一种发动机的进气管的制作方法

本实用新型属于发动机技术领域，涉及一种发动机的进气管。

背景技术：

随着油耗和排放法规进一步加严，摩托车已步入了欧五排放时代，为满足欧五排放，需要油耗和发动机原排相对于欧四排放物大幅度下降，同时考虑到更严格的耐久劣化要求，整体排放需要做到至少限制的60％左右。目前国内外摩托车现状为欧四排放技术，大部分摩托车发动机燃烧系统不符合欧五排放要求，目前欧四摩托车燃烧系统湍动能太低，气道滚流强度太弱，燃烧效果较差，尤其是对于摩托车处于中低速状态，发动机的燃烧效果不佳就会造成油耗偏大，冷机时间较长，燃烧不充分，会得到非常恶化的前600s左右的排放状态，造成排放物达到欧五水平很难实现。

进排气道是进排气系统与发动机连接的最终环节，高速发动机与低速发动机对进排气道的要求也不相同，对于高速气道，我们希望得到更大的气道流量，而对于低速气道，由于气流速度低，我们希望在低速时提升气流速度，改善气流组织，加强缸内流动，增大燃烧速率。而目前低速发动机因其扭矩大，起步容易等优点得到较广泛的使用，现有的低速发动机进排气道由于设计的原因，造成气流的流动不畅，从而大大影响了燃烧速率和效率。

针对上述存在的问题，人们研发出了各种各样的摩托车进气道：

如中国专利申请(专利申请号：201320704319.3)公开了一种摩托车气缸盖进排气道结构，包括在气缸盖上设置的进气道和排气道，进气道从外至内由进气道进气段、进气道过渡段和进气道出气段依次连接而成，其中进气道进气段为直径外大内小的喇叭口，进气道出气段为直径外小内大的喇叭口，且进气道进气段小直径端的直径大于进气道出气段小直径端的直径，进气道进气段与进气道过渡段的连接为圆滑过渡，进气道出气段与进气道过渡段的连接为圆滑过渡，进气道出口处设置有进气道座圈安装座，在该进气道座圈安装座内安装进气道座圈。

上述结构虽然能在一定程度上增大燃烧速率和效率，提升燃烧室中的滚流比，但是从说明书附图中可以看出进气道过渡段靠近进气道出气段的一端，该端的下侧管道的直径较小，从而降低了上部气流和下部气流的流速差较低，从而降低了气体在此处的滚流比。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种发动机的进气管，本实用新型所要解决的技术问题是：如何解决现有的进气管滚流比较低的问题。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：

一种发动机的进气管，包括呈弧形的管体，所述管体具有开口朝上的进口端和开口朝下的出口端，所述管体的出口端的背面具有导管，其特征在于，所述管体的出口端的管壁外凸形成膨胀部，所述膨胀部呈弧形，所述膨胀部与导管相对设置。

工作原理：管体具有进口端和出口端，由于管体呈弧形，因此管体具有背面，且管体的出口端的背面具有导管，通过在管体的出口端的侧壁凸起形成膨胀部，由于导管位于管体的出口端的背面，且膨胀部与导管相对设置，此时膨胀部位于管体上与背面相对的一面，且膨胀部是由管体侧壁外凸形成，因此管体在出口端的膨胀部处的管径较大，从而提升了管体内与背面相对一面的气流和背面的气流之间的流速差，而膨胀部呈弧形，管体也呈弧形，使得气流在流动的过程中并不会在膨胀部处发生阻碍，膨胀部不影响气流的流动，从而能进一步的提升滚流比，提升燃烧效果，降低了发动机尾气的原始排放。

在上述的发动机的进气管中，所述膨胀部的弯曲半径为40mm～70mm。

膨胀部的弯曲半径在上述范围内，使得上部气流与下部气流之间的流速差能实现较好的滚流效果，提升其滚流比，进一步的提升了发动机的燃烧效果。

在上述的发动机的进气管中，所述管体的出口端连接有呈弧形的连接管，所述连接管的弯折趋势与管体的弯折趋势相同。

连接管与管体的出口端连接，且连接管的弯折趋势与管体的弯折趋势相同，同时连接管靠近导管一侧所对应的外弧长大于连接管靠近膨胀部一侧所对应的内弧长，能进一步的提升连接管靠近导管一侧的体积，同时增大了连接管的内径，从而也能进一步的增大管体内部气流之间的流速差，从而能进一步的提升发动机的燃烧效果。

在上述的发动机的进气管中，所述管体的出口端通过连接管连接有座圈，所述连接管的内壁与座圈的内壁连接。

该结构的设置，可以避免现有管体在制作过程中管体内砂芯偏差造成的管体内腔不一致的问题，且能使得座圈与管体之间的连接更加的稳定。

在上述的发动机的进气管中，所述管体具有多对，所述管体的进口端均具有进气口，同一对管体的两个进气口相互连通，每对管体在两个进气口的相连处具有能增大进气量的增流腔。

增流腔设置在相应的一对管体的两个进气口的相连处，增流腔是由管体的管壁外凸形成的，因此能增大相应管体的进气量，提升了管体的进气面积，从而能提升了管体内部气流之间的流速差，进一步的提升了发动机的燃烧效率。

在上述的发动机的进气管中，所述增流腔的腔壁呈弧形。

该结构的设置，使得流入到发动机进气管内的气流流动更加的顺畅，也进一步的增加了气流的流动速度，提升了发动机的燃烧效率。

在上述的发动机的进气管中，所述管体内任意一个位置的内截面积与该位置相隔5mm的位置的内截面积的比例为0.85～1.05。

截面积的变化，可以看出进气管的整个管体的截面积变化较小，让气流流速提升同时流速惯性加速过程明显，从而提升了起到中油气混合效果，进一步的提升发动机的燃烧效率。

在上述的发动机的进气管中，所述进口端的最高点至出口端的最低点之间的竖向距离为70mm～90mm。

进气管的高度降低，使得进气管更加的安装和布置在整车内，且气道降低，能使得整个进气管的连接更加圆滑顺畅，进一步的降低了压力损失。

与现有技术相比，本发动机的进气管具有的优点：管体在出口端的膨胀部处的管径较大，从而提升了与背面相对一面的气流和背面的气流之间的流速差，而膨胀部呈弧形，使得气流在流动的过程中并不会在膨胀部处发生阻碍，膨胀部不影响气流的流动，从而能进一步的提升滚流比，提升燃烧效果，降低了发动机尾气的原始排放。

附图说明

图1是本发动机的进气管装配后的结构示意图。

图2是本发动机的进气管装配后的俯视图。

图3是沿图2中a-a的部分剖视图。

图4是本发动机的进气管的侧视图。

图中，1、管体；11、进口端；12、出口端；13、膨胀部；14、连接管；15、进气口；16、增流腔；17、出气口；2、导管；3、座圈。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1-4所示，本发动机的进气管，包括呈弧形的管体1，管体1具有开口朝上的进口端11和开口朝下的出口端12。

具体的说，如图1-4所示，管体1的出口端12的背面具有导管2，管体1的出口端12的管壁外凸形成膨胀部13，膨胀部13呈弧形，膨胀部13与导管2相对设置。

工作原理：管体1具有进口端11和出口端12，由于管体1呈弧形，因此管体1具有背面，且管体1的出口端12的背面具有导管2，通过在管体1的出口端12的侧壁凸起形成膨胀部13，由于导管2位于管体1的出口端12的背面，且膨胀部13与导管2相对设置，此时膨胀部13位于管体1上与背面相对的一面，由于导管2靠近进口端11，而进口端11是开口朝上设置的，此时导管2位于管体1的上方，膨胀部13相应的位于管体1的下侧，且膨胀部13是由管体1侧壁外凸形成，因此管体1在出口端12的膨胀部13处的管径较大，从而提升了管体1内的与背面相对一面的气流和背面的气流之间的流速差，而膨胀部13呈弧形，使得气流在流动的过程中并不会在膨胀部13处发生阻碍，膨胀部13不影响气流的流动，从而能进一步的提升滚流比，提升燃烧效果，降低了发动机尾气的原始排放。

如图3和图4所示，膨胀部13的弯曲半径为40mm～70mm。

如图3和图4所示，管体1的出口端12连接有呈弧形的连接管14，连接管14的弯折趋势与管体1的弯折趋势相同，连接管14靠近导管2一侧所对应的外弧长大于连接管14靠近膨胀部13一侧所对应的内弧长，管体1的出口端12通过连接管14连接有座圈3，连接管14的内壁与座圈3的内壁连接。

如图1、图2和图4所示，管体1具有多对，管体1的进口端11均具有进气口15，同一对管体1的两个进气口15相互连通，每对管体1在两个进气口15的相连处具有能增大进气量的增流腔16，增流腔16的腔壁呈弧形。

如图1-4所示，管体1内任意一个位置的内截面积与该位置相隔5mm的位置的内截面积的比例为0.85～1.05。

如图1-4所示，进口端11的最高点至出口端12的最低点之间的竖向距离为70mm～90mm。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。