车辆及其液氧内燃机的制作方法

本发明涉及一车辆领域，尤其涉及一车辆及其液氧内燃机。

背景技术：

车辆尤其是家用小轿车逐渐地普及于众多家庭里。现有的车辆中的发动机都是燃油式发动机。其主要原理是通过吸入的空气中的氧气和燃油系统提供的燃油混合燃烧而将燃油燃烧的热能转变为活塞在气缸中做工产生的机械能，并随后，将燃烧后产生的废气排出。

由于现有技术中吸入的空气中的含氧量比较低，因此，在将燃油与发动机中的燃油混合后，燃油燃烧的并不充分，因此车辆排出的气体中或多或少会出现类似于一氧化碳等污染环境的有害气体。而随着多国对环境管控要求的提高，汽车制造商又不得不在车辆的排气通道中安装一些能够除废气的气体净化装置，这样势必又增加了车辆的制作成本和车辆结构的复杂性。

另外一方面，燃油由于燃烧不充分，导致发动机的耗油量较高，这样又会导致用户使用车辆的成本增加。而我国乃至全世界的车辆数以千万计，每辆车一年浪费1升油，那我国乃至全世界浪费的量将十分巨大。

此外，为了提高驾驶人员驾驶车辆的舒适度，现有的车辆上通常安装有温度调控系统，这样的温度调控系统在被开启后，能够通过冷媒调整车辆内部的温度，进而使车辆内达到适于驾驶人驾驶的温度。

现有的温度调控系统都是被实施为车载空调系统。而车载空调系统中压缩机等部件的最终能源来源于发动机燃料燃烧产生的内能所形成的机械能。所以，当汽车发动机在为车辆的形式提供机械能的同时，还为车车载空调系统供能时，单位时间的耗油量十分大，这样一方面减少了车辆续航的时间，还增加了燃油不充分燃烧带来的燃油浪费。

更重要的是，在高原地区，空气中的氧气的含量稍低，在这样的区域，车辆在运行过程中，很容易因为吸入的氧气的不足而导致车辆故障。与此同时，燃油更容易出现不充分燃烧的现象。

专利号为zl200810062093.5的专利中揭露了一种制氧式空调连体发动机，其中所述制氧式空调连体发动机虽然能够为发动机供氧，但是其需要改变现有技术中发动机本身结构。此外其氧气需要通过制氧压缩机与氢氮分离冷凝塔组成的制氧机提供。而无论是制氧压缩机或者是制氧机的能量来源还是来源于内燃机燃烧燃料燃烧的内能转换而来。这样反过来增加了燃料的消耗。此外，在车辆上安装制氧压缩机和制氧机会极大地增加所述车辆整体的重量，这也会增加所述车辆的油耗。通过实验表明，按照专利号为zl200810062093.5制成的发动机在被安装于车辆后，油耗基本与现有技术中的车辆上的发动机的油耗相差无几，这样势必会使专利号为zl200810062093.5中的所述制氧式空调连体发动机失去了经济价值。

技术实现要素：

本发明的一个目的在于提供一车辆及其液氧内燃机，其中所述车辆包括一车辆主体和一液氧内燃机，其中所述液氧内燃机被安装于所述车辆主体，其中所述车辆主体包括一车辆本体和一液氧存储室，其中所述液氧存储室被设置与所述液氧内燃机的油气混合器连通，以使所述液氧内燃机中的油气和液氧汽化后形成的助燃气能够被导入所述液氧内燃机的气缸中燃烧。

本发明的另一个目的在于提供一车辆及其液氧内燃机，其中所述液氧内燃机与传统内燃机相比，在同等油耗的情况下，能够产生更高的转速。

本发明的一个目的在于提供一车辆及其液氧内燃机，其中所述液氧内燃机的气缸中的燃油在燃烧时，由于充入了预定量的气态氧气，因此，气缸中的燃油能够与适量的氧气混合，从而保证燃油的充分燃烧。

本发明的另一个目的在于提供一车辆及其液氧内燃机，其中所述液氧内燃机能够减少因燃料不充分燃烧所产生的积碳。

本发明的另一个目的在于提供一车辆及其液氧内燃机，其中所述车辆包括一分配器，其中所述分配器被设置与所述液氧存储室和所述注氧式发动的气缸连通，以能够根据配给于所述液氧内燃机的油量分配预定量的氧气于所述液氧内燃机，以保证位于所述液氧内燃机的气缸中燃油的充分燃烧。

为实现本发明以上至少一个目的，本发明提供液氧内燃机，供安装于一车辆，其中所述液氧内燃机包括：

一发动机本体，其中所述发动机本体包括一发动机主体和一空气滤清器，其中所述发动机主体形成一进气口、一燃料进口、一混合室和一燃烧室，其中所述进气口被连通于所述车辆的空气滤清器，其中所述燃料进口被连通于所述车辆的燃油箱和所述混合室，其中所述燃烧室被与所述混合室连通；和

一蒸发器，其中所述蒸发器被连通于所述进气口和所述车辆的液氧箱。

根据本发明一实施例，所述蒸发器和所述进气口之间设有一控制阀，当所述液氧内燃机被启动时，所述控制阀被打开，以使所述液氧箱中存储的液氧通过所述蒸发器被汽化为气态的氧气与空气一同被导入所述进气口，当所述液氧内燃机被关闭，所述控制阀被控制阻断所述进气口和所述蒸发器之间的连接。

根据本发明一实施例，所述液氧内燃机包括一分配器，所述分配器被设置连通于所述液氧箱和所述蒸发器之间，所述分配器被可控制地连接于所述车辆的加速踏板。

根据本发明的另一个方面，本发明提供车辆，其中所述车辆包括：

一车辆主体，其中所述车辆主体装有至少一燃油箱和一液氧箱；

一发动机本体，其中所述发动机本体包括一发动机主体和一空气滤清器，其中所述发动机主体形成一进气口、一燃料进口、一混合室和一燃烧室，其中所述进气口被连通于所述车辆的空气滤清器，其中所述燃料进口被连通于所述车辆的燃油箱和所述混合室，其中所述燃烧室被与所述混合室连通；和

一蒸发器，其中所述蒸发器被连通于所述进气口和所述液氧箱。

通过对随后的描述和附图的理解，本发明发明进一步的目的和优势将得以充分体现。

本发明发明的这些和其它目的、特点和优势，通过下述的详细说明，附图得以充分体现。

附图说明

图1示出了本发明一车辆的示意图。

图2示出了本发明所述车辆和所述液氧内燃机的部分结构的示意图。

具体实施方式

以下描述中的优选实施例只作为举例，本领域技术人员可以想到其他显而易见的变型。在以下描述中界定的本发明的基本原理可以应用于其他实施方案、变形方案、改进方案、等同方案以及没有背离本发明的精神和范围的其他技术方案。

本领域技术人员应理解的是，在本发明的揭露中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，其仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此上述术语不能理解为对本发明的限制。

参考图1和图2，依本发明一较佳实施例的一车辆将在以下被详细地阐述。所述车辆100采用至少一液氧内燃机300，以在所述液氧内燃机300内注入的燃油和空气的同时，注入经过汽化后的氧气，从而使得所述液氧内燃机300的气缸内的燃油能够充分地燃烧。

具体地，所述车辆100包括一车辆主体10和至少一个所述液氧内燃机300。所述液氧内燃机300被安装于所述车辆主体10。

所述车辆主体10上装有至少一燃油箱11和一液氧箱12。所述液氧内燃机300包括一发动机主体31和至少一蒸发器32。所述蒸发器32被连通于所述液氧箱12，以能够汽化位于所述液氧箱12中液态的氧。

所述发动机主体31包括一发动机本体311和一空气滤清器312。所述发动机本体311形成一进气口31101、一燃料进口31102、一混合室31103以及一燃烧室31104。所述燃烧室31104被与所述混合室31103连通。所述进气口31101被同时连通于所述蒸发器32和安装于所述发动机本体311上的所述空气滤清器312。所述进气口31101被与所述混合室31103连通。所述燃油箱11通过所述燃料口3102被连通于所述混合室31103。

所述蒸发器32和所述进气口31101之间设有一控制阀33。当所述液氧内燃机300被启动时，所述控制阀33被打开，所述液氧箱12中存储的液氧通过所述蒸发器32被汽化为气态的氧气，随后，气态的氧气经由所述进气口31101被导入所述混合室31103中。位于所述混合室31103中混合的气体和燃油，进一步地被导向所述燃烧室31104。当所述液氧内燃机300被关闭，所述控制阀33被控制阻断所述进气口31101和所述蒸发器32之间的连接。

通过这样的方式，所述液氧内燃机300中的燃油在燃烧时，由于所述液氧内燃机300的气缸中能够导入充足的氧气，从而使得气缸中的燃油能够充分地燃烧。

此外，由于所述液氧内燃机300在做功时，燃油能够充分地燃烧，因此，所述发动机本体31的气缸活塞能够的功率能够大幅度的提高，进而使得所述液氧内燃机300与传统内燃机相比，在同等油耗的情况下，能够产生更高的转速。

值得一体的是，本发明所述车辆100在为所述液氧内燃机300提供气态的氧气时，所述氧气与外界的空气一同从所述液氧内燃机300的所述进气口31101进入所述混合室31103。因此，在本发明中，无需整体更换现有车辆中发动机的整体结构，而只需要在空气的进气管开设一连通口，以连通所述蒸发器32。

同样值得一提的是，所述液氧箱12被设置能够存储预定体积的液态氧。所述液态氧与现有技术中车辆的燃油一样，能够由外界注入。通过这样的方式，用户可以在添加液态的燃油的同时，可以一并添加液氧。此时，由于所述车辆上无需安装制氧机和制氧压缩机，从而不需要消耗由内燃机中燃料燃烧转换而形成的内能。

更重要的是，液氧便于携带，并且一次性携带液氧量足以供所述燃油箱11燃油完全燃烧。通过实验表明，这样的方式，不仅解决了燃油无法充分燃烧的问题。而且还使得所述液氧内燃机300具有经济价值。

进一步地，所述液氧内燃机300还包括一分配器34。所述分配器34被设置连通于所述液氧箱12和所述蒸发器32之间。所述分配器34被可控制地连接于所述车辆100的加速踏板35。由此，所述分配器34以能够按照与燃油成预定比例的方式供应对应量的所述液氧至所述蒸发器32，进而使得所述燃烧室31104中的燃油能够得以与足够的氧气混合而充分地燃烧。

通过这样的方式，所述分配器34能够地为所述发动机本体311提供足够的液氧。这样能够保证所述车辆运行的稳定性。

作为可替换地，所述分配器34也可以被设置于所述发动机本体311和所述蒸发器32之间。

进一步地，所述车辆包括一集冷组件40。所述集冷组件40被设置收集所述蒸发器32在所述液氧汽化过程中通过热交换而冷却的气体。所述发动机主体31还包括一冷却系统313。所述集冷器40被连通于所述发动机主体31的所述冷却系统313，以冷却所述发动机主体31的所述冷却系统中的冷却液。

具体地，所述集冷组件40包括一第一热交换件41，其中所述热交换件41被可热交换地设置在所述蒸发器32周围。所述集冷组件40还包括一第一输送管42。所述第一输送管42被连通于所述冷却系统313，以通过热交换的方式冷却所述冷却系统313中的冷却液。

优选地，所述集冷组件40还包括一输送支管43和一第一控制构件44。所述输送支管43通过所述第一控制构件44被连通于所述车辆的空调系统。

通过上述这种方式，所述液氧不仅能够被用以为所述发动机本体10中燃料的燃烧提供充分的氧气，还能够降低所述发动机本体31的冷却系统313的冷却液的温度，进而进一步地节约了所述冷却系统所消耗的能量，这样反过来又节省了燃油的消耗。

通过实验证明，所述液氧内燃机300相比于现有技术中单纯燃烧燃油的发动机，能够减少大量的油耗，这样使得所述车辆更具有经济价值。

所述车辆还包括一集热组件50。所述发动机本体311形成一排气口31105。所述集热组件50被设置于所述发动机本体31的所述排气口31102，以能够通过热交换的方式收集经由所述排气口31105排出的热气烘热的热源。所述集热组件50被连通于所述车辆10的空调系统，以能够为所述车辆内提供热源。

具体地，所述集热组件50包括一第二热交换件51、一第二输送管52和一第二控制构件53。所述第二热交换件51被可热交换地设置在所述排气口31105。所述第二输送管52被连通于所述第二热交换件51。所述第二输送管52通过所述第二控制构件53被连接于所述车辆10的所述空调系统。

所述第二热交换件51能够通过热交换的方式收集从所述排气口31105排出的尾气中热量。在所述第二控制构件53被控制允许所述第二输送管52与所述空调系统连通时，所述第二热交换件51收集的热量能够被作为所述空调系统制暖的热源。

本领域技术人员应理解，上述描述及附图中所示的本发明的实施例只作为举例而并不限制本发明。本发明的目的已经完整并有效地实现。本发明的功能及结构原理已在实施例中展示和说明，在没有背离所述原理下，本发明的实施方式可以有任何变形或修改。