发动机进气道和发动机气缸盖以及发动机和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种发动机进气道，本实用新型还涉及一种发动机气缸盖，以及装设有该发动机气缸盖的发动机，本实用新型还涉及一种应用有该发动机的车辆。

背景技术：

发动机是车辆的心脏，而燃烧系统是发动机的核心；在发动机的燃烧系统中，汽油由喷油器直接喷入发动机燃烧室内，空气经过发动机气缸盖上的进气道进入发动机燃烧室内与汽油混合，汽油与空气混合后燃烧从而推动活塞对外做功，在一定条件下，进入发动机燃烧室内的空气越多，汽油的燃烧也就越充分，发动机的燃烧效率也就越高，现有发动机进气道的结构没有考虑到进气门的门杆部对发动机进气气流的影响，限制了发动机进气道流量系数的进一步提高。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种发动机进气道，以能够提升发动机进气道的流量系数。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种发动机进气道，构造于发动机气缸盖上，且于所述发动机气缸盖上装设有进气门，于所述发动机进气道的内壁上设有引导部，所述引导部挡置于所述进气门的门杆部的上游、并可引导所述发动机进气道内的气流避让所述门杆部。

进一步的，所述引导部包括构造于所述发动机进气道内壁上的凸起，且沿所述气流的流向，所述凸起的截面呈渐大设置。

进一步的，所述凸起被设置为呈三棱锥状。

进一步的，所述凸起与所述进气道内壁相交的两条交线的长度分别在10-14mm之间。

进一步的，两所述交线间的夹角α在55°-65°之间。

进一步的，所述凸起关于经过所述凸起的、远离所述发动机进气道内壁的顶点和所述进气门轴线的平面对称设置。

进一步的，所述凸起的各尖角处采用圆顶过渡。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的发动机进气道，通过在发动机进气道内壁上设置挡置于门杆部上游的引导部，以引导气流避开门杆部，可避免气流与门杆部直接碰撞而导致进气阻力增加，从而能够减小进气动力损失，提升发动机进气道的流量系数，提高发动机的燃烧效率。

本实用新型的另一目的在于提出一种发动机气缸盖，与所述发动机气缸盖上设有如上所述的发动机进气道。

此外，本实用新型还提供了一种发动机，于所述发动机上装设有如上所述的发动机气缸盖

此外，本实用新型还提供了一种车辆，于所述车辆上应用有如上所述的发动机。

本实用新型的发动机气缸盖、发动机以及车辆与上述的发动机进气道具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的发动机气缸盖的仰视图；

图2为图1中a-a处的剖视图；

图3为图2中b-b处的剖视图。

附图标记说明：

1-发动机气缸盖，101-发动机燃烧室，2-发动机进气道，3-进气门，31-门杆部，32-门盘部，33-轴线，4-引导部，41-第一交线，42-第二交线，43-第三棱边，44-过渡部。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种发动机进气道，该发动机进气道2设于发动机气缸盖1上，且于发动机气缸盖1上装设有进气门3；参考图1和图2所示，在该发动机进气道2的内壁上构造有引导部4，该引导部4挡置于进气门3的门杆部31的上游、并可引导发动机进气道2内的气流避让门杆部31。

发动机工作原理的示意性说明如下，发动机整体包括发动机缸体和发动机气缸盖1，发动机缸体和发动机气缸盖1扣合围成了发动机燃烧室101；除了上述的进气门3和发动机进气道2外，在发动机气缸盖1上还装设有喷油器、火花塞以及排气门，并在发动机气缸盖1上还构造有发动机排气道。

其中，参考图2所示，进气门3可构成发动机进气道2与发动机燃烧室101间的通、断；具体的来说，进气门3包括串接固连的门杆部31和门盘部32，且门杆部31可往复滑动的设于发动机气缸盖1上；门盘部32可随门杆部31的滑动封堵发动机进气道2和发动机燃烧室101间的连通口，或者从连通口处脱离；对应于门盘部32封堵连通口或者从连通口处脱离，发动机进气道2与发动机燃烧室101间隔断或连通；排气门与发动机排气道具有相同的工作原理，在此不再赘述。

发动机工作时：首先，发动机进气道2与发动机燃烧室101连通，发动机排气道与发动机燃烧室101隔断；喷油器向发动机燃烧室101内喷射油雾，空气经由发动机进气道2进入发动机燃烧室101，与油雾形成混合气体；然后，发动机进气道2与发动机燃烧室101隔断；火花塞点燃混合气体，混合气体燃烧推动发动机缸体内的活塞，从而对外做功；最后，发动机排气道与发动机燃烧室101连通，燃烧后的混合气体经由发动机排气道排出，依次循坏。需要说明的是，本实施例中，除发动机进气道2外，其它结构可参考现有成熟技术，在此对发动机的原理进行说明仅为了便于对本实施例的理解。

由上述的发动机工作原理可知，气体需要经过发动机进气道2进入发动机燃烧室101内与油雾混合，在其它条件不变的情况下，显然，进入发动机燃烧室101内的气体量越多，则油雾燃烧的就越充分，发动机的热效率也就越高。

在发动机的结构中，参考图2所示，进气门3的门杆部31不可避免的要伸入发动机进气道2内，流经发动机进气道2的气流会与门杆部31发生碰撞，导致进气阻力增加，造成进气损失。本实施例中，通过设置上述的引导部4，引导气流避让进气门3的门杆部31，从而能够减小进气阻力，减少进气损失，提升发动机的热效率。

本实施例中，参考图2所示，上述的引导部4具体包括构造于发动机进气道2内壁上的凸起，且该凸起被设置为：沿着发动机进气道2内气流的流向，该凸起的截面由小渐大；通过将该凸起挡置在门杆部31的上游，使得发动机进气道2内的气流在与门杆部31发生碰撞前，会先与该凸起接触；而由于该凸起被设置为沿气流的流向，该凸起的截面由小渐大，使得气流与该凸起接触后，会被该凸起引导至经该凸起的两侧的流过，从而可避让凸起后方的门杆部31，避免气流直接与门杆部31碰撞而引起气流的动力损失。

优选的，该凸起被设置为呈三棱锥状，也即该凸起垂直于气流流向的截面为三角形；需要说明的是，该凸起垂直于气流流向的截面除了为三角形外，还可以为其它形状，例如圆弧形，其中，气体流向如图2中箭头所示，相比于其它形状，将该凸起设置为呈三棱锥状可具有较优的效果。

本实施例中，参考图2和图3所示，该凸起的各尖角处优选采用圆顶过渡，即在该凸起的各尖角处分别设置有半球形的过渡部44，以进一步降低气流的动力损失。

此外，参考图2所示，该凸起与进气道内壁相交的两条交线的长度分别在10-14mm之间，为了便于描述，本实施例将两交线之一称为第一交线41，将两交线另一称为第二交线42；其中，第一交线41的长度l1例如可以为10mm、11mm、13mm或14mm，或者10-14mm中的任一其它数值；第二交线42的长度l2例如可以为10mm、11mm、13mm或14mm，或者10-14mm中的任一其它数值，长度l1和长度l2可相等也可不等。优选的，第一交线41的长度l1和第二交线42的长度l2相等，且均为12mm。需要说明的是：第一交线41和第二交线42的长度指的是在该凸起采用圆顶过渡前的长度。

仍参考图3所示，第一交线41和第二交线42间的夹角α优选在55°-65°之间，该第一交线41和第二交线42间的夹角α例如为55°、57°、59°、61°、63°，或者65°，还可以为55°-65°中任一其它数值；优选的，第一交线41和第二交线42间的夹角α为60°。

本实施例中，参考图2所示，优选的，所述凸起关于经过所述凸起的、远离所述发动机进气道内壁的顶点和所述进气门的轴线33的平面对称设置。其中，该平面也即图2所在截面。通过将该凸起按照上述结构设置，可提高该凸起引导气流避让门杆部31的效果，进一步降低气体的动力损失。

综上所示，本实施例额发动机进气道2，通过在发动机进气道2内壁上设置挡置于门杆部31上游的引导部4，以引导气流避让门杆部31，从而可避免气流与门杆部31直接碰撞而导致进气阻力增加，从而能够减小进气损失，从而提升发动机进气道2的流量系数，提高发动机的燃烧效率。

实施例二

本实施例涉及一种发动机气缸盖，于所述发动机气缸上设有如实施例一所述的发动机进气道。

本实施例所述的发动机气缸盖，通过设置如实施例一所述的发动机进气道，由于该发动机进气道具有较好的流量系数，从而可提高装设有该发动机气缸盖的发动机的燃烧效率。

实施例三

本实施例涉及一种发动机，于所述发动机上装设有如实施例二所述的发动机气缸盖。

本实施例所述的发动机，通过设置如实施例二所述的发动机气缸盖，可具有较高的燃烧效率。

实施例四

本实施例涉及一种车辆，于所述车辆上应用有如实施例三所述的发动机。

本实施例的车辆，通过设置如实施例三所述的发动机，因该发动机具有较好的热效率，可将低车辆的燃油消耗，提高车辆的经济性，有利于车辆的节能减排。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。