谐振器一体式进气歧管的制作方法

本实用新型涉及进气歧管，尤其涉及一种将噪声改善用谐振器一体式形成于进气歧管以便靠近作为噪声源的发动机的谐振器一体式进气歧管。

背景技术：

进气歧管用于向发动机的燃烧室引导燃料的燃烧过程中所需的空气，通常一体成型有向发动机的各燃烧室的多个流道。并且，流道的一端与设置于汽缸盖的进气端口接触，流道的另一端与缓冲罐接触，缓冲罐可构成为缓冲从空气管道流入的吸入空气的波动并向多个流道均匀地分配吸入空气。

随着为了强化二氧化碳排放量及燃料效率限制等而进行针对高燃料效率、环保汽车的研究开发，发动机缩小化的竞争逐渐激烈，由此，为了缩小发动机尺寸的同时维持性能，需要相当水准的技术，其中，正在适用适当地增加进气歧管的流道长度来改善低中速区域中的发动机扭矩的技术。

如图8所示，现有的进气系统依次由连接于发动机4的进气歧管3、连接于进气歧管3的进气空气清洁器2、连接于进气空气清洁器2并改善发动机的进气噪声的噪声改善用谐振器5、连接于噪声改善用谐振器的空气通道1构成。

噪声改善用谐振器5构成为消减在发动机的进气/压缩/爆发/排气过程中排出的进气噪声。

近来，设置有用于改善中速带的扭矩下降(torque dip)现象的扭矩谐振器，通过这样的扭矩谐振器能够在发动机的前旋转区域带均匀地提高扭矩。在一部分种类的车辆中，有时适用这样的扭矩谐振器在进气歧管侧一体化的结构。

但是，噪声改善用谐振器的频率与扭矩谐振器的频率互不相同，因此需要单独设置，由此，在现有的进气系统中，噪声改善用谐振器5距离作为噪声源的发动机4较远。由此，现有的进气系统的效率可能会降低，为了改善这样的问题，需要增加噪声改善用谐振器5的体积。

另外，由于发动机的尺寸缩小带来的流道的长度增加，进气歧管的尺寸增加，改善低中速区域的发动机输出导致的进气的排出噪声增加，进而谐振器的体积须增加。另外，存在如下问题：多种电子装置的设置等导致电池的尺寸增加，发动机室的内部空间逐渐变狭小，从而不容易确保谐振器的设置空间。

技术实现要素：

要解决的技术问题

本实用新型是考虑到上述问题而提出的，目的在于提供一种谐振器一体式进气歧管，将噪声改善用谐振器一体式形成于进气歧管，从而能够使噪声改善用谐振器靠近作为噪声源的发动机，由此能够大幅消减发动机的进气/压缩/爆发/排气过程中排出的进气噪声。

技术问题的解决手段

为达到上述目的，本实用新型提供一种谐振器一体式进气歧管，其特征在于，包括多个流道，该多个流道弯曲形成缓冲罐及噪声改善用谐振器，所述多个流道与所述缓冲罐连通，所述缓冲罐与所述噪声改善用谐振器以能够连通的方式连接。

可以是，所述多个流道通过多个连接部沿宽度方向一体化连接，在各流道的两侧面分别配置有连接部，相邻的流道的侧面通过连接部相互连接。

可以是，各流道具有位于进气歧管的上部的第一部分、以弯曲方式连接于所述第一部分的第二部分、以弯曲方式连接于所述第二部分的第三部分以及以弯曲方式连接于所述第三部分的划分部。

可以是，所述划分部沿大致水平方向形成于所述第一部分与所述第三部分之间，所述划分部的端部结合于所述第二部分的一侧外表面，从而划分所述噪声改善用谐振器与所述缓冲罐。

可以是，所述第三部分具有与所述缓冲罐连通的开口，所述开口形成于第三部分的面向所述缓冲罐的内部体积的外表面。

另外，可以是，所述开口形成为从所述第三部分延长至所述划分部。

可以是，各流道具有与发动机的各燃烧室连通的第一端部及结合于所述第二部分的一侧外表面的第二端部。可以是，所述第一端部形成于所述第一部分的端部，所述第二端部形成于所述划分部的端部。

可以是，所述缓冲罐配置于进气歧管的下部。

可以是，在所述进气歧管的两侧面形成有一对第一侧壁，所述缓冲罐通过所述流道的局部和所述第一侧壁以相对于外部密闭的方式形成。

可以是，所述噪声改善用谐振器配置于进气歧管的上部，在所述进气歧管的两侧形成有一对第二侧壁，所述第二侧壁位于所述第一侧壁的上部，所述噪声改善用谐振器通过所述流道的局部和所述第二侧壁以相对于外部密闭的方式形成。

可以是，所述噪声改善用谐振器的前侧通过前壁密闭。

可以是，所述噪声改善用谐振器与所述缓冲罐由划分部区划。

可以是，在所述划分部形成有使所述噪声改善用谐振器与所述缓冲罐连通的一个以上的颈(neck)。

可以是，所述颈沿垂直方向形成。

实用新型的效果

根据本实用新型，将噪声改善用谐振器一体式形成于进气歧管，从而能够使噪声改善用谐振器靠近作为噪声源的发动机，由此能够大幅消减发动机的进气/压缩/爆发/排气过程中排出的进气噪声。

在本实用新型中，将噪声改善用谐振器一体式设置于多个流道与缓冲罐之间的空的空间，从而能够在发动机室内的整体空间中确保相当于现有的噪声改善用谐振器体积的空余空间，通过这样的空余空间，内部空气在发动机室中的流动更顺畅，从而能够提高冷却效率，不仅如此，还能够提高作业者的视觉确认度和作业工具的可达性，从而提高作业及维护效率。

本实用新型可以充分靠近作为噪声源的发动机，因此与现有的噪声改善用谐振器相比能够缩小其体积，由此具有的优点是能够有效地实现材料费的缩减、生产效率的提高、运输及保管维持费用等的缩减。

附图说明

图1为示出本实用新型的多种实施例的谐振器一体式进气歧管适用于进气系统的状态的图。

图2为示出本实用新型的多种实施例的谐振器一体式进气歧管的立体图。

图3为示出本实用新型的多种实施例的谐振器一体式进气歧管的主视图。

图4为沿图3的A-A线截取示出的侧截面图。

图5为沿图3的B-B线截取示出的侧截面图。

图6为沿图3的箭头C线示出的图。

图7为比较本实用新型与现有技术的音响强度的图表。

图8为例示现有技术的进气系统的图。

附图标记说明

10：进气歧管；11：流道；12：缓冲罐；20：噪声改善用谐振器。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本实用新型的优选实施例。作为参考，为了便于理解，说明本实用新型时参照的图中所示的构成要素的尺寸、线的粗细等可能会有所夸张地表示。另外，本实用新型的说明中所使用的术语是考虑到其在本实用新型中的功能而定义的，因此根据使用者、运用者的意图、惯例等而有时会不同，因此，应当根据本说明书的全部内容对术语进行定义。

如图1所示，本实用新型的谐振器一体式进气歧管10连接于发动机30的一侧，进气歧管10中连接有空气清洁器2，空气清洁器2中连接有空气通道1。

参照图2至图6，本实用新型的多种实施例的谐振器一体式进气歧管10可以包括弯曲成形成缓冲罐15及噪声改善用谐振器20的多个流道11。

如图2所示，在进气歧管10的一侧可以形成有与缓冲罐15连通的空气入口部13。空气入口部13的一侧可以与空气清洁器2以连通方式连接，空气入口部13的另一侧可以与缓冲罐15以连通方式连接。

如图3至图6所示，多个流道11可以通过连接部12沿宽度方向一体化连接，由此，多个流道11可以以相同的结构弯曲形成。

尤其，在各流道11的两侧面可分别配置有连接部12，由此相邻的流道11的侧面彼此通过连接部12相互连接，从而多个流道11可以形成为沿宽度方向一体化的结构。如上所述，缓冲罐15的局部及噪声改善用谐振器20的局部能够通过沿宽度方向一体化的多个流道11密闭。

根据一实施例，各流道11可以具有位于进气歧管10的上部的第一部分11a、以弯曲方式连接于第一部分11a的第二部分11b、以弯曲方式连接于第二部分11b的第三部分11c、以弯曲方式连接于第三部分11c的划分部11d。

第一部分11a位于进气歧管10的上部，因此能够限定噪声改善用谐振器20的上部，能够构成为与发动机30的燃烧室连通。

第二部分11b向与第一部分11a大致正交的方向弯曲，从而能够沿大致垂直方向形成于第一部分11a与第三部分11c之间。

第三部分11c位于进气歧管10的下部，因此能够限定缓冲罐15的下部。

划分部11d可以沿大致水平方向形成于第一部分11a与第三部分11c之间，尤其，划分部11d的端部通过焊接等结合于第二部分11b的一侧外表面，从而能够划分噪声改善用谐振器20与缓冲罐15。如上所述，流道11的划分部11d结合于第二部分11b的一侧外表面，从而能够明确地划分缓冲罐15和噪声改善用谐振器20。

另外，各流道11可以具有与发动机30的各燃烧室连通的第一端部31及通过焊接等结合于第二部分11b的一侧外表面的第二端部32。可以是，第一端部31形成于第一部分11a的端部，第二端部32形成于划分部11d的端部。

可以是，缓冲罐15通过流道11的弯曲结构配置于进气歧管10的下部，缓冲罐15具有与流道11连通的内部体积(interior volume)16。

如图4及图5所示，缓冲罐15的内部体积16可以由第二部分11b的局部(下部)、第三部分11c、划分部11d限定。

另外，各流道11的第三部分11c可以具有与缓冲罐15的内部体积16连通的开口35，开口35可以在第三部分11c的面向内部体积16的一侧外表面以一定长度延长形成。

如上所述，开口35沿第三部分11c以一定长度延长形成，因此能够大幅增加流道11与缓冲罐15的内部体积16之间的连通面积。由此，当进气通过空气入口部13流入缓冲罐15的内部体积16时，能够从缓冲罐15向各流道11均匀地分布。

另外，开口35可以形成为以一定长度从第三部分11c的一侧延长至划分部11d。

可以是，噪声改善用谐振器20通过流道11的弯曲结构配置于进气歧管10的上部，噪声改善用谐振器20具有与缓冲罐15的内部体积16连通的内部体积(interior volume)21。

如图4及图5所示，噪声改善用谐振器20的内部体积21可以由第一部分11a、第二部分11b的局部(上部)、划分部11d限定。

如图3所示，在进气歧管10的两侧面形成有一对第一侧壁17，一对第一侧壁17可以以覆盖位于左右两侧的流道11的下部侧面的方式设置。由此，缓冲罐15的内部体积16能够通过第二部分11b的局部(下部)、第三部分11c、划分部11d、一对第一侧壁17以相对于外部密闭的方式形成。

如图3所示，在进气歧管10的两侧面形成有一对第二侧壁18，一对第二侧壁18可以以覆盖位于左右两侧的流道11的上部侧面的方式设置。由此，第二侧壁18位于第一侧壁17的上部，噪声改善用谐振器20的内部体积21能够通过第一部分11a、第二部分11b的局部(上部)、划分部11d、一对第二侧壁18以相对于外部密闭的方式形成。

如上所述，在本实用新型中，缓冲罐15及噪声改善用谐振器20能够通过多个流道11在流道11的上部及下部形成为一体。

并且，噪声改善用谐振器20的前侧能够通过前壁19密闭，这样的前壁19如图4至图6所示那样可以设置于流道11的第一部分11a与划分部11d之间。

如图3至图6所示，多个流道11可以以一定形状弯曲构成，以便形成缓冲罐15的内部体积16及噪声改善用谐振器20的内部体积21。尤其，噪声改善用谐振器20配置于上部，缓冲罐15配置于下部，从而能够简单地将噪声改善用谐振器20形成在多个流道11的内侧，并且能够提高噪声改善效果。

在划分部11d可以形成有使噪声改善用谐振器20的内部体积21与缓冲罐15的内部体积16连通的一个以上的颈(neck)25，颈25可以沿垂直方向形成。如上所述，随着颈25沿垂直方向形成，能够通过噪声改善用谐振器20更有效地消减进气排出噪声。

噪声改善用谐振器20用于消减特定频率的进气排出噪声，根据其形状可以确定频率特性。

如以下【式1】，噪声改善用谐振器20的频率特性可以通过谐振器20的体积V、颈25的长度L、颈25的横截面积A等确定。

【式1】

由上述【式1】可知，噪声改善用谐振器20的频率f与颈25的横截面积成正比，与噪声改善用谐振器20的体积V及颈25的长度L成反比。

图7为比较本实用新型的谐振器一体式进气歧管与现有技术的谐振器的音响强度的图表。

在本实用新型的噪声改善用谐振器的体积为0.8L左右，现有技术的谐振器适用4.6L的体积的状态下，比较二者的音响强度。

在图7中，T线表示本实用新型的音响强度，P线表示现有技术的音响强度。

如图7所示，在2500rpm区域中，本实用新型的噪声改善用谐振器表示-14dB左右的音响强度，现有技术的谐振器表示-20dB左右的音响强度。

由此可知，本实用新型的噪声改善用谐振器与现有技术相比，容量(体积)的大小大致20％以下，因此与现有技术相比改善大致70％以上的C2轰鸣噪声。

以上说明了本实用新型的具体实施例，但本实用新型不限定于本说明书公开的实施例及附图，本领域技术人员可以在不脱离本实用新型的技术构思的范围内做多种变型。