用于控制发动机的压缩释放制动装置的控制装置及方法与流程

1.本公开大体上涉及一种用于控制发动机的压缩释放制动装置的方法。本公开大体上还涉及一种配置成控制发动机的压缩释放制动装置的控制装置。本公开大体上还涉及一种计算机程序和一种计算机可读介质。而且，本公开大体上涉及一种车辆，所述车辆包括发动机和与所述发动机相关联的压缩释放制动装置。


背景技术：

2.车辆可包括一个或多个辅助制动器。辅助制动器的一个实例是压缩释放制动器，有时也称为雅各布斯(jacobs)制动器或杰克(jake)制动器。压缩释放制动基于在压缩行程之后打开发动机的一个或多个排气阀，以便从气缸释放压缩气体。由此，在膨胀行程期间储存在压缩气体中的能量将不会在随后的膨胀行程中返回到发动机的曲轴。这继而导致发动机曲轴的制动扭矩，并且因此使车辆减速。
3.压缩释放制动装置可以由使用例如发动机油作为液压流体的液压系统形成。压缩释放制动装置通常可包括排气阀致动器组件，所述排气阀致动器组件配置成当经受高于阈值的液压压力时执行发动机的一个或多个气缸的压缩释放制动。压缩释放制动装置可进一步包括液压装置，所述液压装置包括致动器阀和泵。泵通常由车辆的发动机驱动，并且因此取决于发动机的操作。泵通常配置成当发动机正在运行时提供高于上述阈值的液压压力。致动器阀配置成控制排气阀致动器组件的启用/停用。在致动器阀的打开状态中，液压流体可以在高于阈值的压力下转移到排气阀致动器组件。当致动器阀关闭时，液压压力将减小到低于阈值的值，因此停用排气阀致动器组件，并且由此终止压缩释放制动。
4.启用压缩释放制动所需的时间包括一些延迟，此类延迟包括纯软件延迟、致动器阀启用延迟，以及用液压流体填充压缩释放制动装置的时间。与填充时间相关联的延迟的原因在于液压流体可以从压缩释放制动装置中的各种位置泄漏。这继而在排气阀致动器组件已停用较长的时间段时产生压缩释放制动启用的延迟。此类情形的实例包括但不限于当车辆在夜间/周末期间停放时或在未使用压缩释放制动的长驾驶周期期间。上文提及的延迟相加成为启用压缩释放制动的总延迟时间。


技术实现要素：

5.本发明的目的在于在请求压缩释放制动时允许缩短启用压缩释放制动所花费的时间。
6.该目的借助于根据所附独立权利要求的主题而实现。
7.根据本公开，提供了一种用于控制发动机的压缩释放制动装置的方法。所述方法由控制装置执行。所述压缩释放制动装置包括排气阀致动器组件，所述排气阀致动器组件配置成在启用时执行所述发动机的至少第一气缸的压缩释放制动。压缩释放制动装置进一步包括导管。导管流体地连接到排气阀致动器组件。导管包括第一致动器阀和第二致动器阀。所述第二致动器阀与所述第一致动器阀并联布置。压缩释放制动装置进一步包括至少
一个泵，所述至少一个泵配置成将液压流体经由导管供应到排气阀致动器组件。所述方法包括在启用所述排气阀致动器组件之前，控制所述第一致动器阀和所述第二致动器阀以便实现第一状态，在所述第一状态中，所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的一个处于打开状态，而所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的另一个处于关闭状态。
8.借助于控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态，将允许液压流体流入该装置中以便填充导管。由此，由于在压力可增加之前需要用液压流体填充该装置所造成的延迟已最小化，故在发出压缩释放制动的请求之后压缩释放制动动作的启用延迟可大大减少。同时，导管中的液压压力将低于可能有启用排气阀致动器组件的风险的压力。由此，压缩释放制动的意外启用风险最小化。这继而又将最小化车辆操作中的干扰风险。此外，这避免了因压缩释放制动的不当启用而可能对车辆的组成部件造成损坏的风险。
9.所述方法可进一步包括在控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态之后，控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态，在所述第二状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于关闭状态。由此，可以避免液压流体连续地泵送到压缩释放制动装置的整个导管中。此外，压力增加到阈值以上的风险可以最小化，压力增加到阈值以上可能有排气阀致动器组件的意外启用风险。而且，在可能时，可以通过允许两个致动器阀都处于关闭状态来最小化用于致动器阀操作的功耗。
10.控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态的步骤可以预定间隔执行。由此，在发动机操作期间，有可能确保导管可充分地再填充以补偿液压流体的泄漏。这继而在因此发出请求时缩短了压缩释放制动的启用时间。
11.响应于指示发动机起动已发生的信息可以执行将第一致动器阀和第二致动器阀控制至第一状态的步骤。如果例如由于车辆在夜间/周末期间处于静止状态造成发动机已经关闭一段时间，则液压流体可能已从导管泄漏。这意味着由于必须填充导管直到压力可以增加到排气阀致动器组件可以启用的阈值，故压缩释放制动器的启用时间较长。通过依据发动机已起动的信息将第一致动器阀和第二致动器阀控制至第一状态，允许了预填充导管，使得可以缩短对导管中的液压流体加压的时间。
12.响应于来自前瞻(look
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ahead)系统的信息可以执行将第一致动器阀和第二致动器阀控制至第一状态的步骤，该信息指示在发动机上使用压缩释放制动的预期未来期望。由此，可以确保当应当启用压缩释放制动器时，压缩释放制动装置预填充有液压流体。因此，可以在不显著增加寄生液压流体流损失的情况下缩短压缩释放制动的启用时间。
13.本公开还涉及一种计算机程序，其中所述计算机程序包括用于使控制装置执行上述方法的程序代码。
14.本公开还涉及一种包括指令的计算机可读介质，所述指令在由控制装置执行时使控制装置执行如上所述的方法。
15.根据本公开，提供了一种配置成控制发动机的压缩释放制动装置的控制装置。所述压缩释放制动装置包括排气阀致动器组件，所述排气阀致动器组件配置成在启用时执行所述发动机的至少第一气缸的压缩释放制动。压缩释放制动装置进一步包括导管。导管流体地连接到排气阀致动器组件。导管包括第一致动器阀和第二致动器阀。所述第二致动器阀与所述第一致动器阀并联布置。压缩释放制动装置进一步包括至少一个泵，所述至少一个泵配置成将液压流体经由导管供应到排气阀致动器组件。控制装置配置成在启用所述排
气阀致动器组件之前，控制所述第一致动器阀和所述第二致动器阀以便实现第一状态，在所述第一状态中，所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的一个处于打开状态，而所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的另一个处于关闭状态。
16.控制装置提供与上文关于用于控制发动机的压缩释放制动装置的对应方法所公开的相同优点。
17.控制装置可进一步配置在控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态之后，控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态，在所述第二状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于关闭状态。
18.所述控制装置可进一步配置成当所述排气阀致动器组件未启用时以预定间隔控制所述第一致动器阀和所述第二致动器阀以便实现所述第一状态。
19.此外，所述控制装置可配置成响应于指示发动机起动已发生的信息将所述第一致动器阀和所述第二致动器阀控制至所述第一状态。
20.而且，控制装置可配置成响应于来自前瞻系统的信息来将第一致动器阀和第二致动器阀控制至第一状态，该信息指示在发动机上使用压缩释放制动的预期未来期望。
21.本公开还涉及一种车辆，所述车辆包括发动机和与所述发动机相关联的压缩释放制动装置。所述车辆包括控制装置，所述控制装置配置成如上所述控制压缩释放制动装置。
附图说明
22.图1示意性地示出了根据一个实例的车辆的侧视图；
23.图2示意性地示出了根据一个示例性实施例的压缩释放制动装置；
24.图3表示流程图，其示意性地示出了根据示例性实施例的用于控制压缩释放制动装置的方法；
25.图4示意性地示出了一种装置，该装置可以构成、包括或成为配置成控制压缩释放制动装置的控制装置的一部分。
具体实施方式
26.下面将参考示例性实施例和附图更详细地描述本发明。然而，本发明不限于在附图中讨论和/或示出的示例性实施例，而是可以在所附权利要求的范围内变化。此外，不应认为附图是按比例绘制的，原因是一些特征可能被夸大以便更清楚地示出本发明或其特征。
27.当在本文中使用术语“上游”和“下游”时，它们应相对于在压缩释放制动装置启用时的液压流体流动方向来考虑。换句话说，它们用于在压缩释放制动期间参考通过该装置的流动方向。
28.本公开涉及一种用于控制与发动机，更确切地说是与车辆发动机相关联的压缩释放制动装置的方法。所述方法由控制装置执行。所述压缩释放制动装置包括排气阀致动器组件，所述排气阀致动器组件配置成在启用时执行所述发动机的一个或多个气缸的压缩释放制动。压缩释放制动装置进一步包括导管。导管流体地连接到排气阀致动器组件。导管包括第一致动器阀和第二致动器阀。所述第一致动器阀和所述第二致动器阀可配置成当处于关闭状态时减小所述相应致动器阀下游的液压压力。所述第二致动器阀与所述第一致动器
阀并联布置。压缩释放制动装置进一步包括至少一个泵，所述至少一个泵配置成将液压流体经由导管供应到排气阀致动器组件。
29.根据本公开的用于控制压缩释放制动装置的方法包括在启用排气阀致动器组件之前，控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态。在所述第一状态中，所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的一个处于打开状态，而所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的另一个处于关闭状态。在本公开中，“在启用排气阀致动器组件之前”应认作是指未执行发动机的压缩释放制动的时间点。这可能正好在启动或打算发动机的压缩释放制动之前，或者在不存在待决的压缩释放制动请求的任何时间点。车辆的压缩释放制动请求可以由车辆的驾驶员发起，或由车辆的任何控制装置(例如巡航控制等)发起。
30.根据本公开的用于控制压缩释放制动装置的方法可以例如在可以预期液压流体已经至少部分地从导管泄漏的任何时间点开始。这通常可以在主动压缩释放制动动作之后某一时间段之后。例如，如果车辆在一段时间内未操作，则液压流体可能已从压缩释放制动装置的导管泄漏。此外，当车辆在无压缩释放制动的情况下被驾驶较长的时间段时，液压流体也可能从导管中泄漏。
31.所述方法可基于指示发动机起动已发生的信息而开始。换言之，响应于指示发动机起动已发生的信息可以执行将第一致动器阀和第二致动器阀控制至第一状态的步骤。
32.附加地或备选地，所述方法可基于与压缩释放制动的预期未来期望有关的信息而开始，如来自前瞻系统的指示使用压缩释放制动的预期未来期望的信息。前瞻系统可以是任何先前已知的前瞻系统，如结合地图数据的全球定位系统、结合图像分析的相机等。还可以从其它来源接收与压缩释放制动的预期未来期望相关的信息，如车辆对车辆(v2v)通信系统或车联网(v2x)通信系统。
33.所述方法可进一步包括在控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态之后，控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态。在第二状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于关闭状态。借助于控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态，液压流体将不再转移到致动器阀下游的导管。例如，当不再需要进一步填充导管时，第二状态可能是有利的。通过控制第一致动器阀和第二致动器阀以实现第二状态，可以降低致动器阀的功耗。
34.此外，可以最小化将导管中的压力意外增加到排气阀致动器组件可启用的水平的风险。
35.只要不存在对压缩释放制动的待决请求，控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态的步骤就可以预定间隔执行。换句话说，其可以以预定频率连续地执行。控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态的每个步骤可以与控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态的步骤交替。
36.根据一个实例，所述方法可包括将第一致动器阀控制至打开状态，并且将第二致动器阀控制至关闭状态，并且随后将第一致动器控制至关闭状态，并且将第一致动器阀控制至打开状态。换句话说，第一致动器阀和第二致动器阀中的哪一个处于打开状态可以交替。由此，如果致动器阀之一发生故障，则意外影响的风险较小。此外，由此有可能通过使用例如来自配置成确定导管中的液压压力的一个或多个传感器的信息来确定致动器阀之一是否未按预期操作。
37.根据本公开的用于控制压缩释放制动装置的方法由因此配置的控制装置执行。控制装置配置成在启用所述排气阀致动器组件之前，控制所述第一致动器阀和所述第二致动器阀以便实现第一状态，在所述第一状态中，所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的一个处于打开状态，而所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的另一个处于关闭状态。控制装置可进一步配置成执行用于控制如本文所公开的压缩释放制动装置的方法步骤中的任一个。所述控制装置还可以配置成控制压缩释放制动装置，使得如果期望，则执行压缩释放制动动作。这可以通过将第一致动器阀和第二致动器阀控制至第三状态来实现，在所述第三状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于打开状态。
38.控制装置可以包括一个或多个控制单元。在控制装置包括多个控制单元的情况下，每个控制单元可以配置成控制某一功能，或某一功能可以在一个以上的控制单元之间划分。
39.如本文所公开的用于控制压缩释放制动装置的方法的性能可由编程指令管理。这些编程指令通常采用计算机程序的形式，当计算机程序在控制装置中执行或由控制装置执行时，使控制装置实现期望形式的控制动作。此类指令通常可以存储在计算机可读介质上。
40.图1示意性地示出了车辆1的实例的侧视图。车辆1包括动力系3，所述动力系包括内燃发动机2和变速箱4。离合器(未示出)可以布置在内燃发动机2与变速箱4之间。变速箱4经由变速箱4的输出轴6连接到车辆1的驱动轮5。车辆可进一步包括与内燃发动机2相关联的压缩释放制动装置10。压缩释放制动装置10配置成允许压缩释放制动。
41.车辆1可以是但不限于重型车辆，例如，卡车或公共汽车。此外，车辆可以是混合动力车辆，混合动力车辆除了内燃发动机2之外还包括电机(未示出)。
42.图2示意性地示出了根据一个示例性实施例的压缩释放制动装置10。压缩释放制动装置10配置成选择性地执行发动机(如图1所示的车辆1的内燃发动机2)的压缩释放制动。
43.所述压缩释放制动装置10包括排气阀致动器组件12，所述排气阀致动器组件配置成在启用时执行所述发动机的至少第一气缸2a的压缩释放制动。在图2中，第一气缸2a示意性地示为虚线框。排气阀致动器组件12可以连接到发动机气缸中的任一个。压缩释放制动装置10进一步包括将用于液压流体的储集器22与排气阀致动器组件12流体地连接的导管14。因此，导管14布置成当将要执行压缩释放制动时允许液压流体从储集器22流到排气阀致动器组件12。导管14进一步配置成当不需要压缩释放制动时允许沿反向方向流动，即从排气阀致动器组件12朝向储集器12流动。压缩释放制动装置10进一步包括泵20，其配置成经由导管14将液压流体以期望的液压压力供应到排气阀致动器组件12。
44.在图2中，仅示出一个排气阀致动器组件12。然而，应注意，压缩释放制动装置10可包括多个排气阀致动器组件12，每个排气阀致动器组件与发动机的相应气缸相关联。备选地，排气阀致动器组件12可以与发动机的多个气缸相关联。此外，在发动机的气缸包括一个以上的排气阀的情况下，第一排气阀致动器组件12可与气缸的第一排气阀相关联。在这种情况下，第二排气阀致动器组件可以可选地与所述气缸的第二排气阀相关联。
45.如下文将更详细地描述，排气阀致动器组件12配置成在经受高于预定阈值的流体压力时启用，并且在经受低于预定阈值的流体压力时停用。
46.排气阀致动器组件12包括压缩释放制动阀26和排气阀致动器28。压缩释放制动阀
26流体地连接到导管14。排气阀致动器28包括凸轮轴30的一部分，凸轮轴又包括至少一个凸轮凸角31。凸轮轴30构造成在发动机的曲轴旋转时旋转。排气阀致动器28进一步包括液压部件32，液压部件包括流体室33。
47.压缩释放制动阀26可配置成当导管14中的液压压力高于预定阈值时采取第一打开状态。压缩释放制动阀26可进一步配置成当导管14中的液压压力低于预定阈值时采取第二关闭状态。当压缩释放制动阀26处于打开状态时，其允许液压流体输送到流体室33中。因此，当压缩释放制动阀处于第一打开状态时，流体室33由此填充有液压流体。此外，当压缩释放制动阀处于第一打开状态时，压缩释放制动阀还阻碍液压流体从流体室33输送出。因此，当凸轮凸角31抵靠液压部件32时，发动机的排气阀34打开。这是因为凸轮凸角31的运动可以转移到排气阀34的打开运动。凸轮轴30和凸轮凸角31布置成使得排气阀34的开口朝向第一气缸2a的压缩行程端部发生。结果，压缩行程期间压缩的气体从第一气缸2a释放。由此，提供了压缩释放制动。
48.导管14可描述为包括第一导管区段14a、第二导管区段14b、第三导管区段14c和第四导管区段14d。第一导管区段14a和第二导管区段14b彼此并联布置，并且因此允许液压流体在导管14的一部分中的并流。导管14的第一导管区段14a和第二导管区段14b组合到排气阀致动器组件12上游的第三导管区段14c中。第四导管区段14d布置在第一导管区段14a和第二导管区段14b的上游，使得第四导管区段14d分成排气阀致动器组件12上游的第一导管区段14a和第二导管区段14b。因此，第一导管区段14a将第四导管区段14d与第三导管区段14c连接。此外，第二导管区段14b因此将第四导管区段14d与第三导管区段14c连接。第四导管区段14d可以连接到储集器22。此外，泵20可以布置在第四导管区段14d中。
49.压缩释放制动装置进一步包括布置在导管14中的第一阀致动器16和第二阀致动器18。第一阀致动器16和第二阀致动器18可布置在泵的下游。此外，第一阀致动器16和第二阀致动器18布置在排气阀致动器组件12的上游。而且，第二阀致动器18布置成与第一阀致动器16并联。换句话说，第一阀致动器16和第二阀致动器18布置在导管14的相应第一导管区段14a和第二导管区段14b中。第一致动器阀16和第二致动器阀18配置成控制导管14中的液压流体流，并且因此控制排气阀致动器组件12的操作。第一致动器阀16和第二致动器阀18可各自为3
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2电磁阀。
50.由泵20供应的压力可以高于用于在发动机运行时打开压缩释放制动阀26的预定阈值。第一致动器阀16和第二致动器阀18布置成打开/关闭第四导管区段14d与第三导管区段14c之间的相应流体连接，即分别穿过第一导管区段14a或第二导管区段14b。
51.当第一致动器阀16和第二致动器阀18两者均处于打开状态时，可启用排气阀致动器组件12。这是由于排气阀致动器组件12经受由泵20供应的液压压力，所述压力高于预定阈值。然而，当第一致动器阀16和第二致动器阀18中的至少一个处于关闭状态时，排气阀致动器组件12处于停用状态。因此，并联布置第一致动器阀16和第二致动器阀18的目的是通过仅关闭第一致动器阀16和第二致动器阀18中的一个而允许排气阀致动器组件12的停用。换句话说，具有两个致动器阀的目的是通过在致动器阀中的另一个未正常运转的情况下仅关闭致动器阀中的一个来允许压缩释放制动终止，从而提高压缩释放制动装置10的安全性。因此，尽管不必为了借助于压缩释放制动装置来执行压缩释放制动的目的而具有两个致动器阀，但两个致动器阀16、18的存在改善了压缩释放制动装置的操作和安全性。
52.更确切地说，第一致动器阀16和第二致动器阀18各自配置成以便允许减小相应致动器阀下游的导管14中的液压压力。这可以通过相应的减压器16a、18a来实现。减压器16a、18a配置成打开第一致动器阀和第二致动器阀上游的导管(即第三导管区段14c)与具有较低压力的压缩释放制动装置的一部分(例如，如图2所示的储集器22)之间的连接。由此，当第一致动器阀16和第二致动器阀18中的一者或两者关闭时，排气阀致动器组件12将取消压缩释放制动。
53.如果期望，则压缩释放制动装置10可进一步包括除第一致动器阀16和第二致动器阀18之外的其它致动器阀。例如，第一导管区段14a和/或第二导管区段14b可包括串联布置的两个致动器阀。此外，压缩释放制动装置10可包括与第一致动器阀16和第二致动器阀18并联布置的一个或多个另外的致动器阀。
54.尽管图2中未示出，但压缩释放制动装置可进一步包括配置成确定导管中的液压压力的一个或多个传感器。借助于这种传感器，例如可能确定导管14已在致动器阀16、18和排气阀致动器组件12之间排出液压流体。
55.压缩释放制动装置10进一步包括配置成控制压缩释放制动装置10的控制装置100。出于其控制的目的，控制装置连接到第一致动器阀16和第二致动器阀18。控制装置100还可连接到至少一个传感器，所述至少一个传感器配置成确定导管14中的液压压力。因此，控制装置可以配置成接收关于导管14中的液压的信息，并且取决于此类信息控制第一致动器阀16和第二致动器阀18。控制装置可以进一步连接到压缩释放制动装置10的其它组成部件，以及发动机2或发动机控制装置。例如，控制装置可配置成确定或接收关于自已执行上一次压缩释放制动动作以来的持续时间的信息。
56.启用压缩释放制动所需的时间包括一些延迟，此类延迟包括纯软件延迟、致动器阀启用延迟，以及用液压流体填充导管14的时间。这些延迟相加成为启用压缩释放制动的总延迟时间。如先前在本公开的背景部分中所提及，液压流体可以在压缩释放制动装置中从各种位置泄漏，例如形成于该装置的组成部件中或之间的导管部分和/或腔。这继而在排气阀致动器组件12在较长的时间段内未启用时产生延迟。此类情形的实例包括但不限于当车辆在夜间/周末期间停放时或在未使用压缩释放制动的长驾驶周期期间。延迟来自在可以实现压力增加之前液压流体流入部分或完全空的导管14的需要。如本文所公开的方法通过控制第一致动器阀和第二致动器阀而使得在压缩释放制动之前实现第一致动器阀和第二致动器阀下游的导管区段的预填充，从而减少导管中压力增加的延迟。已经发现，借助于本方法，压缩释放制动的总启用时间可以比压缩释放制动的常规总启用时间短至少约5
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10倍(取决于与请求压缩释放制动的时间点有关的具体情况)。
57.图3表示流程图，其示意性地示出了根据一个示例性实施例用于控制压缩释放制动装置的方法，如上文参照图2公开的方法。在图中，可选步骤以虚线形状示出。所述方法可包括以任何组合的可选步骤中的一个或多个。
58.所述方法可包括第一步骤s101：确定指示需要在压缩释放制动装置的导管中的液压可增加到足以启用排气阀致动器组件的值之前填充所述压缩释放制动装置的导管的条件。例如，步骤s101可包括确定导管是空的或仅部分地填充有液压流体，或确定指示对填充导管的预期需求的参数。例如，后者可包括确定自先前压缩释放制动动作起已过去某一时间段。步骤s101可包括通过接收指示发动机起动已发生的信息来确定指示需要填充导管的
条件。步骤s101可包括基于来自前瞻系统的信息确定指示需要填充导管的条件，所述信息指示在发动机上使用压缩释放制动的预期未来期望。
59.所述方法可进一步包括步骤s102：确定是否存在对压缩释放制动的待决请求。因此，可以通过任何先前已知的方法发出此类请求。例如，压缩释放制动的请求可以由车辆的巡航控制发出，或由车辆的驾驶员发出。假如存在对压缩释放制动的待决请求，则所述方法可以进行到如下文将描述的步骤s103。假如不存在对压缩释放制动的待决请求，则所述方法可以进行到将在下文描述的步骤s104。
60.所述方法可包括步骤s103：控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第三状态。在第三状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于打开状态。由此，排气阀致动器组件被启用，并且因此执行压缩释放制动。该方法可以在步骤s103之后结束。
61.所述方法包括步骤s104：控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态。在第一状态中，所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的一个处于打开状态，而所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的另一个处于关闭状态。步骤104在排气阀致动器组件的启用之前执行。换句话说，在未执行压缩释放制动时执行步骤s104。
62.步骤s104之后可以是步骤s105：控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态。在第二状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于关闭状态。由此，液压流体未转移到排气阀致动器组件。
63.在步骤s104和可选步骤s105之后，可以将方法返回到可选步骤s102。
64.假如所述方法不包括可选步骤，则所述方法可在步骤s104和可选步骤s105之后结束。
65.图4示意性地示出了装置500的示例性实施例。上述控制装置100可以例如包括装置500，由装置500组成，或包括在装置500中。
66.装置500包括非易失性存储器520、数据处理单元510和读/写存储器550。非易失性存储器520具有第一存储器元件530，诸如操作系统的计算机程序存储在其中以控制装置500的功能。装置500还包括总线控制器、串行通信端口、i/o装置、a/d转换器、时间和日期输入和传输单元、事件计数器和中断控制器(未描绘)。非易失性存储器520还具有第二存储器元件540。
67.提供了一种计算机程序p，其包括用于控制发动机的压缩释放制动装置的指令。所述压缩释放制动装置包括排气阀致动器组件，所述排气阀致动器组件配置成在启用时执行所述发动机的至少第一气缸的压缩释放制动。压缩释放制动装置进一步包括导管。导管流体地连接到排气阀致动器组件。导管包括第一致动器阀和第二致动器阀。所述第二致动器阀与所述第一致动器阀并联布置。压缩释放制动装置进一步包括至少一个泵，所述至少一个泵配置成将液压流体经由导管供应到排气阀致动器组件。计算机程序p包括指令，所述指令用于在启用所述排气阀致动器组件之前，控制所述第一致动器阀和所述第二致动器阀以便实现第一状态，在所述第一状态中，所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的一个处于打开状态，而所述第一致动器阀和所述第二致动器阀中的另一个处于关闭状态。计算机程序p可进一步包括指令，所述指令用于在控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第一状态之后，控制第一致动器阀和第二致动器阀以便实现第二状态，在所述第二状态中，第一致动器阀和第二致动器阀两者都处于关闭状态。
68.程序p可以以可执行形式或以压缩形式存储在存储器560和/或读/写存储器550中。
69.数据处理单元510可以执行一个或多个功能，即数据处理单元510可以实现存储在存储器560中的程序p的某个部分或存储在读/写存储器550中的程序p的某个部分。
70.数据处理装置510可以经由数据总线515与数据端口599通信。非易失性存储器520旨在经由数据总线512与数据处理单元510通信。单独的存储器560旨在经由数据总线511与数据处理单元510通信。读/写存储器550适于经由数据总线514与数据处理单元510通信。组成部件之间的通信可以通过通信链路来实现。通信链路可以是物理连接(如光电通信线)，或者非物理连接(如无线连接，例如无线电链路或微波链路)。
71.当在数据端口599上接收数据时，它们可以临时存储在第二存储器元件540中。当所接收的输入数据已被临时存储时，数据处理单元510准备好实现如上所述的代码执行。
72.本文所述的方法的部分可以由装置500通过运行存储在存储器560或读/写存储器550中的程序的数据处理单元510来实现。当装置500运行程序时，本文所述的方法被执行。