一种燃油摩托车的制作方法

1.本实用新型涉及一种摩托车。


背景技术：

2.随着对环境保护的要求不断的提高，对摩托车的排放限值提出来了更高要求，比如2016年对两轮和三轮摩托车执行欧四标准，2017年对四轮摩托车执行欧四标准，并且欧盟在对两轮摩托车在欧四阶段开始增加了对燃油蒸发排放的要求，具体欧四的排放指标如表1所示，
3.表1
[0004][0005]
而在欧盟在2020年1月1日起开始执行欧五的排放限值，欧五的排放限值如表2所示，
[0006]
表2
[0007]
[0008]
欧五排放限值相比于欧四排放限值加严很多。欧四阶段，l类低排放的摩托车执行obd第i阶段要求，按照测试程序进行测试并满足欧四阶段环境试验阈值。到欧五阶段，需要满足加严的试验阈值，如表3所示。
[0009]
表3
[0010]
欧5阶段i和阶段ii车载诊断(obd)环境试验阈值
[0011][0012]
欧五阶段还需要进行催化转化器监测，egr(废气在循环系统)系统监测、失火监测、nox后处理系统监测以及氧传感器劣化监测等。
[0013]
为了保证能够满足欧盟及其他国家的排放标准，需要改进和提高低排放的摩托车的排放控制策略，从而摩托车的排放量可以满足最新的排放标准。


技术实现要素：

[0014]
本实用新型的目的在于提供一种能够降低排放限值的发动机及采用该发动机的摩托车。
[0015]
一种燃油摩托车，包括
[0016]
车架；
[0017]
前车轮；
[0018]
后车轮；
[0019]
控制器；
[0020]
悬挂系统，包括前悬架及后悬架，所述前车轮通过前悬架联接至车架，所述后车轮通过后悬架联接至车架；
[0021]
发动机，支撑在所述车架上，所述前车轮或后车轮至少其中之一传动联接至所述发动机，该发动机内设置有燃烧室，且该发动机包括气缸体及与气缸体相连的气缸盖，气缸盖上设置有排气道；
[0022]
鞍座，支撑在所述车架上，且位于所述发动机的上方；
[0023]
所述发动机还包括排气系统，且所述排气系统包括排气管道和与排气管道连通的气体处理组件，且排气管道与排气道连通，气体处理组件包括消音器和与消音器连通的尾气管；
[0024]
所述气缸盖上设置有向由燃烧室所排出的废气中混入空气的补气通道，补气通道与排气道连通；
[0025]
所述发动机还包括进气系统，该进气系统包括向补气通道内输入空气的补气管、补气空滤器、发动机空滤器及主进气管，其中主进气管与发动机空滤器连通，补气管与补气空滤器连通。
[0026]
可选的，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角小于90
°
。
[0027]
可选的，沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角小于90
°
。
[0028]
可选的，沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角大于或等于90
°
，且气缸盖上设置有气流缓冲区，气流缓冲区连通补气通道和排气通道。
[0029]
可选的，所述气流缓冲区的截面的面积大于补气通道的截面的面积；所述气流缓冲区为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。
[0030]
可选的，所述气缸盖上设置有补气通道座，所述补气通道设置在补气通道座上；所述补气通道座为气缸盖的一部分；所述补气通道座上设置有连接平面，补气通道的轴线与连接平面内任意两条相交的直线相垂直。
[0031]
可选的，所述气缸盖上还设置有冷却水道、安装气门弹簧的腔、润滑油腔及进气道，所述补气通道与冷却水道、安装气门弹簧的腔、润滑油腔及进气道相互独立；所述冷却水道与补气通道相邻，且冷却水道与补气通道之间具有阻隔部，补气通道部分形成在阻隔部上；所述阻隔部为气缸盖的一部分。
[0032]
可选的，所述补气空滤器包括空滤外壳和设置在空滤外壳内的滤纸，空滤外壳的一端设置有进气接口，另一端设置有出气接口。
[0033]
可选的，所述进气系统还包括与补气空滤器连通的开关阀，开关阀与控制器为电联接，当发动机冷机启动时，开关阀开启；当发动机达到预设温度时，开关阀关闭；所述开关阀为流量控制阀、占空比电磁阀、常开电磁阀、常闭电磁阀中的一种。
[0034]
可选的，所述进气系统还包括单向阀，该单向阀设置有进气连接端和出气连接端，进气连接端与补气空滤器连通，出气连接端与补气管连通。
[0035]
可选的，所述进气系统还包括泵送空气进入至补气空滤器内的气泵，该气泵通过管道与补气空滤器连通。
[0036]
可选的，所述发动机为包括有前缸和后缸的多缸发动机，开关阀上连通有第一送气支管，第一送气支管与发动机的前缸相对应,第一送气支管靠近于发动机的前缸；开关阀上连通有第二送气支管，第二送气支管与发动机的后缸相对应；所述第一送气支管和/或第二送气支管内设置有节流塞。
[0037]
可选的，所述第一送气支管和第二送气支管的管径有差异。
[0038]
可选的，所述第一送气支管和第二送气支管的管径有差异，且第一送气支管和/或第二送气支管内设置有节流塞。
[0039]
可选的，所述排气管道上设置有两个前级催化器和至少一个后级催化器；所述前级催化器具有起始端和结束端，排气管道上设置有进气口，由进气口沿着排气管道的轴线到前级催化器的起始端的长度为200mm
‑
600mm；所述排气管道上设置有进气口和氧传感器，由进气口沿着排气管道的轴线到氧传感器的长度为150mm
‑
200mm。
[0040]
可选的，所述排气管道包括前缸排气管和后缸排气管，其中一个前级催化器设置在前缸排气管上，另一个前级催化器设置在后缸排气管上。
[0041]
可选的，所述前缸排气管包括具有前弯管段和前直管段，其中一个前级催化器为前弯管段上的一部分；后缸排气管包括后弯管段和后直管段，另一个前级催化器为后直管段的一部分；前直管段与后直管段均与后级催化器连通。
[0042]
可选的，所述前弯管段与前直管段之间设置有石墨密封套，石墨密封套包括石墨层和铜丝，石墨层包覆于铜丝上
[0043]
本实用新型的优点在于：
[0044]
1、对燃烧室内燃烧后的废气二次氧化，减少废气中co、nox的含量，降低尾气排放限值，降低尾气排放限值至co为700mg/km以下，nmhc为47.6mg/km以下，以及thc为70mg/km以下，提升摩托车的环保指标。
[0045]
2、对废气进行二次氧化，废气中co、nox氧化放热，增加冷机启动阶段发动机内部热量，发动机快速达到预定工作温度，冷机启动时间缩短，进一步减少废气产生，提高摩托车的环保性能。同时冷机启动时间缩短，发动机内润滑油升温时间短，发动机内部磨损减小，提高发动机的使用寿命。
[0046]
3、对废气二次氧化，缩短冷机启动时间，提高摩托车的操控性。
附图说明
[0047]
图1为本技术摩托车的立体图。
[0048]
图2为图1中发动机的立体图。
[0049]
图3为图1中发动机上无排气系统的立体图。
[0050]
图4为图1中发动机的另一视角的立体图。
[0051]
图5为图4中气缸盖和补气管的立体图。
[0052]
图6为图5中气缸盖的立体图。
[0053]
图7为图5中气缸盖的另一视角的立体图。
[0054]
图8为图6中补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角大于90
°
的剖视图。
[0055]
图9为图6中补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角等于90
°
的剖视图。
[0056]
图10为图6中补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角大于90
°
的剖视图。
[0057]
图11为图1中补气管与排气通道相连，且补气管与排气通道的轴线夹角β小于90
°
的剖视图。
[0058]
图12为图1中补气管与排气通道相连，且补气管与排气通道的轴线夹角β大于90
°
的剖视图。
[0059]
图13为图2中补气空滤器和发动机空滤器相互独立的立体图。
[0060]
图14为图2中补气空滤器的剖视图。
[0061]
图15为图13中第一送气支管内设有节流塞的剖视图。
[0062]
图16为图13中第一送气支管与第二送气支管管径有差异的剖视图。
[0063]
图17为图13中第一送气支管与第二送气支管管径有差异，且第一送气支管内设有节流塞的剖视图。
[0064]
图18为图2中补气空滤器和发动机空滤器相互独立，且补气空滤器对应单缸发动机的立体图。
[0065]
图19为图2中补气空滤器气泵主动送气且对应双缸发动机的立体图。
[0066]
图20为图2中补气空滤器气泵主动送气且对应单缸发动机的立体图。
[0067]
图21为图2中共用发动机空滤器且对应双缸发动机的爆炸图。
[0068]
图22为图21中第一送气支管内设有节流塞的剖视图。
[0069]
图23为图21中第一送气支管与第二送气支管管径有差异的剖视图。
[0070]
图24为图21中第一送气支管与第二送气支管管径有差异，且第一送气支管内设有节流塞的剖视图。
[0071]
图25为图2中共用发动机空滤器且对应单缸发动机的爆炸图
[0072]
图26为图2中共用发动机空滤器主动送气且对应双缸发动机的爆炸图。
[0073]
图27为图2中共用发动机空滤器主动送气且对应单缸发动机的爆炸图。
[0074]
图28为图1中燃油脱附的立体图。
[0075]
图29为图1中燃油脱附的另一视角立体图。
[0076]
图30为图28中双向阀的立体图。
[0077]
图31为图28中双向阀的剖视图。
[0078]
图32为本技术燃油脱附受控于控制器的逻辑图。
[0079]
图33为图28中油气输送管与多缸发动机的主进气管相连的立体图。
[0080]
图34为图28中油气输送管与单缸发动机的主进气管相连的立体图。
[0081]
图35为图34中主进气管的剖视面图。
[0082]
图36为图2中排气系统的立体图。
[0083]
图37为图2中排气系统的爆炸图。
[0084]
图38为图37中石墨套的剖视图。
[0085]
图39为图36中气体处理组件的剖视图。
[0086]
图40为图39中火花收集器的立体图。
[0087]
图41为图1中喷油器支架的立体图。
[0088]
图42为图1中车身覆盖件的剖视图。
具体实施方式
[0089]
为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，并且下面对本技术涉及的结构或这些所使用的技术术语做进一步的说明，若无特殊指明，按照本领域通用的一般所属进行理解和解释。
[0090]
本公开中出现的“第一”、“第二”等用语仅是为了方便描述，以区分具有相同名称的不同组成部件，并不表示先后或主次关系。在接下来的说明中，前后方向和左右方向对应基于乘骑者的视角的方向，且将前、后、上、下的方向的描述为图1中所示的方向，且在接下来的说明中，前后方向和左右方向对应基于骑乘者的视角方向。
[0091]
碳罐
[0092]
碳罐是隶属于汽油蒸发控制系统(evap)的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸汽逸入大气。具体为，发动机熄火后，汽油蒸汽与新鲜空气在罐内混合并贮存在活性碳罐中，当发动机启动后，装在活性碳罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，活性碳罐内的汽油蒸汽在进气管的真空度作用下被洁净空气带入气缸内参加燃烧。其不但降低了排放，而且也降低了油耗。
[0093]
占空比
[0094]
信号或系统处于导通状态的时间占整体周期的比重称为占空比或功率周期。占空比通常用百分比或比率来表示。周期是信号完成一个开关循环所花费的时间。占空比(百分制)可以用公式表示为:d＝pw/t x 100％[2]；同样，占空比(小数制)也可以表示为：d＝pw/t。其中，d指占空比，pw指脉冲宽度(脉冲有效时间)，t指信号的总周期。因此，60％的占空比意味着信号在60％的时间内处于通态，但在40％的时间内处于断态。60％占空比的“导通时间”可能是几分之一秒、一天甚至一周，这取决于周期长度。占空比可用于描述电气设备中导通信号的所占的百分比，例如开关电源中的高频功率开关器件的导通时间或生命系统(例如神经元)保持活跃周期的时间。周期性信号的占空因数与占空比概念相同，但是通常不采用百分制表示，而用一个不大于1的小数来表示。占空比也可以用希腊字母α来表示。
[0095]
如图1所示，摩托车包括车架10、发动机20、前车轮41、后车轮42、燃油系统70、车身覆盖件80、仪表盘90、转向系统11、悬挂系统13、及控制器14等。摩托车是全地形车，该摩托车利用了燃油的发动机20驱动后车轮42。悬挂系统13包括前悬架装置131和后悬架装置132，在车架10的前部接合前悬架装置131，前悬架装置131与前车轮41相关联。在车架10的后部接合后悬架装置132，后悬架装置132与后车轮相关联。燃油系统70设置在车架10上，该燃油系统70用于给所述发动机20提供燃油。
[0096]
如图2
‑
4所示，发动机20在车架10的中部靠下侧，在发动机20上设置有燃烧室(图中未示出)，燃油系统70的燃油经过管路流动到燃烧室内，然后火花塞点燃燃油，燃油爆燃产生推动活塞(图中未示出)向下方运动的动力，从而为摩托车提供动力。该发动机20包括气缸体21、气缸盖22、气缸盖罩23、曲轴箱24、变速箱25等。曲轴箱24包括上曲轴箱241及下曲轴箱242，气缸体21和上曲轴箱241通常铸造成一体，即气缸体21为上曲轴箱241的一部分。下曲轴箱242用于贮存润滑油并封闭上曲轴箱241，其中下曲轴箱242也称为油底壳。气缸盖22安装在气缸体21上，从上部密封气缸体21。气缸盖罩23与气缸盖22相连，并对气缸盖22的上部密封，形成封闭的空腔。
[0097]
如图5
‑
8所示，在一些实施例中，气缸盖22上设置有冷却水道221，安装气门的孔222，安装气门弹簧的腔223，润滑腔224，组成燃烧室的腔225，和组成燃烧室的腔225相连通的进气道226，与组成燃烧室的腔225连通的排气道227等，其中燃烧室中产生的废气由排气道227中排出。在气缸盖22上设置有补气通道229a，该补气通道229a与排气道227连通。空气由补气通道229a流入至排气道227内，排气道内的废气被二次氧化。通过对燃烧排出的废气二次氧化，降低尾气排放限值至co为700mg/km以下，nmhc为47.6mg/km以下，以及thc为70mg/km以下。补气通道229a上设置有进气口和出气口，由补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角大于90
°
。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
[0098]
如图8所示，在一些实施例中，在气缸盖22上设置气流缓冲区2293a，气流缓冲区2293a与补气通道229a相连通。空气依次经过补气通道229a、气流缓冲区2293a进入至排气道227内。气流缓冲区2293a的截面面积大于补气通道229a的截面面积。且气流缓冲区2293a为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。气流缓冲区2293a减缓补气通道229a流出的空气的速率，并且空气碰撞到气流换缓冲区2293a的内壁之后，空气的流向改变，从而空气的流动方向与废气的流动方向基本一致。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
[0099]
具体的，补气通道229a与设置在气缸盖22上的冷却水道221、安装进气门弹簧的腔223、凸轮轴润滑腔224、组成燃烧室的腔225及进气道226相互独立。冷却水道221与补气通道229a相邻，且冷却水道221与补气通道229a之间具有阻隔部2294。阻隔块2294为气缸盖22的一部分。补气通道229a部分形成在阻隔部2294上，因此补气通道229a为补气通道229a提供成型的空间。
[0100]
如图5～8所示，在一些实施例中，在气缸盖22上设置有补气通道座228，补气通道座228为气缸盖22的一部分。补气通道229a设置在补气通道座228上。并且补气通道座228的顶面2281为平面，补气通道229a的轴线垂直在顶面2281上。发动机20也包括有进气系统30，该进气系统可以作为发动机的一部分，也可以根据需要作为独立于发动机外的摩托车上的一个系统。该进气系统30包括补气管301a，空气经过补气管301a后输入到补气通道229a中。在补气管301a上连接有连接座3011，连接座3011通过螺钉固定于补气通道座228上，从而实现对补气管301a固定。且连接座3011与补气通道座228之间设置密封垫片3012。密封垫片3012实现补气通道228和进气管301a密封连接，保障气缸盖密封性。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
[0101]
如图9所示，在一些实施例中，该实施例与上述实施例不同的是，在气缸盖22上设置有补气通道229b,补气通道229b上设置有进气口和出气口,且补气通道229b与排气道227连通。沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为大于或等于90
°
，即由补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角大于或等于90
°
。在气缸盖22上设置气流缓冲区2293b，气流缓冲区2293b与补气通道229b相连通。气流缓冲区2293b的截面的面积大于补气通道229b的截面的面积。并且气流缓冲区2293b为喇叭形、半球形、圆柱形中的一种。气流缓冲区2293b减缓补气通道229b流出的空气的速率，并且空气碰撞到气流换缓冲区2293b之后，气流的流动方向改变成气流的流动方向与废气的流动方向基本一致。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
[0102]
如图10所示，在一些实施例中，该实施例与上述实施例不同的是，气缸盖上设置气补气通道229c,补气通道229c上设置有进气口和出气口,且补气通道229c与排气道227连通。沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为小于90
°
，即由补气通道的出气口流入排气道内的空气的流向与流经排气道中的废气的流向之间的矢量夹角小于90
°
。小于90
°
的夹角可以在空气进入至排气道227内时，空气与废气同向运动，废气无阻力，排放效率高，且废气氧化效果好。具体的，在更优的实施例中，沿着摩托车的中心线作垂面，补气通道长度方向的轴线在垂面的投影和排气道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为10
‑
30
°
。本实施例可以作为独立的方案，也可以与现有技术任意组合成新的技术。
[0103]
如图11和图36
‑
37所示，在一些实施例中，发动机20还包括排气系统60。当然该排气系统可以为发动机的一部分，也可以作为独立于发动机外的摩托车上的系统。本实施例与上述实施例不同的是，本实施例向着排气系统60内补充空气，以对排气道227内的废气二次氧化。具体的，排气系统60包括排气管道61a和气体处理组件62，气体处理组件62与排气管道61连通。该排气管道61a上的进气口与排气道227的出口相对应，且排气道227与排气管道61a相连通。排气管道61a上设有补气连接管6012a。因此发动机燃烧室内的废气经排气道
227进入至排气管道61a内，然后进入至气体处理组件62当中。
[0104]
进一步的，进气系统30包括补气管301b，补气管301b与排气管道61a连通。新鲜空气经由补气管301b注入排气管道61a内，在排气管道61a内形成废气
‑
空气间隔布置的气流。对燃烧排至排气管道61a内的废气二次氧化，降低尾气排放限值至co为700mg/km以下，nmhc为47.6mg/km以下，以及thc为70mg/km以下。补气管301b靠近于排气管道61a的进气口。补气管301b与补气连接管6012a连接。其中沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角小于90
°
。即由补气管301b流入至排气管道的空气的流向与流入至排气管内的废气的流向之间的矢量夹角小于90
°
。当然，在更优的实施例中，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为10
°‑
30
°
。即由补气管流入至排气管道的空气的流向与流入至排气管内的废气的流向之间的矢量夹角为10
°‑
30
°
。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0105]
如图12所示，在一些实施例中，本实施例与上述实施例不同的是，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角大于90
°
。即由补气管301b流入至排气管道61b的空气的流向与流入至排气管道61b内的废气的流向之间的矢量夹角大于90
°
，排气管道61b上设置有与补气管301b连通的气流缓冲区6013。排气管道61b上设置有补气连接管6012b,补气管301b与补气连接管6012b相连，且气流缓冲区6013设置在补气连接管6012b上。气流缓冲区6013的截面的面积大于补气管301b的截面的面积。气流缓冲区6013为喇叭形、半球形、直筒形中的一种。气流缓冲区6013b减缓补气管301b流出的空气的速率，并且空气碰撞到气流换缓冲区6013之后，气流的流动方向反转，使得气流的流动方向与废气的流动方向基本一致。在其他实施例中，沿着摩托车的中心线作垂面，补气管长度方向的轴线在垂面的投影和排气管道长度方向的轴线在垂面上的投影之间的夹角为等于90
°
。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0106]
如图13所示，在一些实施例中，进气系统30向补气通道229a提供经过滤后的空气，该进气系统30包括进气通道31、补气空滤器34和向发动机20进气的发动机空滤器34及主进气管33。其中发动机空滤器34与补气空滤器34相互独立，即补气管301a与补气空滤器34连通，主进气管33与发动机空滤器34连通。发动机空滤器32与补气空滤器34共用同一进气通道31。在发动机启动时，结合上述实施例对废气中通过补气实现废气二次氧化的方案，实现对补气管输入经过滤后的空气。
[0107]
具体的，进气通道31的侧壁上设置有进气口311，进气口311朝向车辆后轮方向，可以保障进气为量稳定。进气口311靠近仪表盘90，可以提高进气口311的高度，保持由进气口311进入的空气干净。进气通道31包括第一管道313、第二管道314，及与第二管道314相连的第三管道315。其中进气口311设置在第一管道313的侧壁上，且第一管道313长度方向与摩托车的高度方向基本一致。而第二管道314为l形结构的软管。第二管道314的一端套入到第一管道313的一端上，且在第二管道314与第一管道313的重叠处套入有锁紧环316，锁紧环316锁定第一管道313和第二管道314的连接处，保持第一、第二管道连接后的密封性。第三管道315的长度方向与摩托车的长度方向基本一致，且第三管道315的一端与发动机空滤器
34相连，另一端与第二管道314连接。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0108]
如图13
‑
14所示，在一些实施例中，补气空滤器34为管形状结构，该补气空滤器34外套有橡胶套340，橡胶套340与车架10的一侧相连，从而实现对补气空滤器34固定。补气空滤器34包括空滤外壳341及设置在空滤外壳341内的滤纸342，滤纸342填充于空滤外壳341的底部，并且滤纸342未填满整个空滤外壳341。滤纸342填充在空滤外壳341内，空气在补气空滤器34内为直进直出，补气空滤器34对空气的过滤效率高。空滤外壳341的一端上设置进气接口3411，补气支管318套入到进气接口3411上。空滤外壳341的另一端设置出气接口3412。
[0109]
具体的，进气通道31的侧壁上设置有管道接口317，该管道接口317到仪表盘90的直线距离大于进气口311到仪表盘90的直线距离。管道接口317上连接有补气支管318，补气支管318与补气空滤器34连接。新鲜空气经过进气口311进入进气通道31后，一部分经管道接口317进入至补气支管318内，然后进入至补气空滤器34内。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0110]
如图13
‑
14所示，在一些实施例中，进气系统30还包括与补气空滤器34的出气端连通的开关阀322a和单向阀323a，开关阀322a通过管道和补气空滤器34连通。开关阀322a为占空比电磁阀、或常开电磁阀或常闭电磁阀中的一种。开关阀322a受控于摩托车的控制器14,。控制器为车载电脑。或者在其它的实施例中，摩托车还包括阀门控制器，阀门控制器为独立于控制器14外的电控单元。开关阀322a受控于阀门控制器。在发动机冷机启动时，开关阀322a打开，经补气空滤器34过滤后的空气经过开关阀322a后，进入到补气管301a内。在发动机冷机启动时，结合上述的通过补气实现废气二次氧化的方案，实现在冷机阶段的补气。在发动机达到预设温度的时候，开关阀322a关闭，从而停止向补气管301a输送空气。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0111]
如图13所示，在一些实施例中，发动机为包括有前缸和后缸的多缸发动机。在开关阀322a上设置有两个出气端，开关阀322a的一个出气端连接有第一送气支管329，第一送气支管329的出气端与靠近发动机的前缸。开关阀322a的另一个出气端连接有第二送气支管328，第二送气支管328的出气端靠近发动机的后缸。第一送气支管329包括第一直管部3291、第二直管部3292及连接第一直管部3291和第二直管部3292的弯形管部3293。当然第一送气支管329的具体形状可以根据第一送气支管328在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。
[0112]
具体的，第二送气支管328包括与开关阀322a相连的第一管体3281、与第一管体3281相连的管接头3282及由发动机20一侧绕至发动机20另一侧的第二管体3283，第二管体3283与管接头3282相连接，且管接头3282通过螺栓与发动机20的后缸相连。第一管体3281包括第一弯管部3281a、与第一弯管部3281a相连的弧形管3281b部及弧形部3281b相连的第二弯管部3281c，第二弯管部3281c与管接头3821b相连；第二管体3282包括第一弯管部3282a、第二弯管部3282b及第三弯管部3282c，第三弯管部3282c与单向阀323a相连。当然第一管体3281的具体形状可以根据第一管体3281在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0113]
如图15所示，在一些实施例中，第一送气支管329内设置有节流塞320a。通过节流
塞320a可以直接控制经过开关阀322a后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320a设置在第二送气支管328内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320a。
[0114]
如图16所示，在一些实施例中，第一送气支管329的管径与第二送气支管328的管径之间存在差异，该差异为第一送气支管329的管径大于第二送气支管328的管径，或者是第一送气支管329的管径小于第二送气支管328的管径。
[0115]
如图17所示，在一些实施例中，其中第一送气支管329内设置有节流塞320a，且第一送气支管329和第二送气支管328的管径有差异，且第一送气支管329内设置有节流塞320a。通过节流塞320a可以直接控制经过开关阀332a后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320a设置在第二管道328内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320a。
[0116]
如图18所示，在一些实施例中，发动机为单缸发动机，在开关阀322b上有一个出气端，开关阀322b上的出气端上连接有一根输气管326，该输气管326的出气端连接单向阀323b,单向阀323b与靠近发动机缸的补气管301a相连。该输气管326包括直管形的第一管部3261和直管形的第二管部3262及连接第一管部3261和第二管部3262的弯形管部3263，第二管部3262与单向阀323b相连。当然输气管326的具体形状可以根据输气管在发动机和车架上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0117]
如图13和图18所示，在一些实施例中，补气空滤器34为自然吸气式补气，该补气空滤器34与补气管301a相连通。发动机以自然吸气的方式向排气道或排气管道内补气。
[0118]
如图19和图20所示，在一些实施例中，发动为多缸发动机或者是单缸发动机，所述进气系统30还包括泵送空气进入至补气空滤器34内的气泵35，该气泵35通过管道与补气空滤器34连通。气泵35受控于控制器14；控制器14控制气泵35开启，进而控制气泵35对补气通道229a的供气量。当然在其他实施例中，摩托车还包括气泵控制器，气泵35受控于气泵控制器。
[0119]
如图21所示，在一些实施例中，进气系统30向废气中提供经过滤后的空气。该进气系统30包括发动机空滤器33、开关阀322c、单向阀323c，及主进气管33，其中发动机空滤器33包括空滤箱331、空气滤芯332。主进气管33连通发动机空滤器33和燃烧室。主进气管33上连接有进气支管3331，进气支管3331上通过管道与开关阀322c连接，开关阀322c与补气管301a相连通。新鲜空气经过进气支管3331和开关阀322c，进入至补气管内。注重发动机启动时，结合上述通过补气实现废气二次氧化的方案，实现对补气管输入经过滤后的空气
[0120]
其中开关阀322c为占空比电磁阀、或常开电磁阀或常闭电磁阀中的一种,开关阀322c受控于控制器14。或者该摩托车还包括阀门控制器，开关阀322c受控于阀门控制器。开关阀322c在发动机冷机启动时工作，供滤后的空气经过开关阀322c再进入到补气通道内。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0121]
如图21所示，在一些实施例中，发动机为包括有前缸和后缸的多缸发动机。在开关阀322c上设置有两个出气端，开关阀322c的一个出气端连接有第一送气支管329c，第一送气支管329c的出气端与靠近发动机的前缸。开关阀322c的另一个出气端连接有第二送气支管328c，第二送气支管328c的出气端靠近发动机的后缸。；该第一送气支管329c包括第一直管部3291c、第二直管部3292c及连接第一直管部3291c和第二直管部3292c的弯形管部
3293c。当然第一送气支管329c的具体形状可以根据第一送气支管328c在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。第二送气支管328c包括与开关阀322c相连的第一管体3281c、与第一管体3281c相连的管接头3282c及由发动机20一侧绕至发动机20另一侧的第二管体3283c，第二管体3283c与管接头3282c相连接，且管接头3282c通过螺栓与发动机20的后缸相连。当然第一管体3281的具体形状可以根据第一管体3281在发动机20和车架10上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0122]
如图22所示，在一些实施例中，第一送气支管329c内设置有节流塞320c通过节流塞320c可以直接控制经过开关阀322c后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320c设置在第二送气支管328c内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320c。
[0123]
如图23所示，在一些实施例中，第一送气支管329c的管径与第二送气支管328c的管径之间存在差异，该差异为第一送气支管329c的管径大于第二送气支管328c的管径，或者是第一送气支管329c的管径小于第二送气支管328c的管径。
[0124]
如图24所示，在一些实施例中，其中第一送气支管329内设置有节流塞320c，且第一送气支管329和第二送气支管328的管径有差异，且第一送气支管329内设置有节流塞320c。通过节流塞320c可以直接控制经过开关阀后的空气流量的分配。当然在其他实施例当中也可为节流塞320c设置在第二管道内，或是第一、第二管道上均设置有节流塞320c。
[0125]
如图25所示，在一些实施例中，发动机为单缸发动机，在开关阀322b上有一个出气端，开关阀322c上的出气端上连接有一根输气管326c，该输气管326c的出气端连接单向阀323c,单向阀323c与靠近发动机缸的补气管301a相连。该输气管326c包括直管形的第一管部3261c和直管形的第二管部3262c及连接第一管部3261c和第二管部3262c的弯形管部3263c，第二管部3262c与单向阀323bc相连。当然输气管326c的具体形状可以根据输气管在发动机和车架上的排布重新合理设计。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0126]
如图26
‑
27所示，在一些实施例中，进气支管3331为通过气泵35c泵送气体式补气。气泵35c受控于控制器14；控制器14控制气泵开启，进而控制气泵35c对补气通道229a的供气量。摩托车也可以还包括气泵控制器，气泵35c受控于气泵控制器。摩托车专门设置阀门控制器来控制气泵35c开启和关闭，因此方便车辆走线。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0127]
如图28
‑
29所示，在一些实施例中，燃油系统70包括油箱71、碳罐72及碳罐控制阀73及脱附控制器。油箱71设置在车架10的前上部位置，且在油箱71上设置挥发管接口711，在油箱71上设有第一挥发管7121，第一挥发管7121与挥发管接口711相连接。第一挥发管7121一端与燃油挥发口711相连，另一端与双向阀75相连，双向阀上还连接有第二挥发管7122，第二挥发管7122一端与双向阀75相连，另一端与碳罐72相连。第一挥发管7121和第二挥发管7122沿着油箱的外壁排列。油箱71内挥发的燃油经燃油挥发接口711进入至第一挥发管7121，然后经由双向阀75进入到第二挥发管7122中，之后进入到碳罐72中，且存储于碳罐72中。在碳罐72上连接有与碳罐72内部空腔相连通的空气进气管76，空气经空气进气管76进入至碳罐72内，与碳罐72内的燃油混合成油气混合物。其中碳罐控制阀73的进口端通过碳罐管道732与碳罐72连通。
[0128]
具体的，碳罐控制阀73的出口端连接油气输送管731。油气输送管731内的油气混合物进入至发动机燃烧室内。在其他的实施例中，碳罐72上可以集成有碳罐控制阀73，碳罐72和油气运输管731通过集成于碳罐72上的碳罐控制阀73相连。在其他实施例中，油气运输管731可以集成有碳罐控制阀73，碳罐控制阀73为油气运输管731上的一个部件，其中碳罐72直接于碳罐控制阀73的进口端相连。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0129]
如图28
‑
29所示，在一些实施例中，第一挥发管7121一端与燃油挥发口711相连，另一端与双向阀75相连，双向阀75通过第二挥发管7122与碳罐72相连。油箱71挥发的油气经双向阀进入碳罐。油箱负压时，外界空气经碳罐和双向阀进入油箱，维持油箱内部压强恒定。在其余的实施例中，双向阀73可以为集成于油箱71上的部件，油箱71通过双向阀75与第一挥发管7121相连。第一挥发管7121和第二挥发管7122沿着油箱71的外侧排布。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0130]
如图30
‑
31所示，在一些实施例中，双向阀75包括设置有流道的阀体751、阀座752、阀芯753及弹簧754，阀座752设置在流道内，并且在阀座752的中部和靠近流道内壁的部位均设置通孔；弹簧754套在阀芯753上。当油箱负压时，外界的空气压强大于油箱内部压强，外界空气推动阀芯753和阀座752压缩弹簧，此时空气从阀座752边缘的通孔流入到油箱中。当油箱内部压强高时，油箱内的油气推动阀芯753，进而阀芯753和阀座752不再抵接，油箱内的油气经由阀座752中心的通孔溢出，进而降低油箱内气压。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0131]
如图32所示，在一些实施例中，碳罐控制阀73受控于脱附控制器，该脱附控制器为控制器14。在发动机冷机启动时，通过脱附控制器控制碳罐内的油气进入至燃烧室内的量来降低尾气排放限值。对应燃油挥发指标为发动机升温半小时的燃油挥发量，和车子跑一个mwtc循环后放置一个小时的燃油挥发量的和小于1g。控制器14设置在车架一侧的中下部。在其它方案中，摩托车上也可以还包括碳罐控制器，脱附控制器为所述碳罐控制器，碳罐控制阀73受控于碳罐控制器。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0132]
如图28和图33
‑
35所示，在一些实施例中，油气输送管731与主进气管33相连，油气输送管731进入至主进气管33内，然后随着过滤后的空气进入至发动机的燃烧室内进行燃烧。在主进气管33上连接有输送管接头741，输送管接头741与主进气管33螺接；油气输送管731与主进气管33连接。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0133]
如图36
‑
37示，在一些实施例中，排气系统60用于双缸发动机，排气系统60包括排气管道61和气体处理组件62，废弃经过排气管道61进入至气体处理组件62上，然后再排入至环境中。其中排气管道61沿着车架10的一侧安装，且排气管道61前缸排气管611和后缸排气管612，其中前缸排气管611包括前弯管段6111和前直管段6112，后缸排气管612包括后弯管段6121和后直管段6122，前缸排气管611的前直管段6112和后杠排气管612的后直管段6122相连通。排气管61上设有两个前级催化器和一个后级催化器617。增加催化器，对尾气进行不止一次的催化氧化反应，降低尾气排放限值。并且两个前级催化器分别为第一前级催化器613和第二前级催化器616。其中前弯管段6111上设有第一前级催化器613，后弯管段
6121上设有第二前级催化器616，其中前直管段6112和后直管段6122相连通，并连接有后级催化器617。前弯管段6111与发动机的前缸相连。第一前级催化器613固定再前弯管段6111上，并作为前弯管段6111的一部分。前弯管段6111与前直管段6112相连。
[0134]
具体的，后弯管段6121与发动机的后缸相连，且第二前级催化器616固定在后弯管段6121上，并且第二前级催化器616构成后弯管段6121的一部分。后弯管段6121与前弯管段6122相连。前直管段6112的后端与前弯管段6122的后端合并在一起，形成同一根管。后级催化器617和前直管段6112的后端与前弯管段6122的后端合并在一起的管的出气端相连，由此发动机前缸的废气经过第一前级催化器613催化和发动机后缸的废气经过第二前级催化器616催化，都进入至后级催化器617进行二次催化。后级催化器617与气体处理组件62相连。后级催化器617催化后的废气进入气体处理组件62上进行废气处理。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0135]
如图36
‑
37所示，在一些实施例中，第一前级催化器613与前弯管段6111的进气口之间的长度为小于600mm，具体的，第一前级催化器613与前弯管段6111的连接位置，沿着前弯管段6111的中心轴线至前弯管段6111的入口长度小于600mm。第二前级催化器616与后弯管段6121的进气口之间的长度为200
‑
600mm。具体的，第二前级催化器616与后弯管段6121的连接位置，沿着后弯管段6121的中心轴线至后弯管段6121的入口长度为200
‑
600mm。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0136]
如图36
‑
37所示，在一些实施例中，排气管道61上设有两个氧传感器，两个氧传感器分别为第一氧传感器6128和第二氧传感器6129，第一氧传感器6128设于前弯管段6111上，且第一氧传感器位于6121位于第一前级催化器613之前，废气先经过第一氧传感器6128，再经第一前级催化器613催化。前弯管段6111的入口处沿着前弯管段6111的中心轴线到第一氧传感器6128的长度为150mm
‑
250mm，且该长度优选为150mm
‑
200mm。第二氧传感器6129位于后弯管段6121上，第二氧传感器6129位于第二前级催化器616之前，废气先经过第二氧传感器6129，再经第二前级催化器616催化。后弯管段6121的入口处沿着后弯管段6121的中心轴线，至第二氧传感器6129的长度为150mm
‑
250mm,且该长度优选为150mm
‑
200mm。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0137]
如图38所示，在一些实施例中，前弯管段6111与前直管段6112的连接部位通过石墨密封套63a进行密封连接。后弯管段6121与前弯管段6122相连部位，通过石墨密封套63a进行密封连接。上述的石墨密封套63a均为如下结构，石墨密封套63a包括石墨层631a和铜丝632a，其中石墨层包覆于铜丝之上。排气管道61沿着车架10长度方向排布，且排气管道61设置在车架10的一侧。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0138]
如图39
‑
40所示，在一些实施例中，气体处理组件62包括消声管621、尾气管622及火花收集器623。火花收集器623的侧壁上设置凸筋6231，凸筋6231与气体处理组件621消音器的一端侧壁相连。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0139]
如图41所示，在一些实施例中，在发动机上设置喷油器支架100，喷油器安装于喷油器支架100上，喷油器支架100设置衬套101，衬套101上设置有止转平面的外壁1011。衬套101截面为六角形。喷油器支架100上设置管夹102，管道设置在管夹1002上。本实施例可以
作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0140]
如图42所示，在一些实施例中，车身覆盖件80安装在车架10上，车身覆盖件80包括车身覆盖板81和隔热板82；塑料层81上设置多个安装柱811，隔热板82与安装柱811通过螺栓相连。隔热板82包括陶瓷层821和两个铝箔层822，陶瓷层821位于两个铝箔层822之间，陶瓷层821的一侧面与其中一个铝箔层822相连，陶瓷层821另一侧面与另一个铝箔层822相连。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0141]
在一些实施例中，排气系统和/或进气系统内部气压为10
‑
100千帕，通入至排气系统和/或进气系统内的气体流量为小于5l/min。在排气系统或进气系统在10
‑
100千帕下，气体流量为小于5l/min为合格产品。
[0142]
具体的，其通过堵住排气系统或进气系统或其他待测件的所有出气口，然后持续向进气管补充空气至预定压力后，在保持内部压力不变下，查看持续补充其气体至进气管的气体流量。当然在也可以通过其他方式对排气系统和进气系统进行气密一致性检测，例如通过堵住排气系统或进气系统或其他待测件的所有出气口，然后补充一定压力至进气管内部气压稳定，一段时间后查看进气管道内气压值。对单台摩托车的进、排气管道在不同时间泄漏量一致进行测量，以及成批产品中，所有摩托车之间的泄漏量一致。降低因进、排气道泄漏量不一致，导致的排放限值不达标的不合格品率。本实施例可以作为独立的方案，也可以与上述实施例或现有技术任意组合成新的技术。
[0143]
本技术说明书中提到的所有专利和出版物都表示这些是本领域的公开技术，本技术可以使用。这里所引用的所有专利和出版物都被同样列在参考文献中，跟每一个出版物具体的单独被参考引用一样。这里的本技术可以在缺乏任何一种元素或多种元素，一种限制或多种限制的情况下实现，这里这种限制没有特别说明。这里采用的术语和表达方式所为描述方式，而不受其限制，这里也没有任何意图来指明此书描述的这些术语和解释排除了任何等同的特征，但是可以知道，可以在本技术和权利要求的范围内做任何合适的改变或修改。可以理解，本技术所描述的实施例子都是一些在一些实施例中实施例子和特点，任何本领域的一般技术人员都可以根据本技术描述的精髓下做一些更改和变化，这些更改和变化也被认为属于本技术的范围和独立权利要求以及附属权利要求所限制的范围内。