一种发动机进气歧管、发动机及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件领域，具体是一种发动机进气歧管、发动机及汽车。

背景技术：

进气歧管用于将新鲜空气以及回收的油气混合后传输至发动机气缸。现有技术中的进气歧管主要包括：用于提供空气的进气口以及用于废汽进入的废汽进气口，通过进气口进入的空气和通过废汽进入口进入的废汽各自进入至谐振腔内进行混合，经过混合后的混合气体依次通过与谐振腔相连通的气道、缸盖进气安装法兰以及气门进入至各个气缸中形成滚流。

现有技术的问题在于，气道的数量是和发动机气缸的数量相同，且气道和发动机气缸一一对应，由于一个发动机气缸的进气口(一个气门对应一个进气口)具有两个，每一气道所传输的混合气体在进入气缸前，需要在缸盖进气安装法兰处形成两股气流，两股气流分别通过一个进气口进入至发动机气缸内。两股气流在形成时，会在横向上发生相互干扰的问题，导致发动机的进气动量受损，损失进气动量，导致进气效率及进气滚流比降低。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种发动机进气歧管、发动机及汽车，以解决现有技术中的进气歧管的气道向气缸的多个进气口供气时存在气流相互干扰导致进气效率和进气滚流比低的问题。

本实用新型的技术方案为：

本实用新型提供了一种发动机进气歧管，包括进气歧管本体，

所述进气歧管本体内形成有谐振腔；

所述进气歧管本体上设有连通至所述谐振腔的入气口；

所述进气歧管本体上向外延伸出有用于向发动机气缸供气的至少两个气流传输管，所述气流传输管与所述谐振腔相连通，且至少两个所述气流传输管与所述发动机气缸上的进气口一一对应。

优选地，所述进气歧管本体包括有相对设置的第一壳体和第二壳体，所述入气口设置于所述第一壳体上，所述谐振腔形成于所述第一壳体和所述第二壳体之间，所述气流传输管与所述第一壳体一体注塑成型。

优选地，还包括：

进气歧管安装法兰，所述进气歧管安装法兰上设有与至少两个气流传输管一一对应的至少两个第一法兰孔，且所述进气歧管安装法兰与至少两个所述气流传输管一体成型；

节气门安装法兰，所述节气门安装法兰上设有与所述入气口相对应的第二法兰孔，且所述节气门安装法兰与所述第一壳体一体成型。

优选地，还包括：

进气歧管密封圈组，所述进气歧管密封圈组安装于所述进气歧管安装法兰上，所述进气歧管密封圈组包括有与所述第一法兰孔一一对应设置的至少两个气流通过区。

优选地，所述进气歧管本体的外壁上设有围设形成为多边形结构的加强筋。

优选地，所述气流传输管为弧形管，且所述气流传输管与所述谐振腔之间圆滑过渡连接。

根据本实用新型的另一方面，本实用新型还提供了一种发动机，包括至少一个发动机气缸，每一所述气缸上均设有至少两个进气口，包括上述的发动机进气歧管，所述进气口与所述气流传输管一一对应设置。

根据本实用新型的另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的发动机。

本实用新型的有益效果为：

由于气流传输管与发动机气缸的进气口一一对应，也即，在谐振腔内的混合气体在通过气流传输管传输时，不需要进行分流则可直接进入至气缸内。因此，不会产生现有技术中存在的产生分流干扰的问题，进而可以提高发动机的进气效率和进气滚流比。

附图说明

图1为本实用新型的正视图；

图2为本实用新型的后视图；

图3为本实用新型的进气歧管密封圈组的结构图；

图4为本实用新型的第一壳体与气流传输管的结构图；

附图标记说明：11—谐振腔；13—第一壳体；14—第二壳体；15—加强筋；2—气流传输管； 3—进气歧管安装法兰；4—节气门安装法兰；5—进气歧管密封圈组；31--第一法兰孔；51 —进气歧管密封圈组。

具体实施方式

参照图1至图4，本实用新型提供了一种发动机进气歧管，包括进气歧管本体，所述进气歧管本体内形成有谐振腔11；所述进气歧管本体上设有连通至所述谐振腔11的入气口；所述进气歧管本体上向外延伸出有用于向发动机气缸供气的至少两个气流传输管2，所述气流传输管2与所述谐振腔11相连通，且至少两个所述气流传输管2与所述发动机气缸上的进气口一一对应。

其中，在进气歧管本体上还设有用于其他气体(例如曲轴箱排出的废气以及碳罐排放出的燃油蒸汽等)进入谐振腔11的入气口。新鲜空气以及其他气体通过各自对应的入气口进入至该谐振腔11内进行充分混合，形成混合气体。

具体地，如图1、4与5所示，所述进气歧管本体包括有相对设置的第一壳体13和第二壳体14，所述入气口设置于所述第一壳体13上，所述谐振腔11形成于所述第一壳体 13和所述第二壳体14之间，所述气流传输管2与所述第一壳体13一体注塑成型。

另外，如图1和3所示，该进气歧管还包括：进气歧管安装法兰3，所述进气歧管安装法兰3上设有与至少两个气流传输管2一一对应的至少两个第一法兰孔31，且所述进气歧管安装法兰3与至少两个所述气流传输管2一体成型；节气门安装法兰4，所述节气门安装法兰4上设有与所述入气口相对应的第二法兰孔，且所述节气门安装法兰4与所述第一壳体13一体成型。

在本实用新型实施例中，该进气歧管主要包括两部分各自进行注塑成型的部件，其中，第一部分包括：第一壳体13、进气歧管安装法兰3、节气门安装法兰4和气流传输管 2四者一体注塑成型，该第二壳体14则单独进行注塑成型；然后，该第一壳体13和第二壳体14之间则通过焊接的方式相互连接。

在现有技术中进气歧管的各个零部件之间通过相互焊接的方式成型，也即，现有技术中的第一壳体、进气歧管安装法兰和气流传输管均需要相互焊接，这样，在气流传输管上的焊接带位置较多，这种焊接方式的缺陷在于，对于部分缸心距较小的发动机来说，为了预留出进气歧管上装配螺栓的安装空间，需要对气流传输管上的部分焊接带进行削减或者对气流传输管的形状进行改变，使得气流传输管的产品结构强度降低或者增大气流传输管内的气体流动阻力。而在本实用新型实施例中，由于第一壳体13、进气歧管安装法兰3 和气流传输管2三者一体注塑成型，因此，在气流传输管2上不需要设计与第一壳体13进行焊接的焊接带，这样，也就不存在对进气歧管装配螺栓的安装空间造成干涉的焊接带，因此，无需对气流传输管2的形状进行改变，可以提供气体流动阻力最小的气流传输管2；同时，可以提供结构强度高的气流传输管2。另外，在本实用新型中，在气缸一侧，一体成型有缸盖进气安装法兰，该缸盖进气安装法兰上设有与气缸的进气口一一对应的第三法兰孔，进气歧管安装法兰3和缸盖安装法兰之间对接(通过螺接的方式)，实现进气歧管和发动机气缸之间的连接。这样，气流传输管2、第一法兰孔31、第三法兰孔和进气口一一对应，在谐振腔11内经过混合的混合气体依次经过气流传输管2、第一法兰孔31、第三法兰孔和进气口进入至发动机气缸内形成滚流，进入气流传输管2内的混合气体在进入气缸之间无需再进行分流，因此，不会出现现有技术中的分流以及分流干扰的问题，发动机的进气动量不会受到影响，可以提高发动机的进气效率以及进气滚流比。

为了提高进气歧管安装法兰2和缸盖安装法兰之间的连接密封性，在进气歧管安装法兰2和缸盖安装法兰之间会设有提高密封效果的密封圈，因此，在本实用新型实施例中，如图1与图3，该进气歧管还包括：进气歧管密封圈组5，所述进气歧管密封圈组5安装于所述进气歧管安装法兰3上，所述进气歧管密封圈组5包括有与所述第一法兰孔31一一对应设置的至少两个气流通过区51。

如图所示，该进气歧管密封圈组5包括有与发动机气缸个数相同的多个密封圈，多个密封圈之间依次连接形成上述的进气歧管密封圈组5。每一密封圈上包括有两个气流通过区51，一个气流通过区51分别对应一个第一法兰孔31、第三法兰孔和进气口。将密封圈依次连接形成上述的进气歧管密封圈组5，便于该部件的储藏管理。

考虑到结构的美观性，参照图2，在本实用新型实施例中，在进气歧管本体的外壁上设有围设形成为多边形结构的加强筋15。具体的，该加强筋15围设形成的多边形可以为三角形、四边形、五边形以及六边形等多边形结构。并且，由于第一壳体13和气流传输管2是一体成型的，因此，在第一壳体13和气流传输管2上形成的加强型也是一体的。这样，可以提高该进气歧管的整体美观性。

考虑到谐振腔11内的混合气体在进入气流传输管2内时，气流传输管2管壁会形成对气流流动的阻碍，本实用新型中，通过将气流传输管2设计为弧形管，且气流传输管2 与所述谐振腔11之间圆滑过渡连接，使得气流传输管2的结构设计成与气流流通路径对应的形状，减少气流流通阻力，进一步提高进气效率。

以4缸发动机为例，根据本实用新型提供的方案，该4缸发动机即具有8个气流传输管，每一气缸对应有2个进气口(4缸总共为8个进气口)，其进气歧管安装法兰3上的第一法兰孔31和缸盖进气安装法兰上的第三法兰孔为8个，因此，一个气缸即对应有2个气流传输管、2个第一法兰孔、2个第三法兰孔以及2个进气口，并且，气流传输管2、第一法兰孔31、第三法兰孔和进气口之间一一对应。这样，进入至气流传输管2内的混合气体不再需要进行分流，因此也不会再产生分流干扰的问题，进而发动机进气效率以及进气滚流比。根据本实用新型的另一方面，本实用新型还提供了一种发动机，包括至少一个发动机气缸，每一所述气缸上均设有至少两个进气口，包括上述的发动机进气歧管，所述进气口与所述气流传输管2一一对应设置。

根据本实用新型的另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的发动机。