车辆热管理控制的方法、装置、控制器及车辆与流程

1.本发明涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种车辆热管理控制的方法、装置、控制器及车辆。


背景技术：

2.车辆在极端的高负荷使用工况中，常规的电子风扇的功率不满足散热要求；但传统的硅油风扇不仅噪音大，而且造成大量的燃油消耗，同时，虽然硅油风扇比电子风扇具有更强大的冷却能力，但其在发动机低转速情况下被限制最高转速，硅油风扇与发动机转速的耦合造成其灵活性不足，此外在此发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速情况下，空调的制冷性能也受到影响。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆热管理控制的方法、装置、控制器及车辆，以解决在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足，以及传统的硅油风扇的灵活性不足，冷却过程中噪音大，燃油消耗严重的问题。
4.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
5.一种车辆热管理控制的方法，应用于硅油风扇和冷凝风扇，所述方法包括：
6.在发动机处于运行工作状态时，通过多个控制单元获取与所述硅油风扇对应的多个第一工况信息，以及通过多个控制单元获取与所述冷凝风扇对应的多个第二工况信息；
7.根据所述第一工况信息，确定所述硅油风扇的目标转速，以及，根据所述第二工况信息，确定所述冷凝风扇的目标档位；
8.基于所述目标转速，生成针对所述硅油风扇的转速控制信号，以控制所述硅油风扇以所述目标转速进行旋转，以及，基于所述目标档位，生成针对所述冷凝风扇的档位控制信号，以控制所述冷凝风扇以所述目标档位进行旋转。
9.进一步的，所述方法还包括：
10.在检测到发动机处于关闭状态时，确定车辆当前的状态；
11.在所述车辆当前的状态处于预设状态时，控制所述冷凝风扇在预设档位下运行预设时长。
12.进一步的，所述方法还包括：
13.在所述硅油风扇的目标转速高于所述硅油风扇的最高极限转速时，将所述冷凝风扇的目标档位提升到所述冷凝风扇的高档位，其中，所述冷凝风扇的档位包括高档位，低档位，无档位；
14.控制所述冷凝风扇按照所述高档位运行。
15.进一步的，所述通过多个控制单元获取与所述硅油风扇对应的多个第一工况信息，包括：
16.通过发动机控制单元获取第一工况信息，该第一工况信息为发动机水温和车速；
17.通过空调控制器单元获取第一工况信息，该第一工况信息为空调压力和车速；
18.通过变速箱控制单元获取第一工况信息，该第一工况信息为变速箱油温。
19.进一步的，所述通过多个控制单元获取与所述冷凝风扇对应的多个第二工况信息，包括：
20.通过发动机控制单元获取第二工况信息，该第二工况信息为发动机水温；
21.通过空调控制器单元获取第二工况信息，第二工况信息为空调压力；
22.通过变速箱控制单元获取第二工况信息，第二工况信息为变速箱油温。
23.进一步的，所述根据所述第一工况信息，确定所述硅油风扇的目标转速，包括：
24.根据所述发动机控制单元获取的第一工况信息，通过查询第一预设对应关系，获得第一转速；
25.根据所述空调控制器单元获取的第一工况信息，通过查询第二预设对应关系，获得第二转速；
26.根据所述变速箱控制单元获取的第一工况信息，通过查询第三预设对应关系，获得第三转速；
27.将所述第一转速、所述第二转速和所述第三转速中的最大转速，确定为目标转速。
28.进一步的，所述根据第二工况信息，确定所述冷凝风扇的目标档位，包括：
29.根据所述发动机控制单元获取的第二工况信息，通过查询第一对应关系，获得第一档位；
30.根据所述空调控制器单元获取的第二工况信息，通过查询第二对应关系，获得第二档位；
31.根据所述变速箱控制单元获取的第二工况信息，通过查询第三对应关系，获得第三档位；
32.将所述第一档位、所述第二档位和所述第三档位中的最高档位，确定为目标档位。
33.相对于现有技术，本发明所述的一种车辆热管理控制的方法具有以下优势：
34.(1)通过硅油风扇与冷凝风扇的协调控制，避免了在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足的问题。同时硅油风扇与冷凝风扇的协调控制，避免了传统的硅油风扇受到发动机转速的限制导致的灵活性不足的问题。
35.(2)通过更加细致的控制对硅油风扇的转速和冷凝风扇的档位进行更加合理和细致的调整，使车辆能够在极端的工况下满足散热要求，同时还有效降低了硅油风扇的噪音和油耗。
36.本发明的另一目的在于提出一种车辆热管理控制的装置，以解决在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足，以及传统的硅油风扇的灵活性不足，冷却过程中噪音大，燃油消耗严重的问题。
37.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
38.一种车辆热管理控制的装置，所述装置包括：
39.获取模块，用于在发动机处于运行工作状态时，通过多个控制单元获取与所述硅油风扇对应的多个第一工况信息，以及通过多个控制单元获取与所述冷凝风扇对应的多个第二工况信息；
40.确定模块，用于根据所述第一工况信息，确定所述硅油风扇的目标转速，以及，根
据所述第二工况信息，确定所述冷凝风扇的目标档位；
41.控制模块，用于基于所述目标转速，生成针对所述硅油风扇的转速控制信号，以控制所述硅油风扇以所述目标转速进行旋转，以及，基于所述目标档位，生成针对所述冷凝风扇的档位控制信号，以控制所述冷凝风扇以所述目标档位进行旋转。
42.所述车辆热管理控制的装置与上述车辆热管理控制的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
43.本发明的另一目的在于提出一种控制器，以解决在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足，以及传统的硅油风扇的灵活性不足，冷却过程中噪音大，燃油消耗严重的问题。
44.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
45.一种控制器，包括：存储器，其上存储有计算机程序；
46.处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述车辆热管理控制的方法。
47.所述控制器与上述车辆热管理控制的方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
48.本发明的另一目的在于提出一种车辆，以解决在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足，以及传统的硅油风扇的灵活性不足，冷却过程中噪音大，燃油消耗严重的问题。
49.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
50.一种车辆，包括：上述控制器。
51.所述车辆与上述控制器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
附图说明
52.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
53.图1是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的方法的流程图；
54.图2是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的方法中的硅油风扇的逻辑图；
55.图3是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的方法中的冷凝风扇的逻辑图；
56.图4是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的装置的示意图；
57.图5是本技术一实施例示出的一种控制器的示意图。
58.附图标记：401为获取模块，402为确定模块，403为控制模块，501为存储器，502为处理器。
具体实施方式
59.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
60.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
61.图1是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的方法的流程图。参照图1，本技术提供的一种整车热管理控制的方法包括以下步骤：
62.步骤s11：在发动机处于运行工作状态时，通过多个控制单元获取与所述硅油风扇对应的多个第一工况信息，以及通过多个控制单元获取与所述冷凝风扇对应的多个第二工况信息。
63.在本实施例中，本技术中所述的冷凝风扇就是电子风扇。由于硅油风扇与发动机进行耦合，硅油风扇需要工作，需要发动机处于工作状态。在发动机处于运行工作状态时，车辆中的多个硬件需要硅油风扇和冷凝风扇协同对其进行冷却，而不同的硬件对冷却的需求不同，不同硬件对硅油风扇的需求转速和对冷凝风扇的需求档位就不同。将根据多个硬件对应的多个控制单元获取到对应硬件的当前工况信息，根据对应硬件的当前工况信息来确定各个硬件对硅油风扇所需的需求转速和对冷凝风扇所需的需求档位。通过多个控制单元获取到与硅油风扇对应的各个控制单元各自对应的多个第一工况信息，通过多个控制单元获取到与冷凝风扇对应的各个控制单元各自对应的多个第二工况信息。
64.步骤s12：根据所述第一工况信息，确定所述硅油风扇的目标转速，以及，根据所述第二工况信息，确定所述冷凝风扇的目标档位。
65.根据多个控制单元获取到的多个第一工况信息，获得与多个第一工况信息对应的多个需求转速，多个控制单元将获得的多个需求转速发送至车辆的ecu(行车电脑)，车辆的ecu确定该多个需求转速中的最大需求转速为目标转速。根据多个控制单元获取到的多个第二工况信息，获得与多个第二工况信息对应的多个需求档位发送至车辆的ecu(行车电脑)，车辆的ecu确定该多个需求档位中的最大需求档位为目标档位。
66.步骤s13：基于所述目标转速，生成针对所述硅油风扇的转速控制信号，以控制所述硅油风扇以所述目标转速进行旋转，以及，基于所述目标档位，生成针对所述冷凝风扇的档位控制信号，以控制所述冷凝风扇以所述目标档位进行旋转。
67.在本实施例中，在车辆的ecu确定到目标转速后，基于该目标转速生成并发出对硅油风扇的转速控制信号，硅油风扇的离合器根据该转速控制信号，控制硅油风扇以该目标转速进行旋转。同时，在车辆的ecu确定到目标档位后，基于该目标档位生成并发出对冷凝风扇的档位控制信号，控制冷凝风扇按照该目标档位进行旋转。
68.由此，通过对硅油风扇和冷凝风扇进行协同控制，以使硅油风扇和冷凝风扇进行协同工作，避免了在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足的问题。
69.在本技术中，所述方法还包括：在检测到发动机处于关闭状态时，确定车辆当前的状态；在所述车辆当前的状态处于预设状态时，控制所述冷凝风扇在预设档位下运行预设时长。
70.在本实施例中，由于硅油风扇与发动机耦合，在发动机关闭后，硅油风扇无法再进行工作。此时无法通过硅油风扇降低发动机舱的热害点风险，而通过硅油风扇和冷凝风扇的协同工作，在发动机关闭后，无法通过硅油风扇对发动机进行冷却的情况下，通过冷凝风扇对发动机进行冷却，由此降低了发动机舱的热害点风险。在检测到车辆的发动机的当前状态处于预设状态时，控制冷凝风扇在预设档位下运行预设时长，以对发动机进行冷却。避免发动机关闭后无法通过硅油风扇对发动机舱进行冷却，从而造成的发动机舱的热害点风
险升高问题。表1是冷凝风扇的后运行控制策略。
71.表1
[0072][0073]
示例地，参照表1，在车辆的发动机控制单元(ecm)检测到水温超过108℃，同时发动机持续运行时间超过10分钟，以及蓄电池电压超过11.5v时，控制冷凝风扇在高档位模式下运行60s。
[0074]
优选的，在本技术中，表1中的数据只是作为一种优选的实施方式，根据车辆型号、配置等的不同，表1中的数据可根据实际应用进行设定。
[0075]
在本技术中，所述方法还包括：在所述硅油风扇的目标转速高于所述硅油风扇的最高极限转速时，将所述冷凝风扇的目标档位提升到所述冷凝风扇的高档位；控制所述冷凝风扇按照所述高档位运行。
[0076]
在本实施例中，硅油风扇旋转与发动机进行耦合，不同的发动机转速下硅油风扇所能达到的最高极限转速不同。因此，在ecu确定的目标转速高于在当前发动机转速下硅油风扇所能达到的最高极限转速时，硅油风扇无法以确定的目标转速进行旋转，此时硅油风扇以最高极限转速进行旋转也无法满足冷却需求。基于此，将此时的冷凝风扇调节为高档位模型进行旋转，以此弥补硅油风扇无法满足的冷却需求。
[0077]
在车辆的ecu确定硅油风扇的目标转速高于在当前发动机转速下硅油风扇所能达到的最高极限转速时，此时硅油风扇无法以目标转速进行旋转，ecu控制硅油风扇以当前发动机转速下硅油风扇所能达到的最高极限转速进行旋转。同时，将冷凝风扇的目标档位提升到所述冷凝风扇的高档位，控制冷凝风扇按照该高档位进行运行，以此弥补硅油风扇以最高极限转速进行旋转而无法达到的冷却需求。其中，冷凝风扇的高档位也就是冷凝风扇运行的最高档位。
[0078]
在本技术中，所述通过多个控制单元获取与所述硅油风扇对应的多个第一工况信息，包括：通过发动机控制单元获取第一工况信息，该第一工况信息为发动机水温和车速；通过空调控制器单元获取第一工况信息，该第一工况信息为空调压力和车速；通过变速箱控制单元获取第一工况信息，该第一工况信息为变速箱油温。
[0079]
在本实施例中，多个控制单元包括发动机控制单元，空调控制器单元和变速箱控制单元。通过发动机控制单元获取到车辆当前的发动机水温和车辆当前的车速；通过空调控制器单元获取到车辆当前的空调压力和车辆当前的车速；通过变速箱控制单元获取到车辆当前的变速箱油温。
[0080]
在本技术中，所述通过多个控制单元获取与所述冷凝风扇对应的多个第二工况信息，包括：通过发动机控制单元获取第二工况信息，该第二工况信息为发动机水温；通过空调控制器单元获取第二工况信息，第二工况信息为空调压力；通过变速箱控制单元获取第
二工况信息，第二工况信息为变速箱油温。
[0081]
在本实施例中，通过发动机控制单元获取到车辆当前的发动机水温；通过空调控制器单元获取到车辆当前的空调压力；通过变速箱控制单元获取到车辆当前的变速箱油温。
[0082]
在本技术中，所述根据所述第一工况信息，确定所述硅油风扇的目标转速，包括：根据所述发动机控制单元获取的第一工况信息，通过查询第一预设对应关系，获得第一转速；根据所述空调控制器单元获取的第一工况信息，通过查询第二预设对应关系，获得第二转速；根据所述变速箱控制单元获取的第一工况信息，通过查询第三预设对应关系，获得第三转速；将所述第一转速、所述第二转速和所述第三转速中的最大转速，确定为目标转速。
[0083]
在本实施例中，在多个控制单元获取到各自对应的第一工况信息后，将基于预设的对应关系，确定在各个第一工况信息下的硅油风扇最佳的各个需求转速。表2是本发明的第一预设对应关系。表3是本发明中的第二预设对应关系。表4是本发明中的第三预设对应关系。
[0084]
表2
[0085][0086]
表3
[0087]
[0088][0089]
表4
[0090][0091]
图2是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的方法中的硅油风扇的逻辑图。参照图2，通过发动机控制单元获取到车辆当前的发动机水温和车辆当前的车速，通过查询第一预设对应关系，获得第一转速；通过空调控制器单元获取到车辆当前的空调压力和车辆当前的车速，通过查询第二预设对应关系，获得第二转速；通过变速箱控制单元获取到车辆当前的变速箱油温，通过查询第三预设对应关系，获得第三转速。多个控制单元将获取到的各自的第一转速、第二转速和第三转速发送至车辆的ecu，ecu确定出其中的最大转速为硅油风扇的目标转速。
[0092]
在本技术中，所述根据第二工况信息，确定所述冷凝风扇的目标档位，包括：根据所述发动机控制单元获取的第二工况信息，通过查询第一对应关系，获得第一档位；根据所述空调控制器单元获取的第二工况信息，通过查询第二对应关系，获得第二档位；根据所述变速箱控制单元获取的第二工况信息，通过查询第三对应关系，获得第三档位；将所述第一档位、所述第二档位和所述第三档位中的最高档位，确定为目标档位。
[0093]
在本实施例中，在多个控制单元获取到各自对应的第二工况信息后，将基于设定的对应关系，确定在各个第二工况信息下的冷凝风扇最佳的各个需求档位。在本发明中电子风扇档位只有三个档位高档，低档，无档，无需过于精细的控制策略，过于精细的控制策略将造成对冷凝风扇的控制成本增加，因此，仅将发动机水温，空调压力和变速箱油温作为确定冷凝风扇档位的影响因素，而不再考虑车辆的车速对冷凝风扇档位确定的影响。表5是本发明的第一对应关系。表6是本发明中的第二对应关系。表7是本发明中的第三对应关系。
[0094]
表5
[0095][0096]
表6
[0097][0098]
表7
[0099][0100][0101]
图3是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的方法中的冷凝风扇的逻辑图。参照图3，通过发动机控制单元获取到车辆当前的发动机水温，通过查询第一对应关系，获得第一档位；通过空调控制器单元获取到车辆当前的空调压力，通过查询第二对应关系，获得第二档位；通过变速箱控制单元获取到车辆当前的变速箱油温，通过查询第三对应关系，获得第三档位。多个控制单元将获取到的各自的第一档位、第二档位和第三档位发送至车辆的ecu，ecu确定出其中的最大档位为冷凝风扇的目标档位。
[0102]
在本技术中，针对冷凝风扇的各个对应关系中设置有温度或压力的上行范围和下行范围，用于避免测量误差导致的较小压力值或温度值变化所造成的冷凝风扇的档位发生频繁波动。
[0103]
以第一对应关系进行示例说明，参照表4。在未设置发动机水温的上行温度范围和下行温度范围的情况下，发动机水温由112℃变为113℃时，冷凝风扇的档位由低档变为高
档。当发动机水温此时发生小范围的变化，由113℃变为112℃时，冷凝风扇的档位又会由高档变为低档。由此将造成硅油风扇的转速发生频繁变化，进而造成硅油风扇的损伤。
[0104]
而设置发动机水温的上行温度范围和下行温度范围的情况下，发动机水温由112℃变为113℃时为发动机水温的上行，此时113℃＞112℃，冷凝风扇的档位由低档变为高档。当发动机水温由于测量误差或其他原因导致温度值变化发生小范围的变化，由113℃变为112℃时为发动机水温的下行，此时112℃＞110℃，冷凝风扇的档位保持高档位。由此冷凝风扇的档位将不会频繁变化，进而避免了冷凝风扇的损伤。
[0105]
对于其他对应关系中的上行范围和下行范围，基于相同的理由，也可避免冷凝风扇的档位的频繁变化，进而避免冷凝风扇的损伤，在此不再赘述。
[0106]
在本实施例中，为避免测量误差和较小压力值变化造成的硅油风扇的转速发生较大的波动，为空调压力的范围设置上行压力范围和下行压力范围。表8为空调压力的上行范围和下行范围划定。
[0107]
表8
[0108][0109]
在本实施例中，控制硅油风扇进行旋转的硅油风扇离合器在车辆的发动机转速达到一定设定值后，硅油风扇离合器存在热保护范围，硅油风扇在该热保护范围内进行工作将对硅油风扇离合器造成不可逆的失效。因此在车辆的发动机转速达到一定设定值后，需控制硅油风扇避免在该热保护范围内进行工作，以此避免造成对硅油风扇离合器的损伤。其中，造成硅油风扇离合器内部的硅油温度上升，进而对硅油风扇离合器造成损伤的影响因素为硅油风扇的转速，基于此，以硅油风扇的转速范围表征硅油风扇离合器的热保护范围。
[0110]
在车辆的ecu确定的硅油风扇的目标转速处于硅油风扇离合器的热保护范围内时，此时硅油风扇以该目标转速进行旋转将造成硅油风扇离合器的损伤。为避免造成硅油风扇离合器的损伤，同时使硅油风扇满足对车辆的多个硬件的冷却需求，车辆的ecu控制硅油风扇基于热保护范围的最大值进行旋转。
[0111]
在本实施例中，车辆的ecu确定目标转速，并发出包括目标转速的控制信号，硅油风扇离合器根据该控制信号，控制硅油风扇以该目标转速进行旋转。在实际控制中，硅油风扇的实际转速无法达到目标转速，基于此，车辆的ecu通过pid控制器对硅油风扇离合器进行控制，根据目标转速和硅油风扇的实际转速，通过pid控制器的反馈调节对硅油风扇的实际转速进行修改，以使硅油风扇的实际转速达到目标转速，以满足对车辆上的多个硬件的冷却需求。
[0112]
在本实施例中，对空调压力设置保护策略，空调压力低于第一压力，通过空调控制器单元发送压缩机关闭请求，据此ecu断开压缩机；在空调压力升高到第二压力后，通过空
调控制器单元发送压缩机开启请求，据此ecu吸合压缩机。
[0113]
在空调压力高于第三压力时，通过空调控制器单元发送压缩机关闭请求，据此ecu断开压缩机，空调控制器单元基于表2中的a/c(on)的对应关系获取第二速度；在空调压力降低到第四压力后，通过空调控制器单元发送压缩机开启请求，据此ecu吸合压缩机。表9是控制压缩器进行切断和吸合的设定压力。表9中的a，b，c，d，依次增大。
[0114]
表9
[0115][0116]
综上所述，本发明实施例所述的整车热管理控制的方法至少包括以下优点：
[0117]
通过硅油风扇与冷凝风扇的协调控制，避免了在发动机低转速情况下硅油风扇被限制最高转速造成的空调的制冷性能不足的问题。同时硅油风扇与冷凝风扇的协调控制，避免了传统的硅油风扇受到发动机转速的限制导致的灵活性不足的问题。
[0118]
同时，通过更加细致的控制对硅油风扇的转速和冷凝风扇的档位进行更加合理和细致的调整，使车辆能够在极端的工况下满足散热要求，同时还有效降低了硅油风扇的噪音和油耗。
[0119]
本发明实施例还提供了一种车辆热管理控制的装置。图4是本技术一实施例示出的一种车辆热管理控制的装置的示意图。参照图4，本技术提供的车辆热管理控制的装置400包括：
[0120]
获取模块401，用于在发动机处于运行工作状态时，通过多个控制单元获取与所述硅油风扇对应的多个第一工况信息，以及通过多个控制单元获取与所述冷凝风扇对应的多个第二工况信息；
[0121]
确定模块402，用于根据所述第一工况信息，确定所述硅油风扇的目标转速，以及，根据所述第二工况信息，确定所述冷凝风扇的目标档位；
[0122]
控制模块403，用于基于所述目标转速，生成针对所述硅油风扇的转速控制信号，以控制所述硅油风扇以所述目标转速进行旋转，以及，基于所述目标档位，生成针对所述冷凝风扇的档位控制信号，以控制所述冷凝风扇以所述目标档位进行旋转。
[0123]
在本技术中，所述方法还包括：
[0124]
第一确定模块，用于在检测到发动机处于关闭状态时，确定车辆当前的状态；
[0125]
第一控制模块，用于在所述车辆当前的状态处于预设状态时，控制所述冷凝风扇在预设档位下运行预设时长。
[0126]
在本技术中，所述方法还包括：
[0127]
修改模块，在所述硅油风扇的目标转速高于所述硅油风扇的最高极限转速时，将所述冷凝风扇的目标档位提升到所述冷凝风扇的高档位，其中，所述冷凝风扇的档位包括高档位，低档位，无档位；
[0128]
第二控制模块，用于控制所述冷凝风扇按照所述高档位运行。
[0129]
在本技术中，所述获取模块401，包括：
[0130]
第一获取模块，用于通过发动机控制单元获取第一工况信息，该第一工况信息为
发动机水温和车速；
[0131]
第二获取模块，用于通过空调控制器单元获取第一工况信息，该第一工况信息为空调压力和车速；
[0132]
第三获取模块，用于通过变速箱控制单元获取第一工况信息，该第一工况信息为变速箱油温。
[0133]
在本技术中，所述获取模块401，包括：
[0134]
第四获取模块，用于通过发动机控制单元获取第二工况信息，该第二工况信息为发动机水温；
[0135]
第五获取模块，用于通过空调控制器单元获取第二工况信息，第二工况信息为空调压力；
[0136]
第六获取模块，用于通过变速箱控制单元获取第二工况信息，第二工况信息为变速箱油温。
[0137]
在本技术中，所述确定模块402，包括：
[0138]
第一转速获取模块，用于根据所述发动机控制单元获取的第一工况信息，通过查询第一预设对应关系，获得第一转速；
[0139]
第二转速获取模块，用于根据所述空调控制器单元获取的第一工况信息，通过查询第二预设对应关系，获得第二转速；
[0140]
第三转速获取模块，用于根据所述变速箱控制单元获取的第一工况信息，通过查询第三预设对应关系，获得第三转速；
[0141]
第二确定模块，用于将所述第一转速、所述第二转速和所述第三转速中的最大转速，确定为目标转速。
[0142]
在本技术中，所述确定模块402，包括：
[0143]
第一档位获取模块，用于根据所述发动机控制单元获取的第二工况信息，通过查询第一对应关系，获得第一档位；
[0144]
第二档位获取模块，用于根据所述空调控制器单元获取的第二工况信息，通过查询第二对应关系，获得第二档位；
[0145]
第三档位获取模块，用于根据所述变速箱控制单元获取的第二工况信息，通过查询第三对应关系，获得第三档位；
[0146]
第三确定模块，用于将所述第一档位、所述第二档位和所述第三档位中的最高档位，确定为目标档位。
[0147]
本发明实施例还提供了一种控制器，包括：存储器501，其上存储有计算机程序；
[0148]
处理器502，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述车辆热管理控制的方法。
[0149]
本发明实施例还提供了一种车辆，具体可以包括：上述控制器。
[0150]
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。