一种发动机采暖控制方法、装置、存储介质及车辆与流程

1.本技术实施例涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种发动机采暖控制方法、装置、存储介质及车辆。


背景技术：

2.对于新能源车辆来说，发动机需要工作带动发电机工作，发电机产生的电给驱动电机，而发动机多余的发电量使用电池进行回收存储，然后电池进行择机放电，这样的车辆因为其动力形式的特点，所以一般选择小容量的电池，当车辆处于纯电工作模式行驶时，由于电池容量小，车辆的采暖就成了问题。
3.现有技术中，对于车辆采暖的需求，主要有两种处理模式，其中一种处理模式是：在车辆处于纯电工作模式行驶时，只要有采暖需求，发动机就重新启动工作，而发动机工作的时候，电池电量就无法释放，电池也无法再回收发动机多余的发电量，增加了整车的能耗；另外一种处理模式是：直接在暖风回路上增加了辅助采暖系统，通过辅助采暖系统解决车辆的采暖需求，但是辅助采暖系统的使用却增加了整车的成本。因此，车辆现有的采暖方式能耗高，成本高是亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.本技术实施例在于提供一种发动机采暖控制方法、装置、存储介质及车辆，旨在解决车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
5.本技术实施例第一方面提供一种发动机采暖控制方法，包括：
6.在检测到车辆的采暖需求被触发时，实时获取发动机的温度和电池系统的电量；
7.在发动机的温度达到预设第一温度阈值和电池系统电量达到预设电量阈值时，控制发动机关闭，以及控制与发动机进行热交换的循环水路的电子水泵按照第一功率运行，以将发动机的热量传递至车辆的暖风回路。
8.可选地，方法还包括：
9.在检测到发动机的温度未达到预设第一温度阈值时，保持发动机开启，并根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，以提升发动机温度。
10.可选地，根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，包括：
11.在发动机的当前温度不大于预设第二温度阈值时，保持发动机开启，同时控制电子水泵以第二功率运行，以提升发动机温度；
12.其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值。
13.可选地，根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，包括：
14.在发动机的当前温度大于预设第二温度阈值时，保持发动机开启，同时控制电子水泵按照第三功率运行，以提升发动机温度，以及提升循环水路中水的流速；
15.其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值。
16.可选地，方法还包括：
17.在控制发动机关闭时，关闭用于与发动机的散热器进行热交换的循环水路。
18.可选地，方法还包括:
19.在控制发动机关闭时，关闭用于为发动机进行热交换的主动进气格栅。
20.可选地，方法还包括：
21.在控制发动机关闭后，实时检测发动机的温度；
22.在发动机的温度不大于预设第三温度阈值时，控制发动机启动；
23.其中，预设第三温度阈值小于预设第一温度阈值。
24.本技术第二方面提供一种发动机采暖控制装置，包括：
25.第一获取模块：用于在检测到车辆的采暖需求被触发时，实时获取发动机的温度和电池系统的电量；
26.第一控制模块：用于在发动机的温度达到预设第一温度阈值和电池系统电量达到预设电量阈值时，控制发动机关闭，以及控制与发动机进行热交换的循环水路的电子水泵按照第一功率运行，以将发动机的热量传递至车辆的暖风回路。
27.本技术第三方面提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储有发动机采暖控制程序，发动机采暖控制程序被处理器执行时实现如本技术第一方面提供的发动机采暖控制方法的步骤。
28.本技术第四方面提供一种汽车，包括控制器，控制器包括可读存储介质和处理器；
29.可读存储介质上存储有发动机采暖控制程序；
30.处理器，用于执行可读存储介质中的发动机采暖控制程序，以实现如本技术第一方面提供的发动机采暖控制方法的步骤。
31.有益效果：
32.本技术提供的发动机采暖控制方法，在检测到车辆的采暖需求被触发时通过实时获取发动机的温度和电池系统的电量，在发动机具有能够满足车辆采暖需求的热量和电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量，两个条件同时满足时，控制发动机关闭，由电池系统取代发动机为车辆的驱动电机提供电能，关闭发动机，减少了车辆的能耗，同时释放了电池系统回收的发动机多余的发电量，使电池系统在发动机重新运行后，能够继续回收发动机多余的发电量，达到了节能的效果。
33.其次，发动机的余热通过与发动机进行热交换的循环水路吸收，提升了循环水路中水的温度，电子水泵运行，使循环水路中的水在一定流速下进行流动，通过水流将发动机的余热继续带入到暖风回路，暖风回路通过鼓风机将热量带到乘员舱，给乘员舱采暖，起到了使用发动机余热满足车辆采暖需求的技术效果，不用额外增加采暖辅助系统，解决了车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图
获得其他的附图。
35.图1是本技术一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
36.图2是本技术另一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
37.图3是本技术另一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
38.图4是本技术另一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
39.图5是本技术另一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
40.图6是本技术另一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
41.图7是本技术另一实施例提出的发动机采暖控制方法的流程图；
42.图8是本技术一实施例提出的发动机采暖控制装置的结构框图。
具体实施方式
43.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
44.相关技术中，有的车辆只要有采暖需求，发动机就不再停机，一直维持发动机工作，发动机工作的时候，电池电量就无法释放，发动机多余的发电量也就无法回收，因为采暖而没有让发动机停机，牺牲了这部分的节能措施，增加了整车的能耗；还有的厂家是直接在暖风回路上增加了辅助采暖系统，虽然允许了发动机停机，但是辅助采暖系统的使用却增加了整车的成本。因此，车辆现有的采暖方式能耗高，成本高是亟待解决的技术问题。
45.有鉴于此，本技术提供的发动机采暖控制方法，在检测到车辆的采暖需求被触发时通过实时获取发动机的温度和电池系统的电量，在发动机具有能够满足车辆采暖需求的热量和电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量，两个条件同时满足时，控制发动机关闭，由电池系统取代发动机为车辆的驱动电机提供电能，关闭发动机，减少了车辆的能耗，同时释放了电池系统回收的发动机多余的发电量，使电池系统在发动机重新运行后，能够继续回收发动机多余的发电量，达到了节能的效果。其次，发动机的余热通过与发动机进行热交换的循环水路吸收，提升了循环水路中水的温度，电子水泵运行，使循环水路中的水在一定流速下进行流动，通过水流将发动机的余热继续带入到暖风回路，暖风回路通过鼓风机将热量带到乘员舱，给乘员舱采暖，起到了使用发动机余热满足车辆采暖需求的技术效果，不用额外增加采暖辅助系统，解决了车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
46.实施例一
47.参照图1，示出了本技术一种发动机采暖控制方法的流程图，如图1所示，发动机采暖控制方法包括以下步骤：
48.步骤s1：在检测到车辆的采暖需求被触发时，实时获取发动机的温度和电池系统的电量。
49.本实施例中，电池系统是用于在发动机运行时回收发动机多余的发电量，进行存储，并择机释放存储的电量；获取发动机的温度可以采用温度传感器，也可以采取其他可以获取温度的方式，在此不做限定。
50.步骤s2：在发动机的温度达到预设第一温度阈值和电池系统电量达到预设电量阈
值时，控制发动机关闭，以及控制与发动机进行热交换的循环水路的电子水泵按照第一功率运行，以将发动机的热量传递至车辆的暖风回路。
51.本实施例中，预设第一温度阈值用于表征发动机在该温度时，具有能够满足车辆采暖需求的热量；电池系统电量达到预设电量阈值用于表征电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量；第一功率用于表征电子水泵在该功率下能够满足暖风水流量的需求。示例的：预设第一温度阈值可以是80℃。
52.本技术提供的发动机采暖控制方法，在检测到车辆的采暖需求被触发时通过实时获取发动机的温度和电池系统的电量，在发动机具有能够满足车辆采暖需求的热量和电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量，两个条件同时满足时，控制发动机关闭，由电池系统取代发动机为车辆的驱动电机提供电能，关闭发动机，减少了车辆的能耗，同时释放了电池系统回收的发动机多余的发电量，使电池系统在发动机重新运行后，能够继续回收发动机多余的发电量，达到了节能的效果。
53.其次，发动机的余热通过与发动机进行热交换的循环水路吸收，提升了循环水路中水的温度，电子水泵运行，使循环水路中的水在一定流速下进行流动，通过水流将发动机的余热继续带入到暖风回路，暖风回路通过鼓风机将热量带到乘员舱，给乘员舱采暖，起到了使用发动机余热满足车辆采暖需求的技术效果，不用额外增加采暖辅助系统，解决了车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
54.基于上述发动机采暖控制方法，本技术提供以下一些具体可实施方式的示例，在互不抵触的前提下，各个示例之间可任意组合，以形成又一种发动机采暖控制方法，应当理解的，对于由任意示例所组合形成的又一种发动机采暖控制方法，均应落入本技术的保护范围。
55.在一种可行的实施方式中，参照图2，示出了本技术另一种发动机采暖控制方法的流程图，如图2所示，发动机采暖控制方法还包括以下步骤：
56.步骤s3：在检测到发动机的温度未达到预设第一温度阈值时，保持发动机开启，并根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，以提升发动机温度。
57.发动机的温度未达到预设第一温度阈值用于表征发动机不具有能够满足车辆采暖需求的热量，保持发动机开启，发动机在转动过程中会持续产生热量，这部分热量能够提升发动机的温度。发动机的温度处于不同温度范围时，电子水泵的预设功率不同，根据发动机的当前温度，控制电子水泵按照该温度对应的预设功率运行，以此来控制循环水路中水的流速，起到控制发动机升温速率的目的。
58.在一种可行的实施方式中，参照图3，示出了本技术另一种发动机采暖控制方法的流程图，如图3所示，根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，包括：
59.步骤s31：在发动机的当前温度不大于预设第二温度阈值时，保持发动机开启，同时控制电子水泵以第二功率运行，以提升发动机温度；其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值。
60.预设第二温度阈值用于表征发动机在该温度下能够正常运行，而不会出现怠速运转的情况，发动机的当前温度不大于预设第二温度阈值时，即发动机处于低温运行状态，发动机怠速运转；发动机在怠速运转时，油耗增加，同时排放污染物也会成倍增加，因此，控制
电子水泵以第二功率运行，第二功率为一个较小功率，电子水泵小功率运行，以此来控制循环水路中水保持一个较小的流速流动，减少被水流带走的发动机转动产生的热量，以此来提升发动机自身的升温速率，起到减少油耗和排放污染物的效果。示例的：第二功率可以是电子水泵最大输出功率的0～20％。
61.其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值，预设第二温度阈值是发动机能够正常工作的温度，预设第一温度阈值是发动机在该温度时，具有能够满足车辆采暖需求的热量的温度，示例的：预设第一温度阈值可以是80℃，预设第二温度阈值可以是20℃。
62.本另一种可行的实施方式中，参照图4，示出了本技术另一种发动机采暖控制方法的流程图，如图4所示，根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，包括：
63.步骤s32：在发动机的当前温度大于预设第二温度阈值时，保持发动机开启，同时控制电子水泵按照第三功率运行，以提升发动机温度，以及提升循环水路中水的流速；其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值。
64.发动机的当前温度大于预设第二温度阈值时，即发动机在当前温度下能够正常运行，而不会出现怠速运转的情况；因此，控制电子水泵以第三功率运行，第三功率为一个较大功率，电子水泵大功率运行，以此来控制循环水路中水保持一个较大的流速流动，发动机转动产生的热量一部分用于提升发动机自身温度，一部分通过循环水路中水的流动满足暖风水流量需求。示例的：第三功率可以是电子水泵最大输出功率的50％～100％。
65.其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值，预设第二温度阈值是发动机能够正常工作的温度，预设第一温度阈值是发动机在该温度时，具有能够满足车辆采暖需求的热量的温度，示例的：预设第一温度阈值可以是80℃，预设第二温度阈值可以是20℃。
66.在一种可行的实施方式中，参照图5，示出了本技术另一种发动机采暖控制方法的流程图，如图5所示，发动机采暖控制方法还包括以下步骤：
67.步骤s4：在控制发动机关闭时，关闭用于与发动机的散热器进行热交换的循环水路。
68.在控制发动机关闭时，为了保证机舱内部温度，保证发动机表面的散热降到最低，最大程度的延缓发动机启动的时间，关闭用于与发动机的散热器进行热交换的循环水路，即循环水路不经过与发动机的散热器进行热交换的水路，以此来减少发动机热量的流失。
69.在一种可行的实施方式中，参照图6，示出了本技术另一种发动机采暖控制方法的流程图，如图6所示，发动机采暖控制方法还包括以下步骤:
70.步骤s5：在控制发动机关闭时，关闭用于为发动机进行热交换的主动进气格栅。
71.主动进气格栅用于为发动机进行热交换，通过增加发动机的进气来达到为发动机散热的目的；在控制发动机关闭时，关闭用于为发动机进行热交换的主动进气格栅，以此来保证机舱内部温度，保证发动机表面的散热降到最低，起到减少发动机热量的流失，最大程度的延缓发动机启动的时间的技术效果。
72.在一种可行的实施方式中，参照图7，示出了本技术另一种发动机采暖控制方法的流程图，如图7所示，本技术实施例的一种发动机采暖控制方法还包括以下步骤:
73.步骤s6：在控制发动机关闭后，实时检测发动机的温度。
74.检测发动机的温度可以采用温度传感器，也可以采取其他可以获取温度的方式，
在此不做限定；在控制发动机关闭后，实时检测发动机的温度，以此监控发动机是否还具有能够满足车辆采暖需求的热量。
75.步骤s7：在发动机的温度不大于预设第三温度阈值时，控制发动机启动；其中，预设第三温度阈值小于预设第一温度阈值。
76.在发动机的温度不大于预设第三温度阈值时，即发动机的余热不能够满足车辆采暖需求，控制发动机启动，发动机在转动过程中产生的热量可以提升发动机自身的温度，同时电池系统也可以继续回收发动机多余的发电量，补充电池系统的电量。示例的：预设第一温度阈值可以是80℃，预设第三温度阈值可以是60℃。
77.实施例二
78.基于同一发明构思，本技术另一实施例提供一种发动机采暖控制装置，所述发动机采暖控制装置用于执行如本技术实施例一提供的发动机采暖控制方法；参照图8，示出了发动机采暖控制装置的结构框图，如图8所示，发动机采暖控制装置包括：
79.第一获取模块11：用于在检测到车辆的采暖需求被触发时，实时获取发动机的温度和电池系统的电量；
80.第一控制模块12：用于在发动机的温度达到预设第一温度阈值和电池系统电量达到预设电量阈值时，控制发动机关闭，以及控制与发动机进行热交换的循环水路的电子水泵按照第一功率运行，以将发动机的热量传递至车辆的暖风回路。
81.本技术提供的发动机采暖控制装置，第一获取模块11在检测到车辆的采暖需求被触发时通过实时获取发动机的温度和电池系统的电量，在发动机具有能够满足车辆采暖需求的热量和电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量，两个条件同时满足时，第一控制模块12控制发动机关闭，由电池系统取代发动机为车辆的驱动电机提供电能，关闭发动机，减少了车辆的能耗，同时释放了电池系统回收的发动机多余的发电量，使电池系统在发动机重新运行后，能够继续回收发动机多余的发电量，达到了节能的技术效果。
82.其次，发动机的余热通过与发动机进行热交换的循环水路吸收，提升了循环水路中水的温度，电子水泵运行，使循环水路中的水在一定流速下进行流动，通过水流将发动机的余热继续带入到暖风回路，暖风回路通过鼓风机将热量带到乘员舱，给乘员舱采暖，起到了使用发动机余热满足车辆采暖需求的技术效果，不用额外增加采暖辅助系统，解决了车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
83.在一种可行的实施方式中，发动机采暖控制装置还包括：
84.第二控制模块13：用于在检测到发动机的温度未达到预设第一温度阈值时，保持发动机开启，并根据发动机的当前温度，控制循环水路的电子水泵按照预设功率运行，以提升发动机温度。
85.发动机的温度未达到预设第一温度阈值用于表征发动机不具有能够满足车辆采暖需求的热量，保持发动机开启，发动机在转动过程中会持续产生热量，这部分热量能够提升发动机的温度。发动机的温度处于不同温度范围时，电子水泵的预设功率不同，根据发动机的当前温度，控制电子水泵按照该温度对应的预设功率运行，以此来控制循环水路中水的流速，起到控制发动机升温速率的目的。
86.在一种可行的实施方式中，第二控制模块13包括：
87.第一控制单元131：用于在发动机的当前温度不大于预设第二温度阈值时，保持发
动机开启，同时控制电子水泵以第二功率运行，以提升发动机温度；其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值。
88.预设第二温度阈值用于表征发动机在该温度下能够正常运行，而不会出现怠速运转的情况，发动机的当前温度不大于预设第二温度阈值时，即发动机处于低温运行状态，发动机怠速运转；发动机在怠速运转时，油耗增加，同时排放污染物也会成倍增加，因此，控制电子水泵以第二功率运行，第二功率为一个较小功率，电子水泵小功率运行，以此来控制循环水路中水保持一个较小的流速流动，减少被水流带走的发动机转动产生的热量，以此来提升发动机自身的升温速率，起到减少油耗和排放污染物的效果。
89.在一种可行的实施方式中，第二控制模块13包括：
90.第二控制单元132：用于在发动机的当前温度大于预设第二温度阈值时，保持发动机开启，同时控制电子水泵按照第三功率运行，以提升发动机温度，以及提升循环水路中水的流速；其中，预设第二温度阈值小于预设第一温度阈值。
91.发动机的当前温度大于预设第二温度阈值时，即发动机在当前温度下能够正常运行，而不会出现怠速运转的情况；因此，控制电子水泵以第三功率运行，第三功率为一个较大功率，电子水泵大功率运行，以此来控制循环水路中水保持一个较大的流速流动，发动机转动产生的热量一部分用于提升发动机自身温度，一部分通过循环水路中水的流动满足暖风水流量需求。
92.在一种可行的实施方式中，发动机采暖控制装置还包括：
93.第三控制模块14：用于在控制发动机关闭时，关闭用于与发动机的散热器进行热交换的循环水路。
94.在控制发动机关闭时，为了保证机舱内部温度，保证发动机表面的散热降到最低，最大程度的延缓发动机启动的时间，关闭用于与发动机的散热器进行热交换的循环水路，即循环水路不经过与发动机的散热器进行热交换的水路，以此来减少发动机热量的流失。
95.在一种可行的实施方式中，发动机采暖控制装置还包括：
96.第四控制模块15：用于在控制发动机关闭时，关闭用于为发动机进行热交换的主动进气格栅。
97.主动进气格栅用于为发动机进行热交换，通过增加发动机的进气来达到为发动机散热的目的；在控制发动机关闭时，关闭用于为发动机进行热交换的主动进气格栅，以此来保证机舱内部温度，保证发动机表面的散热降到最低，起到减少发动机热量的流失，最大程度的延缓发动机启动的时间的技术效果。
98.在一种可行的实施方式中，发动机采暖控制装置还包括：
99.第一检测模块16：用于在控制发动机关闭后，实时检测发动机的温度。
100.第五控制模块17：用于在发动机的温度不大于预设第三温度阈值时，控制发动机启动；其中，预设第三温度阈值小于预设第一温度阈值。
101.第一检测模块16在控制发动机关闭后，实时检测发动机的温度；第五控制模块17在发动机的温度不大于预设第三温度阈值时，即发动机的余热不能够满足车辆采暖需求，控制发动机启动，发动机在转动过程中产生的热量可以提升发动机自身的温度，同时电池系统也可以继续回收发动机多余的发电量，补充电池系统的电量。
102.对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关
之处参见方法实施例的部分说明即可。
103.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
104.实施例三
105.本技术实施例还提供了一种可读存储介质，可读存储介质上存储有发动机采暖控制程序，发动机采暖控制程序被处理器执行时实现如本技术第一方面提供的发动机采暖控制方法的步骤。
106.本技术提供的一种可读存储介质，在检测到车辆的采暖需求被触发时通过实时获取发动机的温度和电池系统的电量，在发动机具有能够满足车辆采暖需求的热量和电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量，两个条件同时满足时，控制发动机关闭，由电池系统取代发动机为车辆的驱动电机提供电能，关闭发动机，减少了车辆的能耗，同时释放了电池系统回收的发动机多余的发电量，使电池系统在发动机重新运行后，能够继续回收发动机多余的发电量，达到了节能的效果。
107.其次，发动机的余热通过与发动机进行热交换的循环水路吸收，提升了循环水路中水的温度，电子水泵运行，使循环水路中的水在一定流速下进行流动，通过水流将发动机的余热继续带入到暖风回路，暖风回路通过鼓风机将热量带到乘员舱，给乘员舱采暖，起到了使用发动机余热满足车辆采暖需求的技术效果，不用额外增加采暖辅助系统，解决了车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
108.实施例四
109.本技术实施例还提供了一种汽车，包括控制器，控制器包括可读存储介质和处理器；
110.可读存储介质上存储有发动机采暖控制程序；
111.处理器，用于执行可读存储介质中的发动机采暖控制程序，以实现如本技术第一方面提供的发动机采暖控制方法的步骤。
112.本技术提供的一种汽车，在检测到车辆的采暖需求被触发时通过实时获取发动机的温度和电池系统的电量，在发动机具有能够满足车辆采暖需求的热量和电池系统具有能够满足车辆正常行驶需求的电量，两个条件同时满足时，控制发动机关闭，由电池系统取代发动机为车辆的驱动电机提供电能，关闭发动机，减少了车辆的能耗，同时释放了电池系统回收的发动机多余的发电量，使电池系统在发动机重新运行后，能够继续回收发动机多余的发电量，达到了节能的效果。
113.其次，发动机的余热通过与发动机进行热交换的循环水路吸收，提升了循环水路中水的温度，电子水泵运行，使循环水路中的水在一定流速下进行流动，通过水流将发动机的余热继续带入到暖风回路，暖风回路通过鼓风机将热量带到乘员舱，给乘员舱采暖，起到了使用发动机余热满足车辆采暖需求的技术效果，不用额外增加采暖辅助系统，解决了车辆现有的采暖方式能耗高，成本高的问题。
114.应当理解地，本技术说明书尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
115.以上对本技术所提供的一种发动机采暖控制方法、装置、存储介质及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。