推定初始温度的方法；
(2)对位于电子控制装置内部、功率器件等的已设电阻的电阻值进行测定，根据事先相关联的电阻值和温度的关系获知电阻的温度，而且根据事先相关联的电阻的温度和推定对象的温度推定初始温度的方法；以及
(3)获知吸引至内燃机的外部空气的压力值，根据事先相关联的压力值和推定对象的温度的关系推定初始温度的方法等。另外，对于该初始值的推定方法，示出了一个示例，但并不局限于此。
图5示出包括本实施方式2所涉及的电子电路装置的ecu主体121所进行的外部空气温度推定和内燃机主体部温度推定的流程图。是在ecu主体121设置于车辆行驶时周围的空气不易直接受到流动空气影响的环境中的情况下进行的。用于推定的常数、例如常数u和系数h存储于非易失性存储器，其他所需的信息随着车辆的电源导通而被输入。
由此，能够根据来自第一温度传感器129和第二温度传感器130的输入值计算出本发明所涉及的电路基板外推定温度ta，并利用该结果，推定内燃机主体部的温度teng。
即，图5中，首先，在燃烧前，内燃机的初始状态信息、例如来自各种传感器的信息和推定初始值(u，h，β)随着车辆的电源导通，被输入到微机123(步骤s1)。
然后，在求出燃烧前的内燃机主体部的温度之后(步骤s2)，从第一温度传感器129和第二温度传感器130输入各自的温度t1和t2(步骤s3)。然后，根据上述常数以及温度t1和t2，计算出上述式(1)的电路基板外推定温度ta(步骤s4)。
此外，同时，内燃机运行参数被输入到微机123(步骤s5)。微机123使用电路基板外推定温度ta和内燃机参数，根据上述式(2)～(3)所得到的能量平衡式，求出qin和qout(步骤s6)，然后，推定时间差δt后的内燃机主体部的温度teng(步骤s7)。另外，电路基板外推定温度ta的信息也被用于之后的燃烧控制(步骤s8)。
此外，δt后的teng重新作为时刻t后的teng，用于下一个δt后的内燃机主体部的温度预测(步骤s2)，重复上述动作，从而事先预测内燃机主体部的温度。另外，内燃机运行参数是由内燃机的运行状态确定的参数，例如有内燃机的转速和车速等。
实施方式3.
图6示出本实施方式3所涉及的电子电路装置中的电路基板外温度的推定和内燃机主体部温度推定的流程图。
是在ecu主体121设置于车辆行驶时周围的温度不易直接受到流动空气影响的环境中的情况下进行。用于推定的常数、例如常数u和系数α存储于非易失性存储器，其他所需的信息随着车辆的电源导通而被输入。
根据第一温度传感器129和第二温度传感器130的输入值、以及将车速v设为参数的系数h，计算出本实施方式3所涉及的电路基板外推定温度ta。利用该结果，能够推定内燃机主体部的温度teng。
即，图6中，在计算出上述电路基板外推定温度ta时(步骤s4)，除了使用来自第一温度传感器129和第二温度传感器130的温度以外，还使用将车速v作为参数的系数h(步骤s9)进行计算，这一点与图5的流程图不同。
即，在车辆速度v高于阈值的情况下，可用下述式(4)所示的估算式来表示。即，微机123可使用式(4)对电路基板外推定温度ta(k)进行运算。
h＝αv0.8·····式(4)
这里，α是比例常数，v是车速。对于该车速v，例如从车速传感器(未图示)输入，但由于车辆中原本就设置有用于获得速度信息的单元，因此可使用该单元。
以往，在内燃机主体中附带设置温度传感器，根据内燃机主体的温度状态来控制燃烧条件(例如用于设定空气流量的节流开度调整等)。
上述各实施方式中能够推定内燃机主体的温度，不仅能够不需要测定外部空气温度的专用的温度传感器及其布线，还能够不需要内燃机主体的应对高温的专用温度传感器，而且能够不需要因安装传感器所带来的对于内燃机主体的加工，不需要布线。因而，能够以更低的成本来实现电子电路装置系统。
上述各实施方式并不局限于上述说明且记载的特定的详细情况、以及代表性的实施方式。本领域技术人员可容易导出的变形例、及效果也包含在发明内。因而，在不脱离专利权利要求书及其等同物所定义的总括性的发明概念的精神或范围的情况下，可进行各种变更。
此外，上述实施方式中，在电路基板外推定温度的运算中，对于设置于ecu主体121的电源122进行了说明，但并不局限于此，只要是呈现出一直稳定的温度的发热体即可。例如，若与运行时的动作变动较大的功率器件127等相比，则优选为微机123、a/d转换器。
另外，上述实施方式中，作为电子电路装置，举出了ecu作为示例，但并不局限于此，例如在具有混合控制单元(hcu)、电子控制单元(ecu)、电动机控制单元(mcu)、变速器控制单元(tcu)等控制单元且一部分或全部另行设置的情况下，不管是应用于哪个控制单元的电路基板都可得到相同的效果。
此外，上述实施方式中，示出了使用电路基板外推定温度来推定内燃机主体的温度，但例如也可用于空调、发动机冷却的控制。
<使用电子电路装置的车辆>
实施方式4.
图7示出将上述实施方式1～3所涉及的电子电路装置应用于自动二轮车的示例。这种情况下的自动二轮车200上搭载有内燃机100。将设置有两个温度传感器的ecu主体搭载于自动二轮车200，验证了外部空气温度不同的环境下且不同的运行条件下的电路基板外推定温度和实测外部空气温度之间的差异。另外，车辆包含汽车、或二轮车等。
由其结果可知，在本配置的情况下，由用于上述式(1)的系数h和常数u得到的u/h可作为固定值来看待以进行温度推定。由此，可使用于温度推定的运算变得简单，能减小推定处理中的对于微机123的负担。
实施方式5.
图8示出使用实施方式5所涉及的电子电路装置的自动二轮车200。电子电路装置的结构与上述实施方式1和2相同，但图8的ecu主体121与图7所示的实施方式1的自动二轮车200相比，ecu主体121的配置不同。即，图8的ecu主体121配置于自动二轮车200的车体前部，设置于在车辆行驶时周围的温度会受到流动空气影响的部位。
在这种情况下，由于可促进从图4所示的ecu容器侧壁132进行的热传导，因此通过将上述式(1)所示的系数h设为流速的函数，从而能推定外部空气温度。例如，若流动为湍流，则可认为从ecu容器侧壁132进行的热传导与速度的0.8次方成正比。这里，α是比例常数。
在车辆速度较高的情况下，可利用上述式(4)所示的估算式来推定外部空气温度ta(k)。
由此，ecu主体121能够根据直接设置于ecu基板131的廉价的第一温度传感器129和第二温度传感器130和车速容易地推定电路基板的外部区域的温度，而不取决于设置位置。
工业上的实用性
如上所述本发明中，可将由电子电路装置所获得的电路基板外推定温度用作为例如车辆的内燃机的控制装置的控制信号之一，因此无需在车辆上配置专用的温度传感器。
标号说明
100内燃机，101进气通路，102空气过滤器，103节流阀，104进气压传感器，105燃烧室，106旁通流路，107怠速控制阀，108燃料泵，109燃料箱，110喷射器，111进气阀，112火花塞，113活塞，114连杆，115曲柄轴，116排气阀，117排气通路，118曲柄角传感器，119三元催化剂，120o2传感器，121ecu主体，121aecu壳体，122电源，123微机，124输出处理电路，125输入处理电路，126a/d转换电路，127功率器件，128通信ic，129第一温度传感器，130第二温度传感器，131ecu基板，132ecu容器侧壁，133外部空气导入口，200自动二轮车。