混合动力车辆及诊断混合动力车辆的异常状况的方法与流程

本非临时申请基于2019年4月3日向日本专利局提交的日本专利申请第2019-071051号，其全部内容通过引用并入本文。

本公开涉及混合动力车辆及控制混合动力车辆的方法，并且更具体地，涉及包括具有增压进气装置的发动机的混合动力车辆以及诊断混合动力车辆的异常状况的方法。

背景技术：

具有增压进气装置的发动机已为人所公知。通过增压进气装置在低旋转区域中增大扭矩可以在保持同等功率的同时减小排量，从而改善车辆的燃料消耗。例如，在日本专利特开第2015-58924号中公开的混合动力车辆包括发动机(该发动机具有涡轮增压进气装置)和电动发电机。

技术实现要素：

在包括具有增压进气装置的发动机的混合动力车辆中，在通向发动机的进气通路中设置有压缩机、中冷器和节气门。通向发动机的进气通路包括例如第一软管(进气管)和第二软管，其中，该第一软管将压缩机连接到中冷器，并且，该第二软管将中冷器连接到节气门。每个软管例如在其相反端处通过带子被紧固到装置。

在增压进气装置正在运行时，压缩机的下游的进气通路(第一软管和第二软管)随着压缩机的旋转而被加压。因此，设置在具有增压进气装置的发动机中的进气通路的内部压力高于设置在自然吸气发动机中的进气通路的内部压力。作为结果，任何软管的连接部分(通过带子紧固)可能会分离，并且软管可能会断开连接。在任何其它情况下，软管可能会由于软管的老化劣化或各种外部因素而破损或破裂。如果由于软管的异常状况(软管的断开连接、破损或破裂)而在进气通路中发生空气泄漏，则无论吸入多少空气，都无法向发动机输送适量的空气，这可能导致发动机失速。

在这种情况下，期望能够将发动机失速的原因诊断为进气通路中的空气泄漏。这允许当例如将车辆带到维修店等时，迅速修复故障部件。

已经做出本公开以解决这样的问题，并且本公开的目的是诊断进气通路中的空气泄漏是否存在。

(1)根据本公开的一方面的混合动力车辆包括发动机和控制器，该控制器执行通过电机使发动机的曲轴旋转的电机驱动控制。发动机包括进气通路、设置在进气通路中的增压进气装置以及检测通过进气通路的空气流量的流量计。当在电机驱动控制期间由流量计检测到的空气流量小于基准量时，控制器诊断出在进气通路中发生了空气泄漏。

(2)当发动机失速时，控制器执行电机驱动控制以诊断进气通路中的空气泄漏的发生是否存在。

(3)增压进气装置包括压缩机，该压缩机将进气压缩到进气通路。发动机还包括：中冷器，该中冷器被设置在进气通路中的压缩机的下游，并且冷却通过进气通路的空气；以及节气门，该节气门被设置在进气通路中的压缩机的下游，并且调节通过进气通路的空气流量。进气通路包括软管，该软管将压缩机、中冷器和节气门中的两个彼此连接。由于进气通路中的软管的异常状况而发生空气泄漏。

在上述(1)至(3)的构造中，当例如发动机失速时，执行电机驱动控制。通过该电机驱动控制使发动机强制旋转。当进气通路处于正常状态下时，随着发动机的旋转而在进气通路(例如，软管)中形成气流。相反，当进气通路中已经发生空气泄漏时，即使当发动机旋转时，在进气通路中也不易形成气流。因此，利用上述(1)至(3)的构造，当在电机驱动控制期间由流量计检测到的空气流量小于基准量时，可以做出进气通路中发生了空气泄漏的诊断。

(4)混合动力车辆还包括进气压力传感器，该进气压力传感器检测发动机的进气歧管中的压力。在诊断出发生空气泄漏之前，控制器基于流量计的检测结果来控制发动机的燃料喷射量，而在诊断出发生空气泄漏之后，控制器基于进气压力传感器的检测结果来控制燃料喷射量。

当进气通路中发生空气泄漏时，流量计检测到的空气的流量与输送到发动机的空气的流量不匹配，并且因此，不能基于流量计的检测结果来以高精度控制燃料喷射量。利用上述(4)的构造，在诊断出空气泄漏的发生之后，基于安装在进气歧管中的进气压力传感器的检测结果来控制燃料喷射量。因此，能够以高精度控制燃料喷射量，这允许撤退行驶更长的距离。这使得例如能够将车辆带到维修店等以维修空气泄漏。换句话说，可以实现故障保险功能。

(5)在根据本公开的另一方面的诊断混合动力车辆的异常状况的方法中，混合动力车辆包括发动机和被联接到发动机的电机。发动机包括进气通路、设置在进气通路中的增压进气装置以及检测通过进气通路的空气流量的流量计。该方法包括执行通过电机使发动机的曲轴旋转的电机驱动控制以及当在该电机驱动控制期间由流量计检测到的空气流量小于基准量时，诊断出在进气通路中发生了空气泄漏。

上述(5)的方法可以类似于上述的构造(1)地诊断在进气通路中的空气泄漏是否存在。

当结合附图时，根据本公开的以下详细描述，本公开的前述和其它目的、特征、方面和优点将变得更加显而易见。

附图说明

图1示出了根据本公开的实施例的混合动力车辆的总体构造。

图2示出了发动机的示例构造。

图3示出了车辆的控制系统的示例构造。

图4是用于说明本实施例中的空气泄漏诊断处理的列线图。

图5是示出空气泄漏诊断处理的示例的流程图。

具体实施方式

现在将参考附图详细描述本实施例。在附图中，相同或对应的元件将由相同的附图标记表示，其描述将不再重复。

[实施例]

<混合动力车辆的构造>

图1示出了根据本公开的实施例的混合动力车辆的总体构造。参照图1，车辆1是一种混合动力车辆，并且包括发动机10、第一电动发电机21、第二电动发电机22、行星齿轮机构30、驱动装置40、驱动轮50、电力控制单元(pcu)60、电池70和电子控制单元(ecu)100。

发动机10是内燃机，例如汽油发动机。发动机10根据来自ecu100的控制信号产生用于使车辆1行驶的动力。

第一电动发电机21和第二电动发电机22中的每个电动发电机都是永磁同步电机或感应电机。第一电动发电机21和第二电动发电机22分别具有转子轴211和221。

第一电动发电机21在发动机10启动时使用电池70的电力来使发动机10的曲轴(未示出)旋转。第一电动发电机21也可以使用发动机10的动力来发电。由第一电动发电机21产生的交流(ac)电力通过pcu60被变换成直流(dc)电力，充电电池70由该直流电力充电。由第一电动发电机21产生的交流电力也可以被供给到第二电动发电机22。第一电动发电机21对应于根据本公开的“电机”。

第二电动发电机22使用来自电池70的电力和由第一电动发电机21产生的电力中的至少一种电力来使驱动轴46和47(将在下面描述)旋转。第二电动发电机22也可以通过再生制动来发电。由第二电动发电机22产生的交流电力通过pcu60被变换成直流电力，电池70由该直流电力充电。

行星齿轮机构30是单小齿轮行星齿轮机构，并且被布置在与发动机10的输出轴101同轴的轴线cnt上。行星齿轮机构30传递从发动机10输出的扭矩，同时将该扭矩分给第一电动发电机21和输出齿轮31。行星齿轮机构30包括太阳齿轮s、齿圈r、小齿轮p和行星齿轮架c。

齿圈r与太阳齿轮s同轴布置。小齿轮p与太阳齿轮s和齿圈r啮合。行星齿轮架c以可自转且可公转的方式保持小齿轮p。发动机10和第一电动发电机21中的每个通过在它们之间的行星齿轮机构30被机械地联接到驱动轮50。发动机10的输出轴101被联接到行星齿轮架c。第一电动发电机21的转子轴211被联接到太阳齿轮s。齿圈r被联接到输出齿轮31。

在行星齿轮机构30中，行星齿轮架c用作输入元件，齿圈r用作输出元件，并且太阳齿轮s用作反作用力元件。行星齿轮架c接收来自发动机10的扭矩输出。行星齿轮机构30将来自发动机10的扭矩输出传递到输出轴101，同时将该扭矩分给太阳齿轮s(以及第一电动发电机21)和齿圈r(以及输出齿轮31)。由第一电动发电机21产生的反作用扭矩作用在太阳齿轮s上。齿圈r将扭矩输出到输出齿轮31。

驱动装置40包括从动齿轮41、中间轴42、驱动齿轮43和差动齿轮44。差动齿轮44对应于最终减速齿轮并具有齿圈45。驱动装置40还包括驱动轴46和47，油泵48和电动油泵49。

从动齿轮41与被联接到行星齿轮机构30的齿圈r的输出齿轮31啮合。从动齿轮41还与被附接到第二电动发电机22的转子轴221的驱动齿轮222啮合。中间轴42被联接到从动齿轮41并且与轴线cnt平行布置。驱动齿轮43被附接到中间轴42并且与差动齿轮44的齿圈45啮合。在具有上述构造的驱动装置40中，从动齿轮41运行以将从第二电动发电机22输出到转子轴221的扭矩与从被包括在行星齿轮机构30中的齿圈r输出到齿轮31的扭矩组合。合成的驱动扭矩通过从差动器齿轮44横向延伸的驱动轴46和47被传递到驱动轮50。

油泵48例如是机械油泵。油泵48与发动机10的输出轴101同轴设置，并由发动机10驱动。油泵48在发动机10运行的同时将润滑剂供给至行星齿轮机构30、第一电动发电机21、第二电动发电机22和差动齿轮44。

电动油泵49由从电池70或未示出的另一车载电池(例如，辅助电池)供给的电力驱动。当发动机10静止时，电动油泵49将润滑剂供给至行星齿轮机构30、第一电动发电机21、第二电动发电机22和差动齿轮44。

pcu60响应于来自ecu100的控制信号，而将存储在电池70中的直流电力变换为交流电力，并且将该交流电力供给到第一电动发电机21和第二电动发电机22。pcu60还将由第一电动发电机21和第二电动发电机22产生的交流电力变换为直流电力，并且将该直流电力供给到电池70。pcu60包括第一逆变器61、第二逆变器62和变换器63。

第一逆变器61响应于来自ecu100的控制信号，而将直流电压变换为交流电压，并驱动第一电动发电机21。第二逆变器62响应于来自ecu100的控制信号而将直流电压变换为交流电压并驱动第二电动发电机22。变换器63响应来自ecu100的控制信号而将从电池70供给的电压升压并将该电压供给到第一逆变器61和第二逆变器62。变换器63还响应来自ecu100的控制信号而将来自第一逆变器61和第二逆变器62中的一者或两者的直流电压降压并对电池70充电。

电池70包括二次电池，例如锂离子二次电池或镍氢电池。电池可以是电容器，例如双电层电容器。

ecu100例如由中央处理单元(cpu)、存储器、i/o端口和计数器组成，上述部件均未示出。cpu执行控制程序。存储器例如存储各种控制程序和映射图。i/o端口控制各种信号的发送和接收。计数器计时。ecu100基于从每个传感器(下文描述)输入的信号以及存储在存储器中的控制程序和映射图来输出控制信号并控制各种装置，使得车辆1进入期望的状态。由ecu100执行的主处理的示例包括用于诊断在发动机10的进气通路13中的空气泄漏是否存在的“空气泄漏诊断处理”(见图2)。空气泄漏诊断处理将在下面详细描述。

<发动机的构造>

图2示出了发动机10的示例性构造。参照图2，发动机10是例如直列四缸火花点火内燃机。发动机10包括发动机主体11。发动机主体11包括四个缸111至114。四个缸111至114在相同方向上对准。由于缸111至114具有相同的构造，因此以下将代表性地描述缸111的构造。

缸111设置有两个进气门121、两个排气门122、喷射器123和火花塞124。缸111与进气通路13和排气通路14相连接。进气通路13由进气门121打开和关闭。排气通路14由排气门122打开和关闭。燃料(例如汽油)被添加到通过进气通路13供给到发动机主体11的空气中，因此产生了空气和燃料的空气燃料混合物。通过喷射器123将燃料喷射到缸111中，因此在缸111中产生空气燃料混合物。然后，火花塞124点燃缸111中的空气燃料混合物。因此，空气燃料混合物在缸111中燃烧。通过缸111中的空气燃料混合物的燃烧而出现的燃烧的能量被缸111内的活塞(未示出)转换成动能，并被输出到输出轴101(见图1)。

发动机10还包括涡轮增压进气装置15。增压进气装置15是涡轮增压器，其使用排气的能量来对吸入的空气进行增压。增压进气装置15包括压缩机151、涡轮152和轴153。

增压进气装置15使用排气能量使涡轮152和压缩机151旋转，由此对吸入的空气进行增压(即，增大吸入到发动机主体11中的空气的密度)。更具体地，压缩机151被设置在进气通路13中，并且涡轮152被设置在排气通路14中。压缩机151和涡轮152通过在它们之间的轴153彼此联接以一起旋转。涡轮152通过从发动机主体11排出的排气流而旋转。涡轮152的旋转力通过轴153被传递到压缩机151，以使压缩机151旋转。压缩机151的旋转对流向发动机主体11的进气进行压缩，并且压缩的空气被供给到发动机主体11。

在进气通路13中的压缩机151的上游，设置有空气流量计(afm)131。在进气通路13中的压缩机151的下游，设置有中冷器132。在进气通路13中的中冷器132的下游，设置有节气门(进气节气门)133。因此，流入到进气通路13中的空气依次通过空气流量计131、压缩机151、中冷器132和节气门133而被供给到发动机主体11的每个缸111至114。

空气流量计131输出与流经进气通路13的空气的流量相对应的信号。中冷器132冷却由压缩机151压缩的进气。节气门133可以调节流经进气通路13的进气的流量。空气流量计131对应于根据本公开的“流量计”。

将更详细地描述本实施例中的进气通路13的构造。进气通路13包括第一软管13a、第二软管13b和第三软管13c。

第一软管13a将压缩机151和中冷器132彼此连接。第一软管13a的第一端和压缩机151通过带子彼此紧固，此外，第一软管13a的第二端和中冷器132通过带子彼此紧固。

第二软管13b将中冷器132和节气门133彼此连接。类似于第一软管13a，第二软管13b的第一端和中冷器132通过带子彼此紧固，此外，第二软管13b的第二端与节气门133通过带子彼此紧固。第一软管13a和第二软管13b中的一个或两个对应于根据本公开的“软管”。

第三软管13c将压缩机151的上游侧和压缩机151的下游侧彼此连接，即绕过压缩机151。第三软管13c设置有空气旁通阀(abv)134。空气旁通阀134打开以绕过压缩机151转移流过进气通路13的空气。

在排气通路14中的涡轮机152的下游，设置有启动催化转化器141和后处理装置142。此外，排气通路14还设置有wgv装置16。wgv装置16可以使从发动机主体11排出的排气在流动的同时转向绕过涡轮152，并且调节要被转向的排气的量。wgv装置16包括旁路通路161、废气旁通阀(wgv)162和wgv致动器163。

旁通通路161被连接到排气通路14，并且使排气在排气流动的同时转向绕过涡轮152。具体而言，旁通通路161在排气通路14中从涡轮152的上游的一部分(例如，在发动机主体11与涡轮152之间)分支，并在排气通路14中在涡轮152的下游的一部分(例如，在涡轮152与启动催化转化器141之间)会合。

wgv162被布置在旁通通路161中。wgv162可以根据该wgv162的开度调节从发动机主体11引导到旁通通路161的排气的流量。当wgv162被较大程度地关闭时，从发动机主体11引导到旁通通路161的排气的流量减小，而流入到涡轮152中的排气的流量增大，导致吸入的空气的压力较高(即，增大压力)。

wgv162是由wgv致动器163驱动的负压阀。wgv致动器163包括负压驱动隔膜163a、负压调节阀163b和负压泵163c。

隔膜163a被联接到wgv162。wgv162由引入到隔膜163a中的负压驱动。在本实施例中，wgv162是常闭阀，并且当较高的负压作用在隔膜163a上时，wgv162的开度增大。

负压调节阀163b是一种可以调节作用在隔膜163a上的负压的大小的阀。负压调节阀163b的较大的开度导致作用在隔膜163a上的较高的负压。负压调节阀163b可以是双位置电磁阀，该双位置电磁阀可以可选择地选择为完全打开或完全关闭。负压泵163c在压力调节阀163b在负压泵163c和隔膜163a之间的情况下被连接到隔膜163a。负压泵163c是由发动机10驱动的机械泵(例如，叶片型机械泵)。负压泵163c使用向发动机10的输出轴101(见图1)输出的动力来产生负压。负压泵163c在发动机10运行时被激活，并且当发动机10停止时，负压泵163c也停止。注意，wgv162不必是隔膜负压类型的阀，而可以是由电动致动器驱动的阀。

从发动机主体11排出的排气经过涡轮152和wgv162中的任何一个。启动催化转化器141和后处理装置142中的每个均包括例如三效催化剂，并去除排气中的有害物质。更具体地，由于启动催化转化器141被设置在排气通路14的上游部分处(靠近燃烧室的部分)，因此启动催化转化器141的温度在发动机10启动后的短时间内升高至激活温度。位于下游的后处理装置142净化未由启动催化转化器141净化的hc、co和nox。

<控制系统的构造>

图3示出了车辆1的控制系统的示例构造。参照图3，车辆1包括车速传感器801、加速器位置传感器802、第一电动发电机转速传感器803、第二电动发电机转速速度传感器804、发动机转速传感器805、涡轮转速传感器806、进气歧管压力传感器807、爆震传感器808、曲柄角度传感器809、空燃比传感器810和涡轮温度传感器811。ecu100包括hv-ecu110、mg-ecu120和发动机ecu130。

车速传感器801检测车辆1的速度。加速器位置传感器802检测加速器踏板的下压量。第一电动发电机转速传感器803检测第一电动发电机21的转速。第二电动发电机转速传感器804检测第二电动发电机22的转速。发动机转速传感器805检测发动机10的输出轴101的转速(发动机转速ne)。涡轮转速传感器806检测增压进气装置15的涡轮152的转速。进气歧管压力传感器807检测发动机10的进气歧管11a中的压力(进气歧管压力p)。爆震传感器808检测在发动机10中的爆震(发动机主体11的振动)的发生。曲柄角度传感器809检测发动机10的曲轴(未示出)的旋转角度。空燃比传感器810检测在排气中的氧气浓度(空气燃料混合物的空燃比)。涡轮温度传感器811检测涡轮152的温度。每个传感器将表示指示检测结果的信号输出到hv-ecu110。

hv-ecu110协同控制发动机10、第一电动发电机21和第二电动发电机22。更具体地，hv-ecu110首先根据例如加速器位置和车速来确定要求的驱动力，并且根据要求的驱动力来计算发动机10的要求功率。hv-ecu110根据发动机10的要求功率来确定发动机运行点(发动机转速ne和发动机扭矩te的组合)，在该发动机运行点处，例如获得发动机10的最小燃料消耗。hv-ecu110然后输出各种指令，使得发动机10在发动机运行点处运行。具体地，hv-ecu110向mg-ecu120输出用于指示由第一电动发电机21产生的扭矩tg的指令(tg指令)以及用于指示由第二电动发电机22产生的扭矩tm的指令(tm指令)。hv-ecu110还向发动机ecu130输出用于指示由发动机10产生的功率pe(发动机功率)的指令(pe指令)。

mg-ecu120基于来自hv-ecu110的指令(tg指令和tm指令)产生用于驱动第一电动发电机21和第二电动发电机22的信号，并将该信号输出到pcu60。发动机ecu130基于来自hv-ecu110的pe指令来控制发动机10的每个部件(例如，喷射器123、火花塞124、节气门133、wgv162、egr阀172)。

hv-ecu110要求通过涡轮增压进气装置15对吸入的空气进行增压，或者要求随着发动机扭矩te的增大而将增压压力增大。增压要求(和增压压力增大要求)被输出到发动机ecu130。发动机ecu130根据来自hv-ecu110的增压要求控制wgv162。

图3示出了ecu100按功能分开构造用于hv-ecu110、mg-ecu120和发动机ecu130的示例。然而，ecu100不必按功能分开构造，并且可以包括一个或两个ecu。

<空气泄漏诊断处理>

在如上所述构造的车辆1中，在增压进气装置15运行的同时，压缩机151的下游的进气通路13(第一软管13a和第二软管13b)随着压缩机151的旋转而被加压。因此，进气通路13的内部压力高于设置在自然吸气发动机中的进气通路(未示出)的内部压力。作为结果，设置在第一软管13a的相反端处的两个带子中的一个或两个可能分离，并且第一软管13a可能断开连接(软管的断开连接)。在任何其它情况下，设置在第二软管13b的相反端处的一个或两个带子可能分离，并且第二软管13b可能断开连接。进气通路13可能由于进气通路13的老化劣化或各种外部因素而破损或破裂。如果由于进气通路13中的软管的这种异常状况而在进气通路13中发生空气泄漏，则无论吸入多少空气，都无法将适量的空气输送到发动机主体11，这可能导致发动机失速。

因此，在本实施例中，在发生发动机失速时，hv-ecu110在发动机的下次启动时诊断进气通路13中是否已经发生了空气泄漏(空气泄漏诊断处理)。更具体地，如下所述，hv-ecu110在发动机10重新启动时执行电机驱动控制，并且获得在电机驱动控制期间流过进气通路13的空气的流量(吸入空气量q)。hv-ecu110然后基于吸入空气量q来诊断在进气通路13中的空气泄漏的发生是否存在。

图4是用于说明本实施例中的空气泄漏诊断处理的列线图。车辆1的已经发生了发动机失速的状态由交替长短点划线表示。例如，在发生发动机失速后，在当用户下压加速器踏板并重新启动发动机10的情况发展时，在本实施例中执行电机驱动控制。如实线所表示的，通过该电机驱动控制从第一电动发电机21输出正方向的扭矩tg，因此使发动机10强制旋转。

当进气通路13处于正常状态下时(即，当软管中未发生异常状况时)，当发动机10旋转以增大发动机转速ne时，在进气通路13中形成气流。相反，当软管中发生异常状况时，即使发动机转速ne增大，也不易在进气通路13中形成气流。

在本实施例中，hv-ecu110利用空气流量计131检测在电机驱动控制期间流过进气通路13的空气流量(吸入空气量q)，并将检测到的吸入空气量q与基准量ref进行比较。当吸入空气量q小于基准量ref时，hv-ecu110判定尚未形成足够的气流，并且诊断出在软管中发生了异常状况。相反，当吸入空气量q大于基准量ref时，hv-ecu110判定已经形成了足够的空气流，并且诊断出如正常那样在软管和进气通路13中没有发生异常状况。因此，当可以识别出发动机失速是由于软管的异常状况引起的时，维修人员可以在例如将车辆1带到维修店等时立即维修软管。

即使通过电机驱动控制使发动机10强制旋转，当发动机转速ne的增大量较小时(例如，每分钟约100转(rpm))，即使进气通路13处于正常状态下，在进气通路13中也不易形成气流。作为结果，即使进气通路13实际上处于正常状态下，也可能错误地诊断出在软管中发生了异常状况。因此，期望hv-ecu110执行电机驱动控制，使得发动机转速ne增大到大约在空转期间的发动机转速(例如，约1000rpm)或更高转速。

本实施例已经通过示例描述了车辆1包括两个电机(第一电动发电机21和第二电动发电机22)的构造。可替代地，只要通过电机驱动控制能够将发动机转速ne增大到几百rpm至1000rpm或更高，则车辆1可以仅包括一个电机。

<控制流程>

图5是示出空气泄漏诊断处理的示例的流程图。对于hv-ecu110中的每个预定控制时间段，将重复进行该流程图中所示的一系列处理。每个步骤(以下简称为s)基本上是通过由hv-ecu110的软件处理来实现，该软件处理可以通过由在hv-ecu110中制造的电子电路的硬件处理来实现。该一系列处理中的一部分处理可以通过在发动机ecu130中的处理代替hv-ecu110来实现。

参照图5，在s1处，hv-ecu110(该hv-ecu110可以是发动机ecu130)判定在发动机10的运行期间是否已经发生了发动机失速。当发动机转速ne降低到等于或低于预定的转数时，即使发动机10正在运行，hv-ecu110也可以判定已经发生了发动机失速。然而，判定发动机失速的方式不限于上述方式，并且例如，可以基于凸轮角度传感器(未示出)的凸轮角度信号来判定发动机失速的产生，或者这些方式可以结合在一起。

当已经发生发动机失速时(在s1处为是)，hv-ecu110判定是否满足用于诊断在发动机10中是否存在异常条件的预定条件(诊断条件)(s2)。例如，当用户下压加速器踏板的量大于预定量并且要重新启动发动机10时，判定满足诊断条件。该诊断条件的满足不一定涉及用户的操作，并且可以判定满足诊断条件而与用户的操作无关，并且可以在s2处做出“是”的判定。例如，当从发生发动机失速起经过了预定时间段时，可以做出“是”的判定。

当满足了发动机10的异常条件诊断条件时(在s2处为是)，hv-ecu110向mg-ecu120输出用于执行电机驱动控制的指令(s3)。hv-ecu110(该hv-ecu110可以是发动机ecu130)进一步获得在电机驱动控制期间由空气流量计131检测到的空气流量(吸入空气量q)(s4)。然后，hv-ecu110(该hv-ecu110可以是发动机ecu130)然后判定所获得的吸入空气量q是否小于预定基准量ref，该预定基准量ref是预定符合性常数(s5)。注意，基准量ref不限于固定量，并且可以是根据进气歧管压力p和/或节气门开度估计的发动机10的进气量(即，可变量)。

当在s5处吸入空气量q大于或等于基准量ref时(在s5处为否)，hv-ecu110判定已正常检测到与发动机10的强制旋转相关联的气流，并诊断进气通路13正常(s8)。换句话说，hv-ecu110判定未检测到进气通路13中的软管的异常状况。

相反，当吸入空气量q小于基准量ref时(在s5处为是)，hv-ecu110判定由于空气泄漏而未检测到气流，并诊断在进气通路13中发生了异常状况(s6)。换句话说，hv-ecu110检测到进气通路13中的软管的异常状态。

在s7处，hv-ecu110向发动机ecu130输出指令，该指令用于将发动机10的燃料喷射量的控制从基于空气流量计131的控制切换到基于进气歧管压力传感器807的控制。发动机ecu130通常基于由空气流量计131检测到的吸入空气量q来控制燃料喷射量。更具体地，发动机ecu130根据由空气流量计131检测到的吸入空气量q和发动机转速ne来计算缸填充空气量m。然后，发动机ecu130将缸填充空气量m除以目标空燃比以计算基础燃料喷射量。然后，发动机ecu130将基础燃料喷射量乘以系数k以计算燃料喷射量。系数k例如基于从空燃比传感器810获得的排气的空燃比来设定。

当软管中发生异常状况时，实际输送到发动机主体11的空气量变得小于由空气流量计131检测到的实际吸入空气量q，使得不能基于吸入空气量q来准确地获得缸填充空气量m。因此，发动机ecu130参考由进气歧管压力传感器807检测到的进气歧管压力p、发动机转速ne，进气门和排气门正时(in和ex-vvt)以及映射图mp(在该映射图mp中，增压压力等是自变量)，由此根据进气歧管压力p，发动机转速ne等来计算缸填充空气量m。此外，发动机ecu130将缸填充空气量m除以目标空燃比以计算基础燃料喷射量，然后将基础燃料喷射量乘以系数k以计算燃料喷射量。因此，可以高精度地控制燃料喷射量，从而允许撤退行驶更长的距离(故障保险功能)。作为结果，例如，车辆1可以更容易地被带到维修店等以维修空气泄漏。

在图5中所示的示例中，当未发生发动机失速时(在s1处为否)或当不满足诊断条件时(在s2处为否)，该处理返回到主例程。注意，s3的处理及其后续步骤可以例如与发动机失速无关地周期性地进行，以诊断是否存在空气泄漏(软管的异常状况)。

如上所述，在本实施例中，hv-ecu110执行电机驱动控制以产生要在进气通路13中形成气流的情况，并基于空气流量计131的检测结果来判定该气流是否已经实际形成。因此，本实施例可以诊断在进气通路13中的空气泄漏是否存在。而且，现有的空气流量计131可以用于诊断空气泄漏，并且不需要安装新的空气流量计。这可以减少部件成本的增加。

本实施例已经描述了增压进气装置15是使用排气能量对吸入的空气进行增压的涡轮增压器的示例。可替代地，增压进气装置15可以是以下类型的机械增压器，其使用发动机10的旋转来驱动压缩机。

尽管已经详细描述和示出了本公开的实施例，但是应当清楚地理解，本公开的实施例仅是说明性和示例性的，而不是限制性的，本公开的范围由所附权利要求的术语解释。