发动机进气歧管和车辆的制作方法

本申请属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种发动机进气歧管和具有该发动机进气歧管的车辆。

背景技术：

在发动机工作时，总有一部分可燃混合气和废气经活塞环窜到曲轴箱内，窜到曲轴箱的气体使得曲轴箱内压力增大。为释放曲轴箱压力，在发动机处于低负荷时，油气通过缸体-缸盖-气缸盖罩-进气歧管油气稳压腔，后进入气缸内燃烧；在发动机处于高负荷时，油气通过缸体-缸盖-气缸盖罩-增压器压壳前端，经增压器进入进气歧管再进入气缸内燃烧。也就是说，相关技术中，需要布置两套管路，同时为满足国六法规要求，必须对各个管路接口的完成性进行监控诊断。

技术实现要素：

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

根据本申请实施例的发动机进气歧管，所述发动机进气歧管设有用于向燃烧室供气的多个支管，所述发动机进气歧管还设有油气稳压腔、油气入口和连通通道，所述油气入口的一端与所述油气稳压腔连通，所述油气入口的另一端在所述发动机进气歧管的端面敞开且用于与气缸盖的气缸盖通道连通，所述连通通道连通所述油气稳压腔及所述支管。

根据本申请实施例的发动机进气歧管，将低负荷曲轴箱通风集成在发动机进气歧管内部，免去了低负荷时曲轴箱通风外部管路的设计，豁免低负荷时对曲轴箱通风管路的监控。

本申请还提出了一种车辆，所述车辆具有上述发动机进气歧管。

所述车辆与上述的发动机进气歧管相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请一个实施例的发动机进气歧管的结构示意图。

附图标记：

发动机进气歧管100，

支管10，第一支管11，第二支管12，

油气稳压腔20，油气入口30，

连通通道40，第一通道41，第二通道42。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

发动机进气歧管100与发动机的缸盖相连，发动机进气歧管100用于将空气或者燃油混合气均匀地分配到各个燃烧室。下面参考图1描述根据本申请实施例的发动机进气歧管100。

如图1所示，本申请实施例的发动机进气歧管100设有多个支管10，多个支管10用于向燃烧室通气，支管10的数目与燃烧室的数目相同，多个支管10与多个燃烧室一一对应。

如图1所示，发动机进气歧管100还设有油气稳压腔20、油气入口30和连通通道40。

油气入口30的一端与油气稳压腔20连通，油气入口30的另一端在发动机进气歧管100的端面敞开，在将发动机进气歧管100与气缸盖完成装配时，油气入口30刚好与气缸盖的气缸盖通道正对，油气入口30用于与气缸盖的气缸盖通道连通。

连通通道40连通油气稳压腔20及支管10，连通通道40的一端与油气稳压腔20连通，连通通道40的另一端与支管10连通。

也就是说，本申请实施例的发动机进气歧管100在保留常规的进气稳压腔的基础上，额外设置了油气稳压腔20，油气稳压腔20用于容纳吸入的曲轴箱窜气，有助于将曲轴箱窜气分配到各个支管10。

可以理解的是，在发动机处于低负荷工作状态时，产生的可燃混合气和废气经活塞环窜到曲轴箱内，窜到曲轴箱的气体通过缸体通道——气缸盖通道——油气入口30——油气稳压腔20——连通通道40——支管10——燃烧室燃烧。

由于发动机进气歧管100设有油气入口30——油气稳压腔20——连通通道40形成的通道，也就是说将低负荷曲轴箱通风集成在发动机进气歧管100内部，这样进气歧管外部没有曲轴箱通风接口，气缸盖罩与发动机进气歧管100之间没有曲轴箱通风连接管路，即免去了低负荷时曲轴箱通风外部管路的设计，且由于内部的通道无法断开或者拆卸，不需要对接口完整性进行监控诊断，即可豁免低负荷时对曲轴箱通风管路的监控，满足国六法规要求。

根据本申请实施例的发动机进气歧管100，将低负荷曲轴箱通风集成在发动机进气歧管100内部，免去了低负荷时曲轴箱通风外部管路的设计，豁免低负荷时对曲轴箱通风管路的监控。

在一些实施例中，连通通道40为多个，多个连通通道40与多个支管10一一对应。比如在图1所示的实施例中，发动机为四缸发动机，发动机进气歧管100具有四个支管10，连通通道40有四个，每个连通通道40对应一个支管10。这样可以通过油气稳压腔20将窜气分配到每个燃烧室内。

在一些实施例中，油气入口30与油气稳压腔20的连接位置到多个连通通道40与油气稳压腔20的连接位置的距离相等。这样，使得每个连通通道40的入口处的气压基本一致，可以将通过油气稳压腔20将窜气均匀分配到各个支管10。

在图1所示的实施例中，油气入口30与油气稳压腔20的中部连通，支管10包括位于最外侧的第一支管11和与第一支管11相邻设置的第二支管12，连通通道40包括与第一支管11相连的第一通道41和与第二支管12相连的第二通道42，位于油气入口30同侧的第一通道41和第二通道42连接到油气稳压腔20同一处。也就是说，通过在油气稳压腔20设计上述结构形式的连通通道40接口，可以使不同位置的支管10的进气量相当。

油气稳压腔20可以具有圆形横截面，圆形横截面的油气稳压腔20可以减少湍流。油气稳压腔20沿支管10的分布方向延伸，比如油气稳压腔20可以为圆柱形，油气稳压腔20从发动机进气歧管100中部向两侧至少延伸至第一支管11与第二支管12之间，第一通道41、第二通道42与油气稳压腔20的连接位置位于第一支管11与第二支管12之间。这样，第一通道41的长度与第二通道42的长度基本相同，便于控制第一通道41与第二通道42内的气流速度和气压基本一致。

在一些实施例中，第一通道41、第二通道42、油气入口30均为直线形。该结构的通道便于加工，特别是对于注塑成型的发动机进气歧管100，直线形的第一通道41、第二通道42、油气入口30加工难度低，且气流动能损失小。

如图1所示，油气入口30的轴线与稳压通道的轴线垂直，第一通道41的轴线与稳压通道的轴线成钝角，第二通道42的轴线与稳压通道的轴线成锐角，第一通道41的轴线、第二通道42的轴线可以关于一条平行于油气入口30的轴线的中线对称设置。该结构的第一通道41、第二通道42、油气入口30可以使窜气均匀分配到各个支管10。

本申请还公开了一种车辆。

本申请的车辆包括气缸盖和发动机进气歧管100，缸盖设有与缸体通道连通的气缸盖通道，发动机进气歧管100为上述任一种实施例的发动机进气歧管100，发动机进气歧管100的油气入口30与气缸盖通道连通。

在发动机处于低负荷工作状态时，产生的可燃混合气和废气经活塞环窜到曲轴箱内，窜到曲轴箱的气体通过缸体通道——气缸盖通道——油气入口30——油气稳压腔20——连通通道40——支管10——燃烧室燃烧。

根据本申请实施例的发动机进气歧管100，可以将低负荷曲轴箱通风集成在发动机进气歧管100内部，免去了低负荷时曲轴箱通风外部管路的设计，豁免低负荷时对曲轴箱通风管路的监控，且满足国六法规要求。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。