排气波纹管总成及车辆的制作方法

本实用新型属于车辆排气系统领域，特别是涉及排气波纹管总成及车辆。

背景技术：

排气系统是内燃机汽车的重要组成部分，负责排放和降噪的作用。排气波纹管总成是排气系统中的柔性原件，一般布置于排气管路总成，具有衰减振动传递、降低噪音和吸收大角度位移的功能。

现有的排气波纹管总成包括端环、内衬管、波纹管和丝网，内衬管嵌于波纹管内，丝网套设于波纹管外，端环套于波纹管的端部并用于连接排气管路。当汽车行驶时，排气波纹管总成通过自身柔性变形，吸收路面激励或者发动机扭转导致的低频大角度变形(50hz以下)及高频的发动机振动(200hz以下)。总体而言，现有排气波纹管结构对200hz以下的振动激励有较明显的衰减作用。

但是，对于带有增压器的发动机的车型，增压器转速范围为几千至十几万转/分，最高甚至可达20万转/分，其相应的一阶振动频率也在几千hz至十几万hz之间，对于此高频的振动激励问题，现有排气波纹管总成无法起到明显的衰减作用。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有方案无法对带有增压器的发动机的车型的高频的振动激励起到明显衰减作用的问题，提供一种排气波纹管总成及车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种排气波纹管总成，包括波纹管、嵌于所述波纹管内的连接管和套设于所述波纹段的阻尼垫圈；

所述波纹管包括波纹段和设于所述波纹段两端的连接段；

所述连接管的进气端与所述连接段的一端紧固，所述连接管的出气端悬空于所述波纹管内；

所述排气波纹管总成的两端用于连接于增压器出口排气管路。

可选地，所述阻尼垫圈为不锈钢丝圈。

可选地，所述阻尼垫圈的单边厚度为5±1mm。

可选地，所述波纹段的波纹数为3-5个。

可选地，所述波纹管为三层不锈钢管体复合成型件，且单层不锈钢管体的厚度为0.3-0.5mm。

可选地，所述连接管为不锈钢圆管，厚度为0.5-1mm。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括前述排气波纹管总成，所述排气波纹管总成的两端套于所述增压器出口排气管路上，并紧耦合地与所述增压器出口排气管路焊接。

本实用新型实施例提供的排气波纹管总成及车辆，用阻尼垫圈替换了套设于波纹管外的丝网，增压器出口高频机械冲击及气流冲击经过排气波纹管总成，波纹管的波纹段吸收高频激励冲击，阻尼垫圈在波纹管的波纹段的表面间隙高频低幅振动，消耗波纹段吸收的高频激励能量，从而实现排气系统高频振动及噪声激励的衰减，将排气波纹管总成振动噪声衰减频率从传统的200hz以下提升到1000-20000hz甚至更高，可以有效实现针对带有增压器的发动机的车型的排气系统的高频振动及噪声激励的衰减。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的排气波纹管总成的结构示意图；

图2为图1的a-a剖视图；

图3为图2中波纹管的结构示意图；

图4为图2中阻尼垫圈的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的排气波纹管总成的使用状态参考图。

说明书中的附图标记如下：

1、波纹管；11、波纹段；12、连接段；

2、连接管；3、阻尼垫圈；4、增压器出口排气管路。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1至图2所示，本实用新型实施例提供的一种排气波纹管总成，包括波纹管1、嵌于波纹管1内的连接管2和套设于波纹段11的阻尼垫圈3；

波纹管1包括波纹段11和设于波纹段11两端的连接段12；

连接管2的进气端与连接段12的一端紧固，连接管2的出气端悬空于波纹管1内。

使用时，如图5所示，排气波纹管总成的两端连接于增压器出口排气管路4，图5中两个大箭头表示排气气流的流出方向，小箭头表示增压器出口排气管路4和排气波纹管总成的振动方向。

具体装配过程可为：先将阻尼垫圈3套装在波纹管1的波纹段11表面，形成组合a，向组合a内嵌入连接管2，形成组合b，完成预装配；再对组合b的一端口由内向外整体扩口，使得连接管2的进气端与连接段12的一端整体扩口变形紧固，完成排气波纹管总成的装配。

本实用新型实施例提供的排气波纹管总成，与现有技术相比，用阻尼垫圈3替换了套设于波纹管外的丝网，增压器出口高频机械冲击及气流冲击经过排气波纹管总成，波纹管1的波纹段11吸收高频激励冲击，阻尼垫圈3在波纹管1的波纹段11的表面间隙高频低幅振动，消耗波纹段11吸收的高频激励能量，从而实现排气系统高频振动及噪声激励的衰减，将排气波纹管总成振动噪声衰减频率从传统的200hz以下提升到1000-20000hz甚至更高，可以有效实现针对带有增压器的发动机的车型的排气系统的高频振动及噪声激励的衰减。连接管2引导高温排气气流顺畅流出，防止气流与波纹管1直接冲击接触导致在波纹空腔内形成局部湍流，降低气流噪音，同时可以适度降低波纹管1工作温度，提升排气波纹管总成工作寿命。

优选地，如图2所示，连接管2的出气端悬空于连接管2内，能够完全遮挡波纹段11的内侧，防止气流与波纹段11直接冲击接触，更好地降低气流噪音。

在一实施例中，如图2至图4所示，阻尼垫圈3为不锈钢丝圈仿形模压成型件，通过模压成型能得到紧压型不锈钢丝圈，满足耐热要求，相比于现有套设于波纹管1外的厚度和质量可忽略及仅起连接作用的丝网，阻尼垫圈3具有一定的厚度和质量，能够通过阻尼吸收激励能量，同时阻尼垫圈3仿形套装在波纹段11表面时，阻尼垫圈3与波纹段11较好地贴合，更有利于消耗波纹段11吸收的高频激励能量。优选轻度高、耐热性好的不锈钢丝圈。

在一实施例中，阻尼垫圈3的单边厚度为5±1mm，既能通过增加阻尼提高吸收激励能量的能力，又避免过厚导致激励不起来而影响吸收激励能量的能力。

具体地，阻尼垫圈3的单股钢丝的直径可为0.3±0.1mm。

在一实施例中，如图2和图3所示，波纹段11的波纹数为3-5个，由常规的20个以上的波纹数缩减为3-5个波纹数，实现缩减波纹管1的轴向长度，既适用紧耦合增压器出口段排气管路的空间布置，又提升波纹管1刚度，提高共振频率，适应高频冲击。

在一实施例中，波纹管1为三层不锈钢管体复合成型件，且单层不锈钢管体的厚度为0.3-0.5mm。满足耐热要求，相对于现有两层厚度为0.15-0.2mm的不锈钢管体复合成型的波纹管1，具有更大的刚度，弹性小，提高共振频率，适应高频冲击。

在一实施例中，连接管2为不锈钢圆管，厚度为0.5-1mm，满足耐热要求，连接管2的形状和厚度基本与增压器出口段排气管路一致，引导高温排气气流顺畅流出。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的排气波纹管总成，排气波纹管总成的两端套于增压器出口排气管路4上，并紧耦合地与增压器出口排气管路4焊接。当发动机工作时，排气波纹管总成通过自身柔性变形，吸收低频的大角度变形及高频的发动机振动。

具体地，如图5所示，在排气波纹管总成的进气端：波纹管1的内周壁和连接管2的进气端均与增压器出口排气管路4焊接；在排气波纹管总成的出气端：波纹管1的内周壁与增压器出口排气管路4焊接，连接管2与增压器出口排气管路4间隔开。保证排气波纹管总成与增压器出口排气管路4的可靠连接，连接管2的进气端与连接段12和增压器出口排气管路4固定，连接管2的出气端保持自由状态，避免影响波纹管1的变形能力。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。