发动机气缸盖及发动机的制作方法

本实用新型涉及发动机技术领域，具体涉及一种发动机气缸盖及具有该发动机气缸盖的发动机。

背景技术：

为了满足排放法规升级的要求，发动机的后处理技术包括颗粒捕集器(dpf)和选择性催化还原(scr)等，被越来越广泛地推广和应用。发动机的排气温度是影响dpf再生效率和scr转化效率的重要因素，排气温度越高，dpf的再生效率和scr的转化效率越高。

发动机气缸盖里的冷却液一般设计为两个支路，一路冷却液纵向流动在排气道周围，用于降低排气温度，以保护增压器和排气管等零部件；另一路冷却液横向流动在气缸盖底板附近，用于降低各个鼻梁区的温度梯度，以防止鼻梁区发生热疲劳失效。

现有技术里这两路冷却液的流量分配比例都是固定不变的，这样无论发动机工作在何种工况，排气道和各个鼻梁区始终都存在着强制冷却。这一方面降低了排气温度，进而降低了dpf的再生效率和scr的转化效率；另一方面，降低了冷却液的冷却效率，特别是当发动机工作在较常用的低速低负荷工况下，这种负面作用就更加明显。

技术实现要素：

针对现有技术存在的以上缺陷，本实用新型的第一个目的是提供一种发动机气缸盖，该发动机气缸盖解决了发动机气缸盖内冷却液不能随工况的不同而进行合理分配的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

发动机气缸盖，包括缸盖本体，所述缸盖本体设置有冷却结构，所述冷却结构包括冷却液入口，冷却液出口和设置在排气道周侧用于给所述排气道冷却降温的冷却腔，所述冷却腔内设置有隔板，所述隔板将所述冷却腔分为与所述冷却液入口相连通的第一冷却腔和与所述冷却液出口相连通的第二冷却腔，所述缸盖本体和所述隔板上设置有用于调节所述第一冷却腔与所述第二冷却腔之间冷却液流量大小的第一调温器。

其中，所述缸盖本体上设置有与所述第二冷却腔相连通的第一安装孔，所述隔板上设置有用于连通第一冷却腔和第二冷却腔的第二安装孔，所述第一调温器的开启/关闭端穿过所述第一安装孔设置在所述第二安装孔内，所述第一调温器的安装端螺纹连接在所述第一安装孔内。

其中，所述第一调温器设置有两个，两所述第一调温器分别设置在所述排气道的两侧。

其中，所述缸盖本体上设置有第一进气道、第二进气道以及分别与所述排气道相连通的第一排气道口和第二排气道口，所述第一进气道的第一进气道口与所述第二进气道的第二进气道口之间为第一鼻梁区，所述第二进气道口与所述第一排气道口之间为第二鼻梁区，所述第一排气道口与所述第二排气道口之间为第三鼻梁区，所述第二排气道口与所述第一进气道口之间为第四鼻梁区；

所述冷却结构还包括与所述第一冷却腔相连通的第三冷却腔，用于对所述第一鼻梁区进行冷却降温的第一冷却通道，用于对所述第二鼻梁区进行冷却降温的第二冷却通道，用于对所述第三鼻梁区进行冷却降温的第三冷却通道，和用于对所述第四鼻梁区进行冷却降温的第四冷却通道，所述第一冷却通道、所述第二冷却通道、所述第三冷却通道和所述第四冷却通道分别与所述第三冷却腔和所述冷却液出口相连通。

其中，所述缸盖本体上设置有用于调节所述第三冷却腔与所述第一冷却通道之间冷却液流量大小的第二调温器。

其中，所述缸盖本体上对应所述第三冷却腔和所述第一冷却通道的位置处设置有连通所述第三冷却腔的第三安装孔，所述第二调温器的开启/关闭端安装在所述第一冷却通道内，所述第二调温器的安装端螺纹连接在所述第三安装孔内。

其中，所述缸盖本体上设置有用于调节所述第三冷却腔与所述第二冷却通道之间冷却液流量大小的第三调温器。

其中，所述缸盖本体上设置有用于调节所述第三冷却腔与所述第三冷却通道之间冷却液流量大小的第四调温器。

其中，所述缸盖本体上设置有用于调节所述第三冷却腔与所述第四冷却通道之间冷却液流量大小的第五调温器。

采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的发动机气缸盖，由于缸盖本体和隔板上设置有用于调节第一冷却腔与第二冷却腔之间冷却液流量大小的第一调温器，当发动机在低速低负荷工况下工作时，通过第一调温器调节第一冷却腔与第二冷却腔之间冷却液的流量大小，对排气道进行小流量冷却或不冷却；当发动机在高速高负荷工况下工作时，通过第一调温器调节第一冷却腔与第二冷却腔之间冷却液的流量大小，对排气道进行大流量冷却或完全冷却，因此，本实用新型发动机气缸盖解决了发动机气缸盖内冷却液不能随工况的不同而进行合理分配的问题，达到了发动机气缸盖内冷却液随工况的不同而进行合理分配的目的，与现有技术相比，具有以下优点：

(1)能够提高排气温度，有利于提高dpf的再生效率和scr的转化效率，降低排放；

(2)鼻梁区冷却液流量能够根据工况进行合理分配，有利于鼻梁区的冷却，提高冷却效率；

(3)保证了增压器和排气管等零部件的可靠性。

本实用新型的第二个目的在于提供一种发动机，该发动机解决了发动机气缸盖内冷却液不能随工况的不同而进行合理分配的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：

发动机，具有上述技术方案中所述的发动机气缸盖。

采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供的发动机，由于具有上述技术方案中的发动机气缸盖，因此，解决了发动机气缸盖内冷却液不能随工况的不同而进行合理分配的问题，达到了发动机气缸盖内冷却液随工况的不同而进行合理分配的目的，且具有上述技术方案的诸多优点。

附图说明

图1是本实用新型中发动机气缸盖的结构示意图；

图2是图1的侧视图；

图3是图2中a-a的剖视图；

图4是图1中b-b的剖视图；

图中：1-缸盖本体，2-冷却液入口，3-冷却液出口，4-隔板，5-第一冷却腔，6-第二冷却腔，7-第一调温器，8-排气道，9-第一密封垫，10-第一进气道口，11-第二进气道口，12-第一排气道口，13-第二排气道口，14-第一鼻梁区，15-第二鼻梁区，16-第三鼻梁区，17-第四鼻梁区，18-第三冷却腔，19-第一冷却通道，20-第二调温器，21-第二密封垫。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

实施例一：

如图1至图4共同所示，发动机气缸盖，包括缸盖本体1，缸盖本体1设置有冷却结构，冷却结构包括冷却液入口2，冷却液出口3和设置在排气道8周侧用于给排气道8冷却降温的冷却腔，冷却腔内设置有隔板4，隔板4将冷却腔分为与冷却液入口2相连通的第一冷却腔5和与冷却液出口3相连通的第二冷却腔6，缸盖本体1和隔板4上设置有用于调节第一冷却腔5与第二冷却腔6之间冷却液流量大小的第一调温器7。

由于排气道8内的排气温度在发动机处于不同工况时不同，因此，本实施例在排气道8处设置第一调温器7，通过设置第一调温器7，可以根据发动机不同的工况对排气道8处冷却液的流量大小进行调节，达到提高排气温度和冷却效率的目的。

如图3所示，缸盖本体1上设置有与第二冷却腔6相连通的第一安装孔(图中未示出)，隔板4上设置有用于连通第一冷却腔5和第二冷却腔6的第二安装孔(图中未示出)，第一调温器7的开启/关闭端穿过第一安装孔设置在第二安装孔内，第一调温器7的安装端螺纹连接在第一安装孔内。

本实施例中第一调温器7的开启/关闭端与隔板4之间设置有第一密封垫9，实现第一冷却腔5与第二冷却腔6之间的密封；当第一调温器7的开启/关闭端处于开启状态时，第一冷却腔5与第二冷却腔6实现相连通，当第一调温器7的开启/关闭端处于部分开启状态时，第一冷却腔5与第二冷却腔6实现部分连通，当开启/关闭端处于关闭状态时，第一冷却腔5与第二冷却腔6实现不连通。

如图3所示，第一调温器7设置有两个，两个第一调温器7分别设置在排气道8的两侧。

实际应用中，可以根据需求设定第一调温器7的数量，本实施例对此不做限制。

如图1至图4共同所示，缸盖本体1上设置有第一进气道(图中未示出)、第二进气道(图中未示出)、以及分别与排气道8相连通的第一排气道口12和第二排气道口13，第一进气道的第一进气道口10与第二进气道的第二进气道口11之间为第一鼻梁区14，第二进气道口11与第一排气道口12之间为第二鼻梁区15，第一排气道口12与第二排气道口13之间为第三鼻梁区16，第二排气道口13与第一进气道口10之间为第四鼻梁区17。

如图1至图4共同所示，冷却结构还包括与第一冷却腔5相连通的第三冷却腔18，用于对第一鼻梁区14进行冷却降温的第一冷却通道19，用于对第二鼻梁区15进行冷却降温的第二冷却通道(图中未示出)，用于对第三鼻梁区16进行冷却降温的第三冷却通道(图中未示出)，和用于对第四鼻梁区17进行冷却降温的第四冷却通道(图中未示出)，第一冷却通道19、第二冷却通道、第三冷却通道和第四冷却通道分别与第三冷却腔18和冷却液出口2相连通。

其中，缸盖本体1上设置有用于调节第三冷却腔18与第一冷却通道19之间冷却液流量大小的第二调温器20。

缸盖本体1上设置有用于调节第三冷却腔18与第二冷却通道之间冷却液流量大小的第三调温器(图中未示出)。

缸盖本体1上设置有用于调节第三冷却腔18与第三冷却通道之间冷却液流量大小的第四调温器(图中未示出)。

缸盖本体1上设置有用于调节第三冷却腔18与第四冷却通道之间冷却液流量大小的第五调温器(图中未示出)。

由于第一鼻梁区14的温度本就不高，为了提高冷却效率，因此，本实施例中仅在缸盖本体1上设置第二调温器20，用于调节第三冷却腔18与第一冷却通道19之间冷却液流量的大小，以此来提高鼻梁区其他冷却通道内的冷却液的流量，提高冷却效率，实际应用中，也可以根据实际需求安装第三调温器、第四调温器或第五调温器，达到精确分配冷却液的目的。

如图4所示，缸盖本体1上对应第三冷却腔18和第一冷却通道19的位置处设置有连通第三冷却腔18的第三安装孔(图中未示出)，第二调温器20的开启/关闭端安装在第一冷却通道19内，第二调温器20的安装端螺纹连接在第三安装孔内。本实施例中缸盖本体1与第二调温器20之间设置第二密封垫21，用于实现第三冷却腔18与第一冷却通道19之间的密封；当第二调温器20的开启/关闭端处于开启状态时，第三冷却腔18与第一冷却通道19实现相连通，当第二调温器20的开启/关闭端处于部分开启状态时，第三冷却腔18与第一冷却通道19实现部分连通，当开启/关闭端处于关闭状态时，第三冷却腔18与第一冷却通道19实现相不连通。

在发动机工作时，第一调温器7能够感应排气道8周围冷却液的温度变化并调节第一冷却腔5与第二冷却腔6之间的冷却液流量，当排气温度低于增压器和排气管等零部件的最大服役温度时，第一调温器7感应对应冷却液的温度后部分或全部关闭，第一冷却腔5与第二冷却腔6之间的冷却液流量减少或降低为零，到达各鼻梁区的冷却液流量增加；随着发动机使用功率的提高，当排气温度高于增压器和排气管等零部件的最大服役温度时，第一调温器7感应对应冷却液的温度后部分或全部开启，第一冷却腔5与第二冷却腔6之间的冷却液流量增加，能够使排气温度下降。

第二调温器20能够感应第一鼻梁区14周围冷却液的温度变化并调节通过第一冷却通道19的冷却液流量。当第一鼻梁区14周围冷却液的温度低于能够在第一鼻梁区14周围产生较大温度梯度的温度时，第二调温器20部分或全部关闭，通过第一冷却通道19的冷却液流量减少或降低为零，到达其它鼻梁区的冷却液流量增加；随着发动机使用功率的提高，当第一鼻梁区14周围冷却液的温度高于能够在第一鼻梁区14周围产生较大温度梯度的温度时，第二调温器20部分或全部开启，通过第一冷却通道19的冷却液流量增加，能够使第一鼻梁区14温度下降。

实施例二：

如图1至图4共同所示，发动机，具有实施例一中的发动机气缸盖。

由以上实施例一和实施例二可知，本实用新型提供的发动机气缸盖及发动机解决了发动机气缸盖内冷却液不能随工况的不同而进行合理分配的问题，达到了发动机气缸盖内冷却液随工况的不同而进行合理分配的目的，提高了排气温度和冷却效率，有利于提高dpf的再生效率和scr的转化效率，降低排放。

本实用新型不局限于上述具体的实施方式，本领域的普通技术人员从上述构思出发，不经过创造的劳动，所做出的种种变换，均落在本实用新型的保护范围之内。