内燃机的控制系统的制作方法

本发明涉及内燃机的控制系统。

背景技术：

以往，已知如下技术：在预定的条件成立了时(例如，在要求了怠速停止时、在混合动力车辆中在内燃机的曲轴的旋转停止了的状态下要求了车辆由来自电动机的驱动力而运转的间歇运转时)内燃机的曲轴的旋转自动停止。

专利文献1公开了如下的技术：在具有内燃机和电动机的混合动力车辆中，在使内燃机的曲轴停止旋转时，通过由电动机赋予与内燃机的旋转方向相反方向的转矩(逆向转矩)而强制性地降低内燃机的内燃机旋转速度。在该技术中，通过从内燃机怠速运转的状态起由电动机赋予逆向转矩，内燃机的曲轴停止旋转。

另外，专利文献2公开了在内燃机的点火关闭时由来自起动器的驱动力供给来进行强制电动机驱动的技术。在该技术中，通过进行强制电动机驱动，形成从进气管朝向排气管的进气的流动，从而实现排气通路的扫气。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-112964号公报

专利文献2：日本特开2010-007532号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

在具有可将内燃机的旋转方向及其相反方向的转矩输入内燃机的电动机的混合动力车辆中，如在先文献等所记载的那样，从内燃机怠速运转的状态起由电动机赋予与内燃机的旋转方向相反方向的转矩(逆向转矩)，从而能够使内燃机的曲轴停止旋转。在此情况下，内燃机的内燃机旋转速度被强制性地降低，所以，在内燃机的曲轴停止旋转时，能够缩短内燃机旋转速度通过位于比怠速旋转速度低的一侧的共振旋转速度区域的时间。因此，在这样的混合动力车辆中，在内燃机的曲轴停止旋转时，有时利用电动机得到的逆向转矩被输入内燃机。此外，“内燃机的曲轴停止旋转”在以下的说明中称为“内燃机停止旋转”。

另外，在上述的混合动力车辆中，在内燃机的燃料喷射停止了的状态下，由电动机产生内燃机的旋转方向的转矩(正向转矩)，从而能够使空气在内燃机的排气通路流通。这样的电动机驱动处理例如在先文献等所记载的那样，是为了进行排气通路的扫气而执行的。或者，该电动机驱动处理例如是为了消除设置于排气通路的三元催化剂的hc中毒、s中毒而执行的。

并且，在上述的混合动力车辆中，新发现了如下问题：在内燃机停止旋转时执行上述的电动机驱动处理(即，对内燃机赋予正向转矩)并在完成了该执行后通过对该内燃机赋予逆向转矩而使内燃机停止旋转的情况下，与不执行上述的电动机驱动处理而仅赋予逆向转矩地使内燃机停止旋转的情况相比，易于产生伴随于内燃机的旋转停止的噪音、振动。

本发明是鉴于上述的问题而完成的，其目的在于在赋予利用电动机得到的逆向转矩而使内燃机停止旋转的控制系统中尽可能地抑制伴随于该旋转停止的噪音、振动的产生。

用于解决课题的手段

本发明的内燃机的控制系统具有控制部，该控制部通过电动机的驱动力而对内燃机选择性地输入该内燃机的旋转方向及其相反方向的转矩并能控制该转矩的大小。并且，所述控制部通过执行对所述内燃机输入与该内燃机的旋转方向相反方向的转矩即逆向转矩的强制停止处理而使得所述内燃机的旋转停止。

根据这样的控制系统，在内燃机停止旋转时，通过执行强制停止处理，该内燃机的内燃机旋转速度被强制性地降低。由此，在内燃机停止旋转时，能够抑制由内燃机的内燃机旋转速度通过位于比怠速旋转速度低的一侧的共振旋转速度区域而产生的共振。但是，在内燃机的燃料喷射停止了的状态下由电动机对该内燃机输入正向转矩的处理(预定的电动机驱动处理)的执行的完成后，在通过强制停止处理而该内燃机停止旋转时，尽管抑制了上述的共振，但噪音、振动还是易于产生。其原因在于，在此情况下，伴随于强制停止处理的内燃机旋转速度的变化易于变得急剧，随着该急激的内燃机旋转速度的变化，易于产生车辆的乘员感到不适的噪音、振动。以下，对此进行说明。

在通过强制停止处理而使内燃机从内燃机怠速的状态停止旋转的情况下和在预定的电动机驱动处理的执行的完成后内燃机通过强制停止处理而停止旋转的情况下，强制停止处理的执行开始时的内燃机的产生转矩不同。详细地说，在前者的情况下，由于内燃机的燃烧压力，上述产生转矩成为正向转矩，而在后者的情况下，由于内燃机的燃烧停止，所以，由于内燃机的摩擦，上述产生转矩成为逆向转矩。并且，在后者的情况下，假设与前者的情况相同大小的逆向转矩从电动机输入内燃机而开始强制停止处理的执行，则用于由电动机使内燃机的内燃机旋转速度降低的内燃机旋转速度的降低转矩变得过大，伴随于强制停止处理的内燃机旋转速度的变化易于以产生车辆的乘员感到不适的噪音、振动的程度地变得急剧。

于是，在本发明的内燃机的控制系统中，所述控制部在所述内燃机的燃料喷射停止了的状态下对所述内燃机输入该内燃机的旋转方向的转矩的预定的电动机驱动处理的执行的完成后执行所述强制停止处理的情况下，与不执行所述预定的电动机驱动处理地执行所述强制停止处理的情况相比，减小在开始所述强制停止处理的执行后所述逆向转矩成为预定转矩之前的预定正时下的所述逆向转矩。

在此，上述预定转矩被设定为如下的转矩：在不会由伴随于强制停止处理的内燃机的内燃机旋转速度的变化而给车辆的乘员带来不适感的范围内，尽可能快地使内燃机的内燃机旋转速度降低。并且，根据本发明的内燃机的控制系统，通过控制部如上述那样减小逆向转矩，从而在预定的电动机驱动处理的执行的完成后执行强制停止处理的情况下，能抑制上述预定正时的内燃机旋转速度的降低转矩变得过大的事态。在此情况下，能抑制伴随于强制停止处理的内燃机旋转速度的变化变得急剧的事态。因此，能尽可能地抑制伴随于内燃机的旋转停止的噪音、振动的产生。此外，预定的电动机驱动处理如上述那样在进行内燃机的排气通路的扫气时、消除设置于内燃机的排气通路的三元催化剂的中毒时执行。

另外，在设置于内燃机的排气通路的三元催化剂中，在产生排气中的hc附着的hc中毒、排气中的硫成分附着的s中毒时，有时其净化性能会降低。因此，希望尽可能地消除三元催化剂的hc中毒、s中毒。

在此，在执行预定的电动机驱动处理时，排气通路(和汽缸内)的残留气体被扫气，并且，氧被供给到设置于排气通路的三元催化剂。这样一来，假设在三元催化剂产生hc中毒、s中毒的情况下，在三元催化剂中被供给的氧和hc或硫成分反应而能消除三元催化剂的hc中毒、s中毒。并且，在内燃机的内燃机停止前执行预定的电动机驱动处理时，内燃机的再起动时的三元催化剂的净化性能尽可能地被提高，所以，能够抑制排放的恶化。

于是，本发明的内燃机的控制系统可以还具有判定部，判定是否要求对排气净化催化剂的中毒消除处理的执行，该排气净化催化剂是设置于所述内燃机的排气通路的三元催化剂。并且，所述控制部可以在要求所述内燃机的旋转停止且要求所述中毒消除处理的执行的情况下，执行所述预定的电动机驱动处理。

在此，在执行预定的电动机驱动处理时，能消除三元催化剂的hc中毒、s中毒。因此，通过预定的电动机驱动处理来进行上述的中毒消除处理。并且，在上述的控制系统中，在要求中毒消除处理的执行的状态下还要求内燃机的旋转停止时，在执行强制停止处理之前，执行预定的电动机驱动处理作为中毒消除处理。由此，能消除排气净化催化剂的中毒。而且，在预定的电动机驱动处理的执行的完成后进行的强制停止处理中，如上述那样，使逆向转矩变小。因此，根据上述的控制系统，在内燃机停止旋转时，能尽可能地抑制伴随于该旋转停止的噪音、振动的产生，并且，在此后内燃机再起动时，能尽可能地提高排气净化催化剂的净化性能。

在以上所述的内燃机的控制系统中可以是，将所述逆向转矩控制成，所述控制部在所述预定的电动机驱动处理的执行的完成后执行所述强制停止处理的情况下，所述强制停止处理的执行开始以后的所述内燃机的内燃机旋转速度的降低速度与不执行所述预定的电动机驱动处理地执行所述强制停止处理的情况的该降低速度大致相同。据此，难以给车辆的乘员带来在预定的电动机驱动处理的执行的完成后执行强制停止处理的情况下，与不执行预定的电动机驱动处理地执行强制停止处理的情况不同的感觉。因此，能尽可能地抑制车辆的乘员感到不适的噪音、振动的产生。

发明效果

根据本发明，在赋予利用电动机得到的逆向转矩而使内燃机停止旋转的控制系统中，能够尽可能地抑制伴随于该旋转停止的噪音、振动的产生。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆的概略构成的图。

图2是表示第一实施方式的内燃机的概略构成的图。

图3是表示在内燃机自动停止时进一步执行强制停止处理的情况下的、自动停止要求标识、强制停止处理执行标识、燃料喷射量、节气门开度、mg1转矩和内燃机旋转速度的经时变化的时序图。

图4是正以图3所示的时序图执行怠速处理执行时的、行星齿轮机构的共线图。

图5是表示在内燃机自动停止时执行电动机驱动处理作为中毒消除处理并通过进一步执行强制停止处理而使内燃机停止旋转的情况下的、自动停止要求标识、中毒消除处理要求标识、电动机驱动处理执行标识、强制停止处理执行标识、燃料喷射量、节气门开度、mg1转矩和内燃机旋转速度的经时变化的时序图。

图6是正以图5所示的时序图执行电动机驱动处理时的、行星齿轮机构的共线图。

图7是表示在第一实施方式的内燃机的控制系统中执行的控制流程的流程图。

图8是表示在图5所示的控制中进一步执行逆向转矩调整处理的情况下的、自动停止要求标识、中毒消除处理要求标识、电动机驱动处理执行标识、强制停止处理执行标识、燃料喷射量、节气门开度、mg1转矩和内燃机旋转速度的经时变化的时序图。

图9是表示第二实施方式的内燃机的概略构成的图。

标号说明

1····内燃机

2····燃料喷射阀

3····进气通路

4····排气通路

5····曲轴位置传感器

10···车辆

11···ecu

12···动力分配机构

19···第1电动发电机(mg1)

20···第2电动发电机(mg2)

40···催化剂盒

41···空燃比传感器

42···排气温度传感器

100··起动电动机

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本发明的方式进行例示性地详细说明。但是，本实施方式所记载的构成零部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等只要没有特别记载，就不将本发明的范围仅限于此。

(第一实施方式)

在本实施方式中，对具有内燃机和电动发电机的混合动力车辆应用本发明。

＜混合动力车辆的构成＞

图1是表示本实施方式的车辆10的概略构成的图。图1所示的车辆10具有作为驱动源的内燃机1、以及第1电动发电机19、第2电动发电机20。在此，第1电动发电机19和第2电动发电机20均构成为作为发电机发挥作用且还作为电动机发挥作用的周知的交流同步型的电动机。

车辆10除了上述构成之外还以ecu(electroniccontrolunit，电子控制单元)11、动力分配机构12、减速器16、pcu(powercontrolunit，动力控制单元)21、蓄电池22等作为主要结构而构成。并且，如图1所示，内燃机1的曲轴连结于输出轴13，输出轴13连结于动力分配机构12。动力分配机构12经由动力传递轴14而连结于第1电动发电机19，并且，还经由动力传递轴15而连结于第2电动发电机20。在此，动力分配机构12采用周知的行星齿轮机构(省略图示)来分配、集合内燃机1、第1电动发电机19、第2电动发电机20的机械动力并进行传递。另外，减速器16连结于动力传递轴15，来自驱动源的输出经由该减速器16而传递到驱动轴17。并且，通过驱动连结于驱动轴17的驱动轮18，车辆10被驱动。

并且，pcu21与第1电动发电机19、第2电动发电机20和蓄电池22电连接。在此，pcu21包括未图示的变换器(inverter)，构成为可将来自蓄电池22的直流电力转换成交流电力且可将由第1电动发电机19、第2电动发电机20发电的交流电力转换成直流电力。pcu21能够将由第1电动发电机19、第2电动发电机20发电的交流电力转换成直流电力并向蓄电池22供给。另外，pcu21能够将从蓄电池22取出的直流电力转换成交流电力并供给到第1电动发电机19、第2电动发电机20。

在此，第1电动发电机19在经由动力分配机构12由内燃机1驱动时产生交流电力。而且，第1电动发电机19能够经由动力分配机构12对内燃机1输入内燃机1的旋转方向的转矩(正向转矩)和与内燃机1的旋转方向相反方向的转矩(逆向转矩)。以下，将这样的第1电动发电机19称为“mg1”。另外，第2电动发电机20能够进行所谓的再生发电，即，在车辆10的减速时从动力传递轴15被输入轴旋转从而作为发电机而工作。而且，第2电动发电机20能够通过向动力传递轴15输出轴旋转而对车辆10赋予驱动力。以下，将这样的第2电动发电机20称为“mg2”。

＜内燃机的构成＞

图2是表示内燃机1的概略构成的图。图2所示的内燃机1是搭载于车辆10并以汽油为燃料而运转的火花点火式的内燃机。内燃机1具有用于向未图示的汽缸内供给燃料的燃料喷射阀2。燃料喷射阀2可以构成为向汽缸内直接喷射燃料，或者也可以构成为向进气道内喷射燃料。

内燃机1与用于使向汽缸内吸入的新气(空气)流通的进气通路3相连。在进气通路3的中途，设有通过改变该进气通路3的通路截面积来调整被吸入内燃机1的空气量的节气门30。另外，在比该节气门30靠上游的进气通路3，设有用于检测在该进气通路3流动的新气(空气)的量(质量)的空气流量计31。

内燃机1与用于使从汽缸内排出的已燃气体(排气)流通的排气通路4相连。在排气通路4的中途，配置着催化剂盒40。催化剂盒40构成为将担载了排气净化催化剂的催化剂载体收容于筒状的盒内。此外，排气净化催化剂是三元催化剂。并且，在比催化剂盒40靠下游的排气通路4，配置着检测从催化剂盒40流出的气体的空燃比的空燃比传感器41、以及检测从催化剂盒40流出的气体的温度的排气温度传感器42。

在这样构成的内燃机1中，兼设着ecu11。ecu11是具有cpu、rom、ram、备份ram等的电子控制单元。除了上述的空气流量计31、空燃比传感器41和排气温度传感器42，曲轴位置传感器5、加速器位置传感器6等各种传感器也与ecu11电连接。此外，曲轴位置传感器5输出与内燃机1的输出轴(曲轴)的旋转位置相关的电信号。加速器位置传感器6输出与加速器踏板的操作量(加速器开度)相关的电信号。ecu11基于曲轴位置传感器5的输出信号来导出内燃机1的内燃机旋转速度并基于加速器位置传感器6的输出信号来导出内燃机1的内燃机负载。另外，ecu11基于排气温度传感器42的输出值来推定排气净化催化剂的温度(以下，有时称为“催化剂温度”。)。

另外，ecu11与上述的燃料喷射阀2、mg1等各种设备电连接。ecu11基于上述的各种传感器的输出信号来电控制这些设备。

在以上所述的车辆10中，能执行在内燃机1的旋转停止了的状态下车辆10由来自mg2的驱动力而运转的、所谓的间歇运转。在该间歇运转中，进行伴随有内燃机1的曲轴自动地停止旋转的自动停止、旋转停止中的内燃机1的曲轴自动地起动旋转的自动起动的运转。在此，ecu11能够基于周知的技术来判断是否可执行间歇运转(在此为内燃机1的自动停止)。例如，ecu11在内燃机1的内燃机旋转速度为预定旋转速度以下时，能够允许间歇运转的执行(即，内燃机1的自动停止)。并且，ecu11在允许内燃机1的自动停止时，对内燃机1要求旋转停止。此外，将ecu11使内燃机1的曲轴自动地停止旋转的处理称为“自动停止处理”。在此，ecu11能够通过执行使来自燃料喷射阀2的燃料喷射停止的处理(以下，有时称为“燃料停止处理”。)而使内燃机1自动停止。

而且，ecu11在执行自动停止处理时，能够通过采用mg1对内燃机1输入逆向转矩而强制性地降低内燃机1的内燃机旋转速度。以下,将ecu11执行的、采用mg1对内燃机1输入逆向转矩的处理称为“强制停止处理”。并且，通过ecu11执行强制停止处理，在内燃机1的曲轴停止旋转时，能够缩短内燃机1的内燃机旋转速度通过位于比怠速旋转速度低的一侧的共振旋转速度区域的时间。此外，在以下的说明中，将“内燃机1的曲轴停止旋转”称为“内燃机1停止旋转”。在此，ecu11也能够采用mg1对内燃机1输入正向转矩。并且，在本实施方式中，通过采用mg1对内燃机1有选择地输入正向转矩和逆向转矩并控制该转矩的大小的ecu11，来实现本发明的控制部。

＜强制停止处理＞

在此，基于图3，对强制停止处理的执行方法进行说明。图3是表示在内燃机1自动停止时进一步执行强制停止处理的情况下的、自动停止要求标识、强制停止处理执行标识、燃料喷射量、节气门30的开度(节气门开度)、mg1的产生转矩(mg1转矩)和内燃机旋转速度的经时变化的时序图。此外，自动停止要求标识是在使内燃机1自动停止的条件成立了时被设为开启(on，激活)的标识。另外，强制停止处理执行标识是在强制停止处理的执行条件成立了时被设为开启的标识。

在图3所示的控制中，从时刻t0至时刻t1，未图示的加速器开度逐渐变小。与之相伴地，如图3所示，节气门开度和燃料喷射量逐渐变小，内燃机旋转速度降低。然后，在时刻t1，对内燃机1的要求输出小于预定的阈值，使内燃机1自动停止的条件成立。此外，上述预定的阈值是判定是否使内燃机1自动停止的周知的阈值。并且，如图3所示，在时刻t1，自动停止要求标识被设为开启。此外，此时的内燃机旋转速度成为ne1。

并且，在图3所示的控制中，即使自动停止要求标识被设为开启，也不立刻执行燃料停止处理，在从自动停止要求标识开启起的一段期间，执行使内燃机1怠速运转的处理(以下，有时称为“怠速处理”。)。该怠速处理是为了在内燃机1停止旋转之前使内燃机1所具有的预定的器件(vvt等)返回预定的起动状态而执行。或者，该怠速处理是为了在内燃机1停止旋转之前向排气净化催化剂供给某种程度的hc而执行的。并且，在图3所示的控制中，从时刻t1至时刻t2，由ecu11执行怠速处理。此外，怠速处理的执行期间(从时刻t1至时刻t2为止的期间)是被预先设定的期间。

并且，在正执行上述的怠速处理时，mg1处于稍发电的状态(微小发电状态)。在该微小发电状态下，mg1对内燃机1输入逆向转矩。如图3所示，此时的mg1转矩为te11，该mg1转矩是较小的逆向转矩。另外，图4示出在正执行上述的怠速处理时的、行星齿轮机构的共线图。该共线图示出了mg1、mg2和内燃机1的旋转速度，图4中的内燃机1的旋转速度相当于怠速处理的执行中的内燃机1的内燃机旋转速度ne2，图4中的mg2的旋转速度相当于与车辆10的车速相关的动力传递轴15的旋转速度。另外，mg1的旋转速度是与上述的ne2和行星齿轮机构中的齿轮比相应的旋转速度。在此，在怠速处理的执行中，燃料在内燃机1的汽缸内燃烧。因此，由于该燃烧压力，在怠速处理的执行中，内燃机1的产生转矩为正向转矩。

并且，在怠速处理执行了预先设定的期间时，ecu11结束该怠速处理。ecu11通过执行燃料停止处理而使内燃机1的怠速运转结束。并且，在怠速处理结束的时刻t2，强制停止处理执行标识被设为开启。这样一来，ecu11开始强制停止处理的执行。在此，在强制停止处理的执行开始时，如上述那样，内燃机1正产生正向转矩。另外，即使ecu11开始燃料停止处理的执行，事实上在一段期间，内燃机1继续产生正向转矩。因此，ecu11通过对内燃机1输入考虑了上述的内燃机1的正向转矩的逆向转矩来开始强制停止处理的执行。在图3所示的控制中，开始强制停止处理的执行以使得从强制停止处理的执行的开始起经过预定期间δt后，mg1转矩成为te21。该mg1转矩te21的绝对值为比上述的内燃机1的正向转矩大的转矩。而且，mg1转矩te21的绝对值被确定为如下的转矩：在不会由内燃机1的内燃机旋转速度的变化而给车辆10的乘员带来不适感的范围内，mg1转矩尽可能快地成为后述的预定转矩te3。

并且，在图3所示的控制中，伴随于强制停止处理的执行，在时刻t3之后，mg1转矩成为预定转矩te3。也就是说，在图3所示的控制中，执行强制停止处理，以使得在开始强制停止处理的执行后mg1转矩成为预定转矩te3之前的预定正时即时刻t3的mg1转矩成为te21。在此，预定转矩te3被设定为如下的转矩：在不会由伴随于强制停止处理的内燃机1的内燃机旋转速度的变化而给车辆10的乘员带来不适感的范围内，尽可能快地降低内燃机1的内燃机旋转速度。并且，在时刻t2以后，内燃机1的内燃机旋转速度随着强制停止处理的执行而以大致恒定的程度减少。并且，在内燃机旋转速度成为ne3的时刻t41，强制停止处理执行标识被关闭(off，非激活)，结束强制停止处理的执行。也就是说，在图3所示的控制中，在从时刻t2至时刻t41为止的期间δt1，执行强制停止处理。然后，在时刻t41以后，内燃机1的内燃机旋转速度仍减少，最终，内燃机旋转速度成为0，内燃机1停止旋转。此外，上述的内燃机旋转速度ne3为将强制停止处理执行标识设为关闭的判定阈值。

＜中毒消除处理＞

收容于催化剂盒40的排气净化催化剂存在引起所谓的hc中毒、s中毒的可能性，所谓的hc中毒、s中毒是排气所含的烃、硫成分附着于该排气净化催化剂的活性点而阻碍该活性点与排气中的有害气体成分的接触，从而使该排气净化催化剂的净化性能降低。但是，由于排气净化催化剂是三元催化剂，所以，通过将该排气净化催化剂暴露于氧过剩的环境而能够使附着于活性点的烃、硫成分氧化。

在此，ecu11能够采用mg1对内燃机1输入正向转矩。并且，在停止了内燃机1的燃料喷射的状态下执行对内燃机1输入正向转矩的处理时，能够将氧供给到排气净化催化剂。因此，通过上述的处理，能够氧化附着于排气净化催化剂的活性点的烃、硫成分。也就是说，由此，能够实现排气净化催化剂的hc中毒、s中毒的消除。此外，以下，将在停止了内燃机1的燃料喷射的状态下对内燃机1输入正向转矩的处理称为“电动机驱动(motoring)处理”。并且，由于能够通过电动机驱动处理来实现排气净化催化剂的hc中毒、s中毒的消除，所以，电动机驱动处理相当于消除排气净化催化剂的中毒的处理(以下，有时称为“中毒消除处理”。)。

在此，基于图5，对电动机驱动处理的执行方法进行说明。图5是表示在内燃机1自动停止时执行电动机驱动处理作为中毒消除处理、并通过进一步执行强制停止处理而使内燃机1停止旋转的情况下的、自动停止要求标识、中毒消除处理要求标识、电动机驱动处理执行标识、强制停止处理执行标识、燃料喷射量、节气门开度、mg1转矩和内燃机旋转速度的经时变化的时序图。此外，中毒消除处理要求标识是在要求中毒消除处理的执行时被设为开启的标识。另外，电动机驱动处理执行标识是在电动机驱动处理的执行条件成立了时被设为开启的标识。

在图5所示的控制中，与上述的图3所示的控制同样地，在时刻t1，自动停止要求标识被设为开启。此外，此时，中毒消除处理要求标识被设为开启，要求中毒消除处理的执行。

ecu11在要求内燃机1的旋转停止且要求中毒消除处理的执行的情况下，执行电动机驱动处理作为中毒消除处理。因此，ecu11为了执行电动机驱动处理，首先在时刻t1，执行燃料停止处理。这样一来，在时刻t11，燃料喷射量成为0。并且，在成为内燃机1的燃料喷射停止了的状态的时刻t11，电动机驱动处理执行标识被设为开启，ecu11通过对内燃机1输入正向转矩来执行电动机驱动处理。

如图5所示，在电动机驱动处理的执行中，通过mg1转矩，内燃机1的内燃机旋转速度被控制为ne2。而且，燃料喷射量被设为0且节气门30被打开。因此，氧被供给到排气净化催化剂。由此，能够实现排气净化催化剂的hc中毒、s中毒的消除。

并且，在电动机驱动处理的执行中，mg1转矩被控制为te12。图6示出此时的、行星齿轮机构的共线图。在图6中，mg1、mg2和内燃机1的旋转速度与上述的图4所示的这些值相同。但是，此时的内燃机1的产生转矩与上述的图4不同而成为逆向转矩。这是由内燃机1的摩擦而产生的。此外，在电动机驱动处理的执行中，来自燃料喷射阀2的燃料喷射停止，所以，内燃机1的燃烧压力成为0。

在此，中毒消除处理执行了预先设定的期间后结束。也就是说，如图5所示，在时刻t11开始中毒消除处理的执行，然后，在经过了预先设定的一段期间的时刻t2，中毒消除处理要求标识被设为关闭。这样一来，在相同的正时，电动机驱动处理执行标识也被设为关闭，结束电动机驱动处理(中毒消除处理)。

然后，在电动机驱动处理(中毒消除处理)结束的时刻t2，强制停止处理执行标识被设为开启。这样一来，ecu11开始强制停止处理的执行。在图5所示的控制中，与上述的图3所示的控制同样地，开始强制停止处理的执行以使得在上述的预定正时即时刻t3，mg1转矩成为te21。另外，在图5所示的控制中，在开始强制停止处理的执行的时刻t2的内燃机1的内燃机旋转速度与在上述的图3所示的时刻t2的内燃机1的内燃机旋转速度相同，成为ne2。因此，在图5所示的控制中，与上述的图3所示的控制同样地，伴随于强制停止处理的执行，在时刻t3后，mg1转矩成为预定转矩te3。

在此，比较图3和图5中的、时刻t2以后的内燃机1的内燃机旋转速度。此外，在图5中，将上述的图3所示的时刻t2以后的内燃机1的内燃机旋转速度的推移作为参考用单点划线来表示。这样一来可知，图5中的内燃机旋转速度的变化比图3中的内燃机旋转速度的变化急剧。这是因为：在时刻t2的内燃机1的产生转矩在图3中为正向转矩而在图5中为逆向转矩。详细地说，如上述的图3的说明中那样，mg1转矩te21的绝对值比内燃机1的正向转矩大，并且被设定为如下的转矩：在不会由内燃机1的内燃机旋转速度的变化而给车辆10的乘员带来不适感的范围内，mg1转矩尽可能快地成为预定转矩te3。因此，在内燃机1产生逆向转矩而并非正向转矩的状态下由mg1对内燃机1输入te21的逆向转矩时，用于使内燃机1的内燃机旋转速度降低的内燃机旋转速度的降低转矩变得过大，从而存在内燃机1的内燃机旋转速度的变化会急剧到使车辆10的乘员感到不适之虞。

在图5所示的控制中，随着强制停止处理的内燃机1的内燃机旋转速度的降低速度比上述的图3所示的控制大。因此，图5中的强制停止处理的执行期间δt2比图3中的强制停止处理的执行期间δt1短。

如以上所述，若在电动机驱动处理的执行的完成后由强制停止处理使内燃机1停止旋转的情况下，与在怠速处理的执行的结束后执行强制停止处理的情况同样地输入逆向转矩，则伴随于强制停止处理的内燃机1的内燃机旋转速度的变化易于变得急剧。结果，易于产生与内燃机1的旋转停止相伴的噪音、振动。

＜逆向转矩调整处理＞

于是，在本发明的内燃机的控制系统中，ecu11在电动机驱动处理的执行的完成后执行强制停止处理的情况下，与不执行电动机驱动处理地执行强制停止处理的情况相比，减小在开始强制停止处理的执行后逆向转矩成为预定转矩之前的预定正时的逆向转矩。这样一来，在电动机驱动处理的执行的完成后执行强制停止处理的情况下，能抑制内燃机旋转速度的降低转矩变得过大的事态，结果，能抑制随着强制停止处理的内燃机旋转速度的变化变得急剧的事态。由此，能够尽可能地抑制与内燃机1的旋转停止相伴的噪音、振动的产生。此外，以下，将ecu11所执行的这样的处理称为“逆向转矩调整处理”。

在此，按照图7，对本发明的内燃机的控制系统所执行的控制顺序进行说明。图7是表示本实施方式的控制流程的流程图。在本实施方式中，由ecu11在内燃机1的运转中以预定的运算周期反复执行本流程。

在本流程中，首先，在s101中，判别自动停止要求标识flagstrq是否开启。自动停止要求标识flagstrq是通过与本流程不同的处理而设定的标识，在例如对内燃机1的要求输出小于预定的阈值时被设为开启。在s101中进行了肯定判定的情况下，ecu11前进到s102的处理，在s101中进行了否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在s101中进行了肯定判定的情况下，接着在s102中，判别中毒消除处理要求标识flagcarq是否开启。也就是说，在s102中，判定是否要求对排气净化催化剂的中毒消除处理的执行。在s102中进行了肯定判定的情况下，ecu11前进到s103的处理，在s102中进行了否定判定的情况下，ecu11前进到s108的处理。此外，ecu11通过判定上述而作为本发明的判定部发挥作用。

在此，中毒消除处理要求标识flagcarq是能如以下那样设定的标识。例如，在催化剂温度比预定温度低的情况下，设为要求中毒消除处理的执行，中毒消除处理要求标识flagcarq被设为开启。在此，预定温度被定义为，在催化剂温度成为该预定温度以上的状态下执行中毒消除处理时促进排气净化催化剂的劣化的温度。因此，在催化剂温度比该预定温度低时，能抑制伴随于中毒消除处理的执行而排气净化催化剂劣化的事态，所以，能够适当地执行中毒消除处理。

另外，例如，在由空燃比传感器41检测出的气体的空燃比为理论空燃比以下的情况下，设为要求中毒消除处理的执行，中毒消除处理要求标识flagcarq被设为开启。在此，在假设由空燃比传感器41检测出的气体的空燃比为比理论空燃比高的稀空燃比的情况下，能设想到在排气净化催化剂中未产生hc中毒、s中毒。其原因在于，在此情况下，排气净化催化剂已经暴露于氧过剩的环境，从而附着于活性点的hc、硫成分能被氧化。因此，在排气净化催化剂会hc中毒、s中毒的条件下、即由空燃比传感器41检测出的气体的空燃比为理论空燃比以下的情况下，执行中毒消除处理，由此有效地执行该中毒消除处理。

在s102中进行了肯定判定的情况下，接着在s103中，执行燃料停止处理。然后，在s104中，判别来自燃料喷射阀2的燃料喷射的停止是否完成。在s104中进行了肯定判定的情况下，ecu11前进到s105的处理，在s104中进行了否定判定的情况下，ecu11反复s104的处理。

在s104中进行了肯定判定的情况下，接着在s105中，执行电动机驱动处理。在s105中，在s104中判定为完成了来自燃料喷射阀2的燃料喷射的停止后、即在内燃机1的燃料喷射停止了的状态下，通过由mg1对内燃机1输入正向转矩，由此执行电动机驱动处理。

接着，在s106中，判别中毒消除处理要求标识flagcarq是否关闭。如上述的图5的说明中那样，中毒消除处理(电动机驱动处理)在执行了预先设定的期间后结束。因此，在s105中开始电动机驱动处理的执行后经过预先设定的一段期间时，中毒消除处理要求标识flagcarq关闭，结束电动机驱动处理的执行。在s106中进行了肯定判定的情况下，ecu11前进到s107的处理，在s106中进行了否定判定的情况下，ecu11返回s105的处理。

在s106中进行了肯定判定的情况下，接着在s107中，执行伴有逆向转矩调整处理的强制停止处理。在s107中，在开始强制停止处理的执行后逆向转矩成为预定转矩之前的预定正时的逆向转矩比不执行电动机驱动处理地执行强制停止处理时的该逆向转矩小的基础上，执行强制停止处理。此外，该详细情况后述。在s107的处理后，结束本流程的执行。

另外，在s102中进行了否定判定的情况下，接着在s108中，执行怠速处理。在s108中，怠速处理执行了预先设定的期间时，接着在s109中，执行强制停止处理。在s109的处理后，结束本流程的执行。此外，s108和s109的处理的详细情况如上述的图3的说明那样。

ecu11通过执行以上所述的控制流程，能够尽可能地抑制伴随于内燃机1的旋转停止的噪音、振动的产生。

接下来，基于图8，对执行逆向转矩调整处理时的mg1转矩进行说明。图8是表示在上述的图5所示的控制中进一步执行逆向转矩调整处理的情况下的、自动停止要求标识、中毒消除处理要求标识、电动机驱动处理执行标识、强制停止处理执行标识、燃料喷射量、节气门开度、mg1转矩和内燃机旋转速度的经时变化的时序图。

在图8中，到电动机驱动处理(中毒消除处理)结束的时刻t2为止，执行与上述的图5所示的控制同样的控制。

在时刻t2，在强制停止处理执行标识被设为开启时，ecu11开始强制停止处理的执行。在此，在图8所示的控制中，执行伴有逆向转矩调整处理的强制停止处理。详细地说，开始强制停止处理的执行以使得在上述的预定正时即时刻t3，mg1转矩成为te22。该mg1转矩te22是比在不执行电动机驱动处理地执行强制停止处理的情况、即上述的图3所示那样执行怠速处理后执行强制停止处理的情况下的mg1转矩te21小的逆向转矩。以下，对此进行详细地说明。

如上述那样，内燃机1的产生转矩由动力分配机构12分配。在此，动力分配机构12是周知的行星齿轮机构，包括太阳齿轮、齿圈、小齿轮。并且，输入到连结于mg1的动力传递轴14的输入转矩ti利用内燃机1的产生转矩te用下述式1表示。

ti＝te×z1/(z1+z2)···式1

ti：向动力传递轴14的输入转矩

te：内燃机1的产生转矩

z1：太阳齿轮的齿数

z2：齿圈的齿数

在此，将上述的图3所示的怠速处理的执行结束起经过预定期间δt后(即，上述的图3中的时刻t3)的内燃机1的产生转矩设为te1，此时的动力传递轴14处的转矩的合计值t1用下述式2表示。

t1＝(te1×z1/(z1+z2))+te21···式2

t1：动力传递轴14处的转矩的合计值

te1：内燃机1的产生转矩

te21：mg1转矩

另一方面，将图8所示的电动机驱动处理的执行完成起经过预定期间δt后(即，图8中的时刻t3)的内燃机1的产生转矩设为te2，此时的动力传递轴14处的转矩的合计值t2用下述式3表示。

t2＝(te2×z1/(z1+z2))+te22···式3

t2：动力传递轴14处的转矩的合计值

te2：内燃机1的产生转矩

te22：mg1转矩

并且，在逆向转矩调整处理中，调整逆向转矩以使得在时刻t2以后，内燃机1的内燃机旋转速度随着强制停止处理的执行而以大致恒定的程度减少。详细地说，通过逆向转矩调整处理来调整强制停止处理的mg1转矩，以使得图8中的时刻t2以后的内燃机1的内燃机旋转速度的降低速度与上述的图3所示的时刻t2以后的内燃机1的内燃机旋转速度的降低速度大致相同。

在此情况下，在上述的预定正时即时刻t3的动力传递轴14的转矩的合计值在电动机驱动处理的执行的完成后执行强制停止处理的情况下和在怠速处理的执行的结束后执行强制停止处理的情况下是相同的。因此，t1＝t2。因此，导出下述式4。

(te1×z1/(z1+z2))+te21＝(te2×z1/(z1+z2))+te22···式4

将上述式4变形，导出下述式5。

te22＝te21+(te1-te2)×z1/(z1+z2)···式5

在此，如上述的图4的说明那样，在怠速处理的执行中，内燃机1的产生转矩成为正向转矩。另外，即使ecu11为了结束怠速处理而开始燃料停止处理的执行，事实上在一段期间内，内燃机1继续产生正向转矩。因此，从上述的图3所示的怠速处理的执行结束起经过预定期间δt后(即，上述的图3中的时刻t3)的内燃机1的产生转矩为正向转矩。另一方面，如上述的图6的说明那样，在电动机驱动处理的执行中，内燃机1的产生转矩成为逆向转矩。于是，从图8所示的电动机驱动处理的执行完成起经过预定期间δt后(即，图8中的时刻t3)的内燃机1的产生转矩为逆向转矩。

因此，在设正向转矩为正值、逆向转矩为负值时，te1为正值，te2为负值。这样一来，上述式5中的(te1-te2)成为正值。另外，te21、te22均为负值。因此，基于上述式5而导出下述式6。

|te22|＜|te21|···式6

也就是说，如上述式6所示，te22成为比te21小的逆向转矩。

在此，在图8所示的控制中，开始强制停止处理的执行的时刻t2的内燃机1的内燃机旋转速度与上述的图3所示的时刻t2的内燃机1的内燃机旋转速度相同，成为ne2。因此，在图8所示的控制中，与上述的图3所示的控制同样地，随着强制停止处理的执行，在时刻t3后，mg1转矩成为预定转矩te3。而且，在基于上述式5来设定te22时，图8中的时刻t2以后的内燃机1的内燃机旋转速度的降低速度与上述的图3所示的时刻t2以后的内燃机1的内燃机旋转速度的降低速度大致相同。结果，如图8所示，内燃机1的内燃机旋转速度从ne2降低到ne3为止的期间与上述的图3所示的期间δt1相同。由此，能抑制伴随于强制停止处理的内燃机1的内燃机旋转速度的变化急剧的事态，所以，能够尽可能地抑制伴随于内燃机1的旋转停止的噪音、振动的产生。

此外，上述式5中的内燃机1的产生转矩te1的值在内燃机1的摩擦变化时变化。于是，ecu11可以推定强制停止处理的执行开始时的内燃机1的摩擦来算出te22。或者，ecu11可以采用预先确定的内燃机1的摩擦值来算出te22。

另外，本实施方式的内燃机1可以在比催化剂盒40靠下游的排气通路4还具有下游侧排气净化催化剂。在通过中毒消除处理(电动机驱动处理)的执行而使得收容于催化剂盒40的排气净化催化剂(上游侧排气净化催化剂)暴露于氧过剩的环境时，在内燃机1的再起动时，通过上游侧排气净化催化剂的中毒消除，上游侧排气净化催化剂的净化性能尽可能地提高。但是，在内燃机1的再起动时，由于上游侧排气净化催化剂中的该氧过剩的环境，还存在产生nox净化率的降低之虞。于是，如上述那样配备下游侧排气净化催化剂。由此，在内燃机1的再起动时，即使未被上游侧排气净化催化剂净化的nox从催化剂盒40流出到下游的排气通路4，该nox也能被下游侧排气净化催化剂净化。因此，能够抑制内燃机1的再起动时的排放的恶化。

(第一实施方式的变形例)

接下来，对上述的第一实施方式的变形例进行说明。此外，在本变形例中，对与第一实施方式实质上相同的构成、实质上相同的控制处理，省略其详细说明。

在上述的第一实施方式中，在要求内燃机1的旋转停止且要求中毒消除处理的执行的情况下，执行电动机驱动处理作为中毒消除处理。而与之相对地，在本变形例中，在要求内燃机1的旋转停止且要求扫气处理的执行的情况下，执行电动机驱动处理作为扫气处理。如上述那样，在电动机驱动处理的执行中，由mg1对内燃机1输入正向转矩，并且，来自燃料喷射阀2的燃料喷射停止且打开节气门30。因此，在执行电动机驱动处理时，进气通路3的进气原样地在内燃机1的汽缸和排气通路4流通，内燃机1的汽缸和排气通路4被扫气。

在此，参照上述的图7，对本变形例的控制顺序进行说明。在本变形例中，在s101中进行了肯定判定的情况下，接着在s102中，代替上述的图7的中毒消除处理要求标识flagcarq，判别扫气处理要求标识flagscrq是否开启。此外，扫气处理要求标识flagscrq是通过与本流程不同的周知的流程而设定的标识。并且，在s102中进行了肯定判定的情况下，ecu11前进到s103的处理，在s102中进行了否定判定的情况下，ecu11前进到s108的处理。

另外，在s105的处理后，在s106中，代替上述的图7的中毒消除处理要求标识flagcarq，判别扫气处理要求标识flagscrq是否关闭。并且，在s106中进行了肯定判定的情况下，ecu11前进到s107的处理，在s106中进行了否定判定的情况下，ecu11返回s105的处理。

在执行电动机驱动处理作为扫气处理的情况下也同样地，在之后的强制停止处理中，通过与该强制停止处理一起执行逆向转矩调整处理，能够尽可能地抑制伴随于内燃机1的旋转停止的噪音、振动的产生。

(第二实施方式)

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，本发明适用于具有内燃机1的车辆。图9是表示本实施方式的内燃机1的概略构成的图。此外，在本实施方式中，对与第一实施方式实质上相同的构成、实质上相同的控制处理，省略其详细说明。

本实施方式的内燃机1如图9所示，具有起动电动机100。起动电动机100是用于使未图示的曲轴驱动旋转的电动机，构成为可对内燃机1有选择地输入正向转矩和逆向转矩。并且，起动电动机100与ecu11电连接，ecu11能够采用起动电动机100对内燃机1有选择地输入正向转矩和逆向转矩、并控制该转矩的大小。

在这样的内燃机1中，在车辆的停止中，能基于周知的技术来执行怠速停止处理。在该怠速停止处理中，在车辆的停止中周知的执行条件成立时，通过ecu11而使内燃机1的曲轴自动地停止旋转。此时，ecu11通过采用起动电动机100对内燃机1输入逆向转矩，能够执行强制性地降低内燃机1的内燃机旋转速度的强制停止处理。

另外，ecu11在要求内燃机1的旋转停止且要求中毒消除处理、扫气处理的执行的情况下，在内燃机1的燃料喷射停止了的状态下，能够采用起动电动机100来执行对内燃机1输入正向转矩的电动机驱动处理。

并且，ecu11在电动机驱动处理的执行的完成后执行强制停止处理的情况下，与强制停止处理一起执行逆向转矩调整处理。由此，能够尽可能地抑制伴随于内燃机1的旋转停止的噪音、振动的产生。