喷气阀状态的检测方法和装置与流程

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种喷气阀状态的检测方法和装置。

背景技术：

在车辆运行过程中，随着工作时长的增加以及燃气品质的差异，车辆中燃气发动机的喷气阀的积碳量会增加。当喷气阀的积碳量达到某一阈值时，会导致喷气阀出现不同程度的堵塞，降低燃气发动机输出的有效扭矩和有效功率，从而降低整个车辆的动力性能。

为了避免喷气阀出现不同程度的堵塞，以提高整个车辆的动力性能，现有技术中，通常是定期清洗喷气阀的积碳，以防止因积碳量较多导致喷气阀出现堵塞，从而提高整个车辆的动力性能。但是，在确定是否清洗喷气阀的积碳时，通常是依赖于司机的经验和车辆的行驶里程确定的。

因此，采用现有的方法，无法准确地确定是否需要清洗喷气阀中的积碳量，从而使得整个车辆的动力性能不高。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种喷气阀状态的检测方法和装置，可以准确地确定需要清洗喷气阀中的积碳的时间，从而提高了整个车辆的动力性能。

第一方面，本发明实施例提供一种喷气阀状态的检测方法，该方法可以包括：

获取所述喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力；所述喷气阀在第一时间段内喷射m次；所述m为大于或者等于2的整数；

根据所述每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算所述第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率；

根据所述m个第一下降斜率，确定所述喷气阀的当前状态；其中，当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述m个第一下降斜率，确定所述喷气阀的当前状态，包括：

在所述喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率；

根据所述m个第一下降斜率和所述第二下降斜率确定所述喷气阀的当前状态。

在一种可能的实现方式中，所述根据所述m个第一下降斜率和所述第二下降斜率确定所述喷气阀的当前状态，包括：

分别计算所述第二下降斜率与所述m个第一下降斜率的差值绝对值，得到m个差值绝对值；

若所述m个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数大于n个，则确定所述喷气阀的当前状态为堵塞状态；

若所述m个差值绝对值中，大于预设阈值的个数小于或等于n个，则确定所述喷气阀的当前状态为非堵塞状态，其中，n取大于等于k*m的最小整数，0<k<1，k为比例系数。

在一种可能的实现方式中，所述在所述喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率，包括：

在所述喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力；

根据所述第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力，计算所述第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。

在一种可能的实现方式中，若所述喷气阀的当前状态为堵塞状态，所述方法还包括：

输出预警信号，所述预警信号用于提示所述喷气阀的当前状态为堵塞状态。

第二方面，本发明实施例提供一种喷气阀状态的检测装置，该装置可以包括：

获取模块，用于获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，其中，喷气阀在第一时间段内喷射m次，m为大于或者等于2的整数；

计算模块，用于根据每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算所述第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率；

确定模块，用于根据所述m个第一下降斜率，确定所述喷气阀的当前状态；其中，所述当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块，具体用于获取所述喷气阀首次喷射时，第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率；并根据m个第一下降斜率和所述第二下降斜率确定所述喷气阀的当前状态。

在一种可能的实现方式中，确定模块，具体用于分别计算所述第二下降斜率与所述m个第一下降斜率的差值绝对值，得到m个差值绝对值；若m个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数大于n个，则确定喷气阀的当前状态为堵塞状态；若m个差值绝对值中，大于预设阈值的个数小于或等于n个，则确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态；其中，n取大于等于k*m的最小整数，0<k<1，k为比例系数。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块，具体用于在所述喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力；并根据所述第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力，计算所述第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。

在一种可能的实现方式中，若所述喷气阀的当前状态为堵塞状态，所述装置还包括：

输出模块，用于输出预警信号，所述预警信号用于提示所述喷气阀的当前状态为堵塞状态。

第三方面，本发明实施例还提供一种检测装置，该检测装置可以包括存储器及处理器，其中，所述存储器用于存储程序指令；所述处理器用于读取所述存储器中的程序指令，并根据所述存储器中的程序指令执行上述第一方面中任一项所述的喷气阀状态的检测方法。

第四方面，本发明实施例提供计算机存储介质，该计算机存储介质可以包括指令，当所述指令由一个或多个处理器运行时，使得检测装置执行上述第一方面中任一项所述的喷气阀状态的检测方法。

本发明提供的一种喷气阀状态的检测方法和装置，先获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，其中喷气阀在第一时间段内喷射m次，m为大于或者等于2的整数；并根据每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率；再根据m个第一下降斜率，确定喷气阀的当前状态；其中，当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。即在本发明实施例中，可以根据该喷气阀的当前状态准确地确定是否需要清洗喷气阀中的积碳量，从而提高了整个车辆的动力性能。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一个简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种喷气阀状态的检测方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种喷气阀状态的检测方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的再一种喷气阀状态的检测方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种喷气阀状态的检测装置的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的一种检测装置的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本发明的实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况，其中a，b可以是单数或者复数。在本发明的文字描述中，字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本发明实施例具体的应用场景如下：在燃气发动机的运行过程中，喷气阀会由于积碳量的增加而出现不同程度的堵塞，从而降低整个车辆的动力性能。

为了准确地确定是否需要清洗喷气阀中的积碳量，从而提高整个车辆的动力性能，本发明实施例提供了一种喷气阀状态的检测方法，先获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，并根据每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率；再根据m个第一下降斜率，确定喷气阀的当前状态；其中，当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。即在本发明实施例中，可以根据该喷气阀的当前状态准确地确定是否需要清洗喷气阀中的积碳量，从而提高了整个车辆的动力性能。

需要说明的是，本发明实施例提供的喷气阀状态的检测方法，是在燃气发动机处于怠速状态且运行稳定时执行的，在执行该喷气阀状态的检测方法之前，可以是由车辆电控单元(electroniccontrolunit，ecu)中的控制逻辑判断燃气发动机是否处于怠速且稳定运行状态，并在确定燃气发动机在怠速状态且运行稳定时，通过喷气阀状态的检测装置执行本发明实施例提供的喷气阀状态的检测方法。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。

图1为本发明实施例提供的一种喷气阀状态的检测方法的流程示意图，应用于燃气发动机，燃气发动机中设置有燃气发动机和喷气阀，燃气发动机处于怠速状态且运行稳定。该喷气阀状态的检测方法可以由喷气阀状态的检测装置执行，该喷气阀状态的检测装置可以独立设置，也可以设置在ecu中。如图1所示，该喷气阀状态的检测方法可以包括：

s101、获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力。

其中，喷气阀在第一时间段内喷射m次，m为大于或者等于2的整数。

示例的，当第一时间段内喷气阀喷射10次时，可以分别获取10次喷气阀喷射中每一个喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力。

示例的，在获取第一时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力之前，可以根据ecu中的控制逻辑先判断发动机是否处于怠速且稳定运行状态，在燃气发动机处于怠速状态且运行稳定时，燃气发动机内部的喷气阀不会在同一时间打开，可以仅控制该喷气阀打开，其他喷气阀处于关闭状态。这样在喷气阀处于喷射状态时，获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力。其中，气轨压力值是随着时间的变化而变化的信号。

可选的，在本发明实施例中，在获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前和喷射后对应的气轨压力时，可以通过气轨压力传感器获取喷气阀每一次喷射前和喷射后对应的气轨压力，当然，也可以通过其它方式获取喷气阀每一次喷射前和喷射后对应的气轨压力。在此，本发明实施例只是以通过气轨压力传感器获取喷气阀每一次喷射前和喷射后对应的气轨压力为例进行说明，但并不代表本发明实施例仅局限于此。

在通过s101获取到喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力之后，就可以执行下述s102：

s102、根据喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率。

其中，第一下降斜率是指在第一时间段内每一次喷射时，喷气阀对应气轨压力值随时间的变化斜率。通常情况下，喷气阀喷射前的气轨压力值小于喷射后的气轨压力值，因此，该第一下降斜率为负值，每一次喷射时所获得的第一下降斜率值的大小与每一次喷射时间有关。

可以理解的是，当第一时间段内喷气阀喷射多次时，根据多次喷气阀喷射中每一个喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力，可以计算出第一时间段内喷气阀对应的多个第一下降斜率。示例的，以第一时间段内喷气阀喷射10次为例，根据这10次喷气阀在喷射前后喷射后的气轨压力计算得到第一时间段对应的10个下降斜率。

在通过上述s102计算第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率之后，就可以执行下述s103：

s103、根据m个第一下降斜率，确定喷气阀的当前状态。

其中，当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。当喷气阀当前的状态为非堵塞状态时，喷气阀喷射出的燃气量是在正常工作的范围内，即喷气阀在喷射后气轨压力值处于正常工作的范围内；当喷气阀当前的状态为堵塞状态时，喷气阀喷射出的燃气量是低于正常工作时所喷射出的燃气量，即喷气阀在喷射后的气轨压力值是低于正常工作喷射后的气轨压力值。

当确定喷气阀的当前状态为堵塞状态时，说明当前喷气阀中的积碳量较多，需要清洗喷气阀的积碳，相反的，当确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态时，说明当前喷气阀中的积碳量较少，可以无需清洗喷气阀的积碳，与现有技术中通过司机的经验和车辆的行驶里程确定是否需要清洗喷气阀的积碳相比，根据该喷气阀的当前状态可以准确地确定是否需要清洗喷气阀中的积碳量，从而提高了整个车辆的动力性能。

由此可见，在本发明实施例中，在喷气阀当前处于喷射状态时，先获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，并根据每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率；再根据m个第一下降斜率，确定喷气阀的当前状态；其中，当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。即在本发明实施例中，可以根据该喷气阀的当前状态准确地确定是否需要清洗喷气阀中的积碳量，从而提高了整个车辆的动力性能。

基于图1所示的实施例，为了更清楚地说明在本发明实施例中，如何根据m个第一下降斜率，确定喷气阀的当前状态，示例的，请参见图2所示，图2为本发明实施例提供的另一种喷气阀状态的检测方法的流程示意图，该喷气阀状态的检测方法还可以包括：

s201、在喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。

需要说明的是，喷气阀首次喷射时，可以理解是在更换新的喷气阀后，第一次使用该喷气阀喷射的状态。示例的，在获取喷气阀对应的第二下降斜率时，可以先确定喷气阀是否为新更换的，若喷气阀是新更换的，在喷气阀在首次喷射时，获取第二时间段对应的下降斜率，并将该第二时间段对应的下降斜率确定为第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。其中，第二下降斜率是指在第二时间段内，喷气阀对应气轨压力值随时间的变化斜率。通常情况下，喷气阀喷射前的气轨压力值小于喷射后的气轨压力值，因此，该第二下降斜率为负值，第二下降斜率值的大小与喷射时间有关。

可选的，在喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率时，可以在喷气阀首次处于喷射状态时，获取第二时间段内喷气阀喷射前与喷射后对应的气轨压力；并根据第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力，计算第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。

可选的，在本发明实施例中，在获取第二时间段内喷气阀喷射前和喷气阀喷射后对应的气轨压力时，可以通过气轨压力传感器获取第二时间段内喷气阀喷射前和喷气阀喷射后对应的气轨压力，当然，也可以通过其它方式获取第二时间段内喷气阀喷射前和喷气阀喷射后对应的气轨压力。在此，本发明实施例只是以通过气轨压力传感器获取第二时间段内喷气阀喷射前和喷气阀喷射后对应的气轨压力为例进行说明，但并不代表本发明实施例仅局限于此。

可以理解的是，在本发明实施例中，在第二时间段内，当第二时间段内喷气阀喷射至少两次时，根据至少两次喷气阀喷射中每一次喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力，可以计算出第二时间段对应的至少两次第二下降斜率。示例的，以第二时间段内喷气阀喷射10次为例，该第二时间段对应10个下降斜率，在得到该10个下降斜率之后，为了提高第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率的准确度，可以计算该10个下降斜率中至少两个下降斜率的平均值，并将该至少两个下降斜率的平均值确定为第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。

在通过上述s201获取第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率之后，就可以执行下述s202：

s202、分别计算第二下降斜率与m个第一下降斜率的差值绝对值，得到m个差值绝对值。

s203、判断m个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数是否大于n。

s204、若m个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数大于n个，则确定喷气阀的当前状态为堵塞状态。

其中，预设阈值可以根据实际需要进行设置，在此，对于如何设置该预设阈值，本发明实施例不做具体限制。

示例的，在本发明实施例中，若喷气阀在第一时间段内喷射了10次，通过计算喷气阀在第一时间段内10次喷射前和喷射后对应的气轨压力，得到喷气阀在第一时间段内对应的10个第一下降斜率，通过计算第二下降斜率与10个第一下降斜率的差值绝对值，可以得到的10个差值绝对值，比例系数k设为0.3，n为大于等于0.3*10的最小整数，n取3，若10个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数为6个，由于大于预设阈值的差值绝对值的个数6大于n，则确定喷气阀的当前状态为堵塞状态。

示例的，在本发明实施例中，若喷气阀在第一时间段内喷射了13次，通过计算喷气阀在第一时间段内13次喷射前和喷射后对应的气轨压力，得到喷气阀在第一时间段内对应的13个第一下降斜率，通过计算第二下降斜率与13个第一下降斜率的差值绝对值，可以得到的13个差值绝对值，比例系数k设为0.3，n为大于等于0.3*13的最小整数，n取大于3.9的最小整数4，若13个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数为6个，由于大于预设阈值的差值绝对值的个数6大于n，则确定喷气阀的当前状态为堵塞状态。

当确定喷气阀的当前状态为堵塞状态，说明当前喷气阀中的积碳量较多，需要清洗喷气阀的积碳，与现有技术中通过司机的经验和车辆的行驶里程确定是否需要清洗喷气阀的积碳相比，根据该喷气阀的堵塞状态可以准确地确定需要清洗喷气阀中的积碳量，提高了燃气发动机输出的有效功率和有效扭矩，从而提高了整个车辆的动力性能。

s205、若m个差值绝对值中，大于预设阈值的个数小于或等于n个，则确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态。

示例的，在本发明实施例中，若喷气阀在第一时间段内喷射了10次，通过计算喷气阀在第一时间段内10次喷射前和喷射后对应的气轨压力，得到喷气阀在第一时间段内对应的10个第一下降斜率，通过计算第二下降斜率与10个第一下降斜率的差值绝对值，可以得到的10个差值绝对值，比例系数k设为0.3，n为大于等于0.3*10的最小整数，n取3，若10个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数为2个，由于大于预设阈值的差值绝对值的个数2小于n，则确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态。

示例的，在本发明实施例中，若喷气阀在第一时间段内喷射了13次，通过计算喷气阀在第一时间段内13次喷射前和喷射后对应的气轨压力，得到喷气阀在第一时间段内对应的13个第一下降斜率，通过计算第二下降斜率与13个第一下降斜率的差值绝对值，可以得到的13个差值绝对值，比例系数k设为0.3，n为大于等于0.3*13的最小整数，n取大于3.9的最小整数4，若13个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数为2个，由于大于预设阈值的差值绝对值的个数2小于n，则确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态。

示例的，在本发明实施例中，若喷气阀在第一时间段内喷射了13次，通过计算喷气阀在第一时间段内13次喷射前和喷射后对应的气轨压力，得到喷气阀在第一时间段内对应的13个第一下降斜率，通过计算第二下降斜率与13个第一下降斜率的差值绝对值，可以得到的13个差值绝对值，比例系数k设为0.3，n为大于等于0.3*13的最小整数，n取大于3.9的最小整数4，若13个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数为4个，由于大于预设阈值的差值绝对值的个数4等于n，则确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态。

当确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态，说明当前喷气阀中的积碳量较少，可以无需清洗喷气阀的积碳，从而避免在喷气阀中的积碳量较少时，对喷气阀进行清洗操作而造成的资源浪费。

由此可见，在本发明实施例中，将第一时间段内计算得到的多个差值绝对值与预设阈值进行比较，通过判断差值绝对值大于或小于预设阈值的数量来确定喷气阀的当前状态，也就是判断上述满足条件的数量在总的数量中所占的比例，可以防止误判的发生，进一步提高了判断的准确度。

基于图1或图2所示的实施例，在确定出喷气阀的当前状态为堵塞状态之后，还可以提醒司机及时清洗燃气喷气阀。示例的，请参见图3所示，图3为本发明实施例提供的再一种喷气阀状态的检测方法的流程示意图，该喷气阀状态的检测方法还可以包括：

s301、输出预警信号。

其中，预警信号用于提示喷气阀的当前状态为堵塞状态。

示例的，预警信号可以为“您好，请清洗喷气阀”，也可以为“喷气阀已堵塞，请清洗喷气阀”等。

可选的，在输出预警信号时，可以通过语音的方式输出预警信号；也可以通过文字的方式输出预警信号；当然，可以同时通过语音和文字的方式输出预警信号。在此，本发明实施例只是以这三种可能的实现方式为例进行说明，但并不代表本发明实施例仅局限于此。

本发明实施例通过输出预警信号，能够及时提醒司机发现喷气阀堵塞，提前清洗喷气阀，提高了燃气发动机输出的有效功率和有效扭矩，从而提高了整个车辆的动力性能。

图4为本发明实施例提供的一种喷气阀状态的检测装置40的流程示意图，应用于燃气发动机，燃气发动机中设置有燃气发动机和喷气阀，燃气发动机处于怠速状态且运行稳定，本实施例的喷气阀状态的检测装置40可以独立设置，也可以设置在ecu中。示例的，请参见图4所示，该喷气阀状态的检测装置40可以包括：

获取模块401，用于获取喷气阀在第一时间段内每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，其中，喷气阀在第一时间段内喷射m次，m为大于或者等于2的整数。

计算模块402，用于根据喷气阀每一次喷射前与喷射后对应的气轨压力，计算第一时间段内喷气阀对应的m个第一下降斜率。

确定模块403，用于根据m个第一下降斜率，确定喷气阀的当前状态；其中，当前状态为堵塞状态或非堵塞状态。

可选的，确定模块403，具体用于获取喷气阀首次喷射时，第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率；并根据m个第一下降斜率和第二下降斜率确定喷气阀的当前状态。

可选的，确定模块403，具体用于分别计算第二下降斜率与m个第一下降斜率的差值绝对值，得到m个差值绝对值。

若m个差值绝对值中，大于预设阈值的差值绝对值的个数大于n个，则确定喷气阀的当前状态为堵塞状态；若m个差值绝对值中，大于预设阈值的个数小于或等于n个，则确定喷气阀的当前状态为非堵塞状态；其中，n大于k*m且取整，0<k<1，k为比例系数。

可选的，确定模块403，具体用于在喷气阀首次喷射时，获取第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力；并根据第二时间段内喷气阀喷射前与喷气阀喷射后对应的气轨压力，计算第二时间段内喷气阀对应的第二下降斜率。

可选的，若喷气阀的当前状态为堵塞状态，该喷气阀状态的检测装置401还包括：

输出模块404，用于输出预警信号，预警信号用于提示喷气阀的当前状态为堵塞状态。

本发明实施例所示的喷气阀状态的检测装置40，可以执行上述图1至图3任一附图所示的实施例中的喷气阀状态的检测方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与喷气阀状态的检测方法的实现原理及有益效果类似，此处不再进行赘述。

图5为本发明实施例提供的一种检测装置50的结构示意图，示例的，请参见图5所示，该检测装置50可以包括处理器501和存储器502，其中，

存储器502用于存储程序指令；

处理器501用于读取存储器502中的程序指令，并根据存储器502中的程序指令执行上述图1至图3任一附图所示的实施例中的喷气阀状态的检测方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与喷气阀状态的检测方法的实现原理及有益效果类似，此处不再进行赘述。

本发明实施例还提供一种计算机存储介质，包括指令，当指令由一个或多个处理器运行时，使得检测装置执行上述图1至图3任一附图所示的实施例中的喷气阀状态的检测方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与喷气阀状态的检测方法的实现原理及有益效果类似，此处不再进行赘述。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。