曲轴箱通风系统及具有该系统的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆零部件领域，尤其是一种曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆。

背景技术：

发动机的曲轴箱通风系统能够将发动机燃烧过程中残留在内部的废气导入到进气系统中，同时将新鲜的空气导入到曲轴箱进行气体交换，从而再次进行缸内燃烧，防止未完全燃烧的废气使曲轴箱内的机油变质。因此发动机的曲轴箱通风系统是一种改善燃烧和排放的结构。

曲轴箱通风系统其中一个重要结构为油气分离器。油气分离器按分离结构类型一般分为：滤芯式、迷宫挡板式、旋风式等。为提高油气分离效率，一般采用滤芯式油气分离器。

在某些极端环境、工况下，曲轴箱压力瞬间增大，曲轴箱废气无法及时从正常油气分离通道排出；如果不及时处理，将导致发动机内部油封松脱、密封处渗、增压器不能正常回油、发动机损坏故障等。

针对滤芯式油气分离器，一般均会设计一种旁通阀结构。目前多数旁通阀设计具有以下缺点：

(1)装配在管路中，集成化程度不高，存在占用空间大、成本高；

(2)旁通阀开关仅受曲轴箱压力、大气压力和弹簧力共同作用控制，开启压力恒定，与发动机不同工况下的需求不能完全匹配。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆，该曲轴箱通风系统内旁通阀的开闭能够与发动机的不同工况相匹配。

本实用新型提供一种曲轴箱通风系统，包括油气分离器、进气歧管及旁通阀，所述油气分离器通过所述旁通阀与所述进气歧管相连。

进一步地，所述旁通阀包括弹簧、膜片及收容腔，所述弹簧及所述膜片收容于所述收容腔内，所述旁通阀通过第一通孔与所述进气歧管相连通，所述旁通阀通过第二通孔与所述油气分离器相连通，所述第一通孔及所述第二通孔位于所述膜片的同一侧，所述收容腔的腔壁上开设有与外界连通的第三通孔，当所述旁通阀处于闭合状态时，所述第一通孔与所述第二通孔之间不连通，当所述旁通阀处于开启状态时，所述第一通孔与所述第二通孔之间连通。

进一步地，所述旁通阀包括上壳体及下壳体，所述收容腔形成于所述上壳体内，所述第三通孔形成于所述上壳体上，并与所述收容腔连通，所述弹簧设置于所述膜片与所述上壳体之间，所述下壳体内形成有第一流道，所述第一流道与所述进气歧管相连，所述第一通孔设置于所述第一流道远离所述进气歧管的一端，所述下壳体与所述油气分离器的侧壁之间形成有第二流道，所述第二通孔形成于所述第二流道远离所述油气分离器的一端。

进一步地，所述第一通孔与所述膜片的中心部位相对应，所述第二通孔相对于所述第一通孔更靠近所述膜片的边缘。

进一步地，所述上壳体形成于所述油气分离器的上盖上，所述第三通孔同样形成于所述油气分离器的上盖上。

进一步地，所述下壳体上设置有成型工艺孔及封堵于所述成型工艺孔上的密封盖。

进一步地，所述膜片从中心往周边依次包括膜片本体、形变部及固定部，所述形变部及所述固定部依次环设于所述膜片本体外，所述固定部固定于所述上壳体与所述下壳体之间。

进一步地，所述旁通阀还包括膜片压板，所述膜片压板设置于所述弹簧与所述膜片本体之间，所述膜片压板的形状与所述膜片本体的形状相适应。

本实用新型还提供了一种车辆，包括本实用新型提供的曲轴箱通风系统。

综上所述，在本实用新型中，油气分离器通过旁通阀与进气歧管相连，这就使得旁通阀的开关与进气歧管内的气压相关，由于进气歧管内的气压是受发动机运行工况的影响，在不同的工况下，进气歧管内的气压不同，因此，这就使得该曲轴箱通风系统内旁通阀的开闭能够与发动机的工况相匹配。进一步地，通过将旁通阀的上壳体直接集成在油气分离器的上盖上，使曲轴箱通风系统的集成度更高，结构更加紧凑，成本更小。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1所示为本实用新型提供的曲轴箱通风系统的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。

本实用新型的目的在于提供一种曲轴箱通风系统及具有该曲轴箱通风系统的车辆，该曲轴箱通风系统内的旁通阀的开闭能够与发动机的不同工况相匹配。

图1所示为本实用新型提供的曲轴箱通风系统的结构示意图，如图1所示，本实用新型提供的曲轴箱通风系统包括油气分离器10、进气歧管20及旁通阀30，油气分离器10设置于曲轴箱的上，油气分离器10通过旁通阀30 与进气歧管20相连。

在本实施例中，油气分离器10通过旁通阀30与进气歧管20相连，这就使得旁通阀30的开闭与进气歧管20内的气压相关，由于进气歧管20内的气压是受发动机运行工况的影响，在不同的工况下，进气歧管20内的气压不同，因此，这就使得该曲轴箱通风系统内旁通阀30的开闭能够与发动机的工况相匹配。

进一步地，本实施例中的旁通阀30包括弹簧31、膜片32以及收容弹簧 31及膜片32的收容腔33，旁通阀30通过第一通孔21与进气歧管20相连通，通过第二通孔22与油气分离器10相连通，第一通孔21及第二通孔22位于膜片32的同一侧，同时，第一通孔21与第二通孔22不与收容腔33连通，收容腔33的腔壁上开设有与外界连通的第三通孔331，当旁通阀30处于闭合状态时，第一通孔21与第二通孔22之间不连通，当旁通阀30处于开启状态时，第一通孔21与第二通孔22之间连通。

上述的设置，使得旁通阀30的开闭能够受到曲轴箱内的气压、大气压力、弹簧31力以及进气歧管20内气压四者共同的作用，当发动机的工况发生变化时，进气歧管20与曲轴箱内的压力均会发生变化，这能使旁通阀30的开闭与发动机的工况相匹配，当弹簧31的弹力与外界气压之和大于曲轴箱内气压与进气歧管20内气压之和时，弹簧31不发生形变，旁通阀30处于闭合状态，此时，第一通孔21与第二通孔22并不连通，当弹簧31的弹力与外界气压之和小于曲轴箱内气压与进气歧管20内气压之和时，弹簧31发生形变，第一通孔21与第二通孔22之间连通，曲轴箱内的气体进入进气歧管20内。

更为具体地，旁通阀30包括上壳体34及下壳体35，上述的收容腔33 形成于上壳体34内，第三通孔331形成于上壳体34上，并与收容腔33连通，弹簧31设置于膜片32与上壳体34之间，在下壳体35内形成有第一流道36，第一流道36与进气歧管20相连，第一通孔21形成于第一流道36远离进气歧管20的一端，下壳体35与油气分离器10的侧壁之间形成有第二流道37，第二通孔22形成于第二流道37远离油气分离器10的一端，当旁通阀30处于闭合状态时，膜片32抵靠于第一通孔21与第二通孔22的端面上，以对第一通孔21及第二通孔22进行密封。

为了便于下壳体35内第一流道36的成型，在下壳体35上还设置有成型工艺孔以及封堵成型工艺孔的密封盖38.

为了便于膜片32处的受力均衡，在本实施例中，第一通孔21与膜片32 的中心部位相对应，第二通孔22相对于第一通孔21更靠近膜片32的边缘部位。

为了增加旁通阀30的集成度，减少空间的占用，在本实施例中，旁通阀 30的上壳体34形成于油气分离器10的上盖上，第三通孔331同样形成于油气分离器10的上盖上，旁通阀30的下壳体35固定于油气分离器10的上盖上。

为了保证第一流道36与第二流道37不与收容腔33连通，膜片32从中心往周边依次包括膜片本体321、形变部322以及固定部323，(由于截面视角所限，图1仅示出了固定部323及形变部322的剖面部分)，形变部322及固定部323依次环设于膜片本体321外，固定部323固定于旁通阀30的上壳体34与下壳体35之间，当弹簧31发生形变时，膜片32的形变部322同样发生形变，以使第一流道36与第二流道37连通。此时，由于固定部323固定于旁通阀30的上壳体34与下壳体35之间，因此不论弹簧31是否发生形变，膜片32的两侧均不会连通，这提高了收容腔33与第一流道36及第二流道37之间的密封性能。

为了进一步提高膜片32的密封性能，在本实施例中，旁通阀30还包括膜片压板324，膜片压板324设置于弹簧31与膜片本体321之间，膜片压板324的形状与膜片本体321的形状相适应，以使膜片本体321尽可能少地发生形变，在弹簧31为发生形变时，保证第一流道36与第二流道37之间的密封性能。

综上所述，在本实用新型中，油气分离器10通过旁通阀30与进气歧管 20相连，这就使得旁通阀30的开关与进气歧管20内的气压相关，由于进气歧管20内的气压是受发动机运行工况的影响，在不同的工况下，进气歧管 20内的气压不同，因此，这就使得该曲轴箱通风系统内旁通阀30的开闭能够与发动机的工况相匹配。进一步地，通过将旁通阀30的上壳体34直接集成在油气分离器10的上盖上，使曲轴箱通风系统的集成度更高，结构更加紧凑，成本更小。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括本实用新型提供的曲轴箱通风系统，关于该车辆的其它技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。