一种热管理控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种热管理控制方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.当车辆下坡以及制动时，发动机倒拖，发动机不喷油、不燃烧，后处理温度会快速下降。特别是车辆下坡过程中，此时如果不能及时进行热管理操作，将会导致尾气排放超标。热管理是指在车辆的作业过程中通过减少发动机的进气，从而提高后处理的温度，延长后处理再生周期。
3.对此，现有技术中为了解决上述问题，通常通过检测尾气后处理装置的实际温度并将其和阈值温度进行比较，当实际温度小于阈值温度时，进行热管理，而阈值温度一般为满足尾气后处理装置正常工作时的下限温度，但这种控制方法在一定程度上依旧存在尾气排放超标的风险，并且具有一定的延后性，无法在后处理温度下降之处就进行热管理。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于：提供一种热管理控制方法、装置、车辆及存储介质，以在后处理温度下降之处就进行热管理。
5.一方面，本发明提供一种热管理控制方法，该热管理控制方法包括：
6.获取车辆的运行参数，所述运行参数包括发动机转速、车速和发动机喷油量；
7.基于所述运行参数确定车辆处于设定工况，当车辆处于所述设定工况时，所述车辆的发动机不喷燃油；
8.获取车辆行驶方向上的第一路况信息，所述第一路况信息包括第一距离和第一坡度；
9.基于所述第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。
10.作为热管理控制方法的优选技术方案，基于所述运行参数确定车辆处于设定工况包括：
11.判断所述发动机转速是否大于设定转速、所述车速是否大于设定车速；
12.当所述发动机转速大于设定转速、且所述车速大于设定车速，车辆处于设定工况。
13.作为热管理控制方法的优选技术方案，基于所述第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果包括：
14.判断所述第一距离范围内的所述第一坡度是否不小于第一设定坡度；
15.当所述第一距离范围内的所述第一坡度不小于第一设定坡度时，确认满足热管理的开启条件，并开启热管理。
16.作为热管理控制方法的优选技术方案，当基于所述第一路况信息评估满足热管理的开启条件时，开启热管理；热管理控制方法还包括位于开启热管理之后的：
17.获取车辆行驶方向上的第二路况信息，所述第二路况信息包括第二距离和第二坡度；
18.基于所述第二路况信息对是否满足热管理的退出条件进行评估，并输出评估结果。
19.作为热管理控制方法的优选技术方案，基于所述第二路况信息对是否满足热管理的退出条件进行评估，并输出评估结果包括：
20.判断所述第二距离范围内的所述第二坡度是否不大于第二设定坡度；
21.当所述第二距离范围内的所述第二坡度不大于第二设定坡度时，确认满足热管理的退出条件，并退出热管理，所述第一距离大于所述第二距离，所述第一设定坡度不小于所述第二设定坡度。
22.作为热管理控制方法的优选技术方案，当所述第二距离范围内的所述第二坡度大于第二设定坡度时，则重新获取车辆行驶方向上的第二路况信息并基于所述第二路况信息对是否满足热管理的退出条件进行评估，并输出评估结果。
23.作为热管理控制方法的优选技术方案，开启热管理包括：
24.关闭发动机的进气节流阀、关闭发动机的排气节流阀和打开egr阀中的任一个或多个。
25.另一方面，本发明提供一种热管理控制装置，该热管理控制装置包括：
26.参数获取模块，用于获取车辆的运行参数；
27.工况确定模块，用于基于所述运行参数确定车辆处于设定工况；
28.第一信息获取模块，用于获取车辆行驶方向上的第一路况信息；
29.第一评估模块，用于基于所述第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。
30.另一方面，本发明提供一种车辆，该车辆包括：
31.控制器；
32.发动机；
33.转速传感器，用于采集所述发动机的发动机转速，并将所述发动机转速发送给所述控制器；
34.车速传感器，用于采集车辆的车速，并将所述车速发送给所述控制器；
35.油量传感器，用于采集所述发动机的发动机喷油量，并将所述发动机喷油量发送给所述控制器；
36.电子地平线，用于采集车辆行驶方向上第一距离内的第一坡度，并将第一距离内的第一坡度发送给所述控制器；
37.控制阀，通过控制所述发动机的进气量、所述发动机的排气量，或者所述发动机的egr率以进行热管理；
38.存储器，用于存储一个或多个程序；
39.当所述一个或多个程序被所述控制器执行时，使得所述控制器控制车辆实现任一上述方案中所述的热管理控制方法。
40.另一方面，本发明提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被控制器执行时，控制器控制车辆实现任一上述方案中所述的热管理控制方法。
41.本发明的有益效果为：
42.本发明提供一种热管理控制方法、装置、车辆及存储介质，该热管理控制方法通过获取车辆的运行参数，基于运行参数确定车辆处于设定工况，获取车辆行驶方向上的第一路况信息，基于第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。相比现有技术中等到后处理温度降低到阈值温度后，再启动热管理，该热管理控制方法基于第一路况信息评估热管理是否的开启，从而在后处理的温度下降之处就开启热管理，可避免后处理温度的下降，保持后处理温度处于高效的范围内，并降低尾气排放超标的风险。
附图说明
43.图1为本发明实施例一中热管理控制方法的流程图；
44.图2为本发明实施例二中热管理控制方法的流程图；
45.图3为本发明实施例三中热管理控制装置的结构示意图；
46.图4为本发明实施例四中车辆的结构示意图。
47.图中：
48.310、参数获取模块；320、工况确定模块；330、第一信息获取模块；340、第一评估模块；
49.410、控制器；420、发动机；430、转速传感器；440、车速传感器；450、油量传感器；460、电子地平线；470、控制阀；480、存储器。
具体实施方式
50.下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
51.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。其中，术语“第一位置”和“第二位置”为两个不同的位置，而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
52.在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
53.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
54.实施例一
55.如图1所示，本实施例提供一种热管理控制方法，该方法可以由热管理控制装置来执行，该热管理控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中，具体地，该热管理控制方法包括以下步骤。
56.s110：获取车辆的运行参数。
57.其中，运行参数包括发动机转速、车速和发动机喷油量。控制器可通过转速传感器采集发动机的发动机转速；通过车速传感器采集车辆的车速；通过油量传感器采集发动机的发动机喷油量。控制器还可与ecu通讯，通过ecu获取车辆的运行参数。车辆的运行参数可体现车辆当前的工况状态，比如正常行驶、制动、发动机倒拖等。以发动机倒拖为例，此时车辆处于下坡过程中，发动机喷油量为零，发动机在车轮的驱动运转，车速大于零，且发动机转速也大于零。
58.s120：基于运行参数确定车辆处于设定工况。
59.其中，当车辆处于设定工况时，车辆的发动机不喷燃油。具体地，基于运行参数确定车辆处于设定工况包括：
60.判断发动机转速是否大于设定转速、车速是否大于设定车速；当发动机转速大于设定转速、且车速大于设定车速，车辆处于设定工况。当发动机转速大于设定转速、和车速大于设定车速中的任意一个不满足时，重新返回s110。
61.具体地，本实施例中示例性地给出了设定转速为0，设定车速为30km/h，设定喷油量为0的方案。当设定转速大于0，设定车速大于30km/h，表明此时车辆处于下坡的过程中，在车辆的惯性或者自身重力的作用下，无需发动机提供动力，车辆可持续前进，此时由于发动机不燃烧燃油，容易导致后处理温度的降低。在其他的实施例中，亦可根据需要设置设定转速、设定车速和设定喷油量的具体数值。
62.其中，判断发动机转速是否大于设定转速、车速是否大于设定车速时，可以将发动机转速、车速同时比较，亦可按照任意的顺序依次比较。
63.s130：获取车辆行驶方向上的第一路况信息。
64.其中，第一路况信息包括第一距离和第一坡度。具体地，控制器可通过电子地平线获取第一距离和第一坡度。电子地平线可通过adas(advanced driver assistance systems，主动安全场景)地图与控制器通讯，实现道路重构，为发动机动态优化控制提供输入。电子地平线内部地图的控制器会将车辆行驶前方路段第一距离内的第一坡度发送给控制器。比如，车辆前方一公里范围内的道路坡度值。需要注意的是，adas地图的精度一般在1
‑
5米左右，它是在普通的导航电子地图的基础上进行了扩充，比如在道路上补充了一些坡度、曲率、航向的一些辅助信息。另外也涵盖了车道数量、车道宽度的信息，并且道路的精度和形状信息更加的准确，这种地图在自动驾驶车辆的感知传感器足够丰富的时候也是能支持自动驾驶而使用的，比如在车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上安装摄像头、雷达、激光和超声波类传感器，当汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。
65.s140：基于第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结
果。
66.具体地，基于第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果包括：
67.判断第一距离范围内的第一坡度是否不小于第一设定坡度；当第一距离范围内的第一坡度不小于第一设定坡度时，确认满足热管理的开启条件，并开启热管理。当第一距离范围内的第一坡度小于第一设定坡度时，无需开启热管理，返回步骤s110。
68.可以理解的是，前面的步骤中，车辆处于设定工况下，已经可以明确车辆处于下坡过程中，当第一坡度不小于第一设定坡度时，表明此时车辆可在停止供给燃油的情况下，依靠车辆自身重力即可克服车辆前行时地面给予车辆的摩擦阻力，以促使车辆沿下坡自行前进，此时需要进行热管理，以避免后处理温度下降。当坡度小于第一设定坡度时，表明依靠车辆自身重力无法克服车辆前行时地面给予车辆的摩擦阻力，需要发动机进行燃烧供给动力，以保证车辆于下坡前行，此时由于发动机燃烧燃油，不会影响后处理的温度。
69.其中，本实施例中，示例性地给出了第一设定坡度为5
°
，第一距离为2km的方案。在其他的实施例中，亦可根据需要设置第一距离和第一设定坡度的数值。
70.开启热管理可通过进气节流阀、排气节流阀和egr阀中的任意一个或多个实现，具体地，可以为关闭发动机的进气节流阀、关闭发动机的排气节流阀和打开egr阀中的任一种方式或多种方式的组合。可以理解的是，关闭发动机的进气节流阀、关闭发动机的排气节流阀和打开egr阀均能够有效降低发动机的进气量，进而减少进入发动机的新鲜空气所带走的后处理的热量，提升后处理的温度，从而避免尾气排放在车辆下坡且发动机倒拖的时候超标。
71.本实施例提供的热管理控制方法，通过获取车辆的运行参数，基于运行参数确定车辆处于设定工况，获取车辆行驶方向上的第一路况信息，基于第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。相比现有技术中等到后处理温度降低到阈值温度后，再启动热管理，该热管理控制方法基于第一路况信息评估热管理是否的开启，从而在后处理的温度下降之处就开启热管理，可避免后处理温度的下降，保持后处理温度处于高效的范围内，并降低尾气排放超标的风险。
72.实施例二
73.本实施例提供一种热管理控制方法，该热管理控制方法是在实施例一的基础上进一步具体化。该热管理控制方法包括以下步骤。
74.s210：获取车辆的运行参数。
75.s220：基于运行参数确定车辆处于设定工况。
76.s230：获取车辆行驶方向上的第一路况信息。
77.s240：判断第一距离范围内的第一坡度是否不小于第一设定坡度。
78.当第一距离范围内的第一坡度不小于第一设定坡度时，执行s250；当第一距离范围内的第一坡度小于第一设定坡度时，返回s210。
79.s250：开启热管理；
80.s260：获取车辆行驶方向上的第二路况信息。
81.其中，第二路况信息包括第二距离和第二坡度；本实施例中，第一距离大于第二距离，第一设定坡度不小于第二设定坡度。本实施例中示例性地给出了第二距离为0.5km，第
二设定坡度为2
°
的方案。在其他的实施例中，亦可根据需要设置第二距离和第二设定坡度的数值。
82.s270：基于第二路况信息对是否满足热管理的退出条件进行评估，并输出评估结果。
83.具体地，基于第二路况信息对是否满足热管理的退出条件进行评估，并输出评估结果包括：
84.s271：判断第二距离范围内的第二坡度是否不大于第二设定坡度。
85.当第二距离范围内的第二坡度不大于第二设定坡度时，确认满足热管理的退出条件，并执行s272；当第二距离范围内的第二坡度大于第二设定坡度时，返回步骤s260。
86.s272：退出热管理。
87.可以理解的是，第二距离范围内的第二坡度小于等于第二设定坡度，是指在车辆行驶前方的且与车辆当前位置相距第二距离的范围内任一处位置的坡度都小于等于第二设定坡度。在其他的实施例中，亦可被设置为在第二距离的一定的百分比范围的第二坡度小于等于第二设定坡度。
88.当第二距离范围内的第二坡度小于等于第二设定坡度时，表明依靠车辆自身重力无法克服车辆前行时地面给予车辆的摩擦阻力，需要发动机进行燃烧供给动力，以保证车辆于下坡前行，此时由于发动机燃烧燃油，不会影响后处理的温度，可退出热管理。
89.本实施例提供的热管理控制方法，通过获取车辆的运行参数，基于运行参数确定车辆处于设定工况，获取车辆行驶方向上的第一路况信息，基于第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。当进行热管理后，获取车辆行驶方向上的第二路况信息，基于第二路况信息对是否满足热管理的退出条件进行评估，并输出评估结果。相比现有技术中等到后处理温度降低到阈值温度后，再启动热管理，该热管理控制方法基于第一路况信息评估热管理是否的开启，从而在后处理的温度下降之处就开启热管理，可避免后处理温度的下降，保持后处理温度处于高效的范围内，并降低尾气排放超标的风险。并且开启热管理后，在车辆需要退出发动机倒拖的时刻，主动关闭热管理，及时介入动力。
90.实施例三
91.本实施例提供一种热管理控制装置，该热管理控制装置用于实施实施例一和实施例二中的热管理控制方法。
92.如图3所示，该热管理控制装置包括：
93.参数获取模块310，参数获取模块310用于获取车辆的运行参数。
94.其中参数获取模块310可包括用于获取发动机的发动机转速的转速获取单元，用于获取车辆的车速的车速获取单元，以及用于获取发动机的发动机喷油量的油量获取单元。
95.工况确定模块320，工况确定模块320用于基于运行参数确定车辆处于设定工况。
96.第一信息获取模块330，第一信息获取模块330用于获取车辆行驶方向上的第一路况信息。
97.第一信息获取模块330包括用于获取第一距离的第一距离获取单元以及用于获取第一坡度的第一坡度获取单元。
98.第一评估模块340，第一评估模块340用于基于第一路况信息对是否满足热管理的
开启条件进行评估，并输出评估结果。
99.可选地，该热管理控制装置还包括：
100.第二信息获取模块，第二信息获取模块用于在开启热管理后获取车辆行驶方向上的第二路况信息。
101.第二信息获取模块包括用于获取第二距离的第二距离获取单元以及用于获取第二坡度的第二坡度获取单元。
102.第二评估模块，第二评估模块用于基于第二路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。
103.本实施例提供的热管理控制装置，通过参数获取模块310获取车辆的运行参数，工况确定模块320基于运行参数确定车辆处于设定工况，通过第一信息获取模块330获取车辆行驶方向上的第一路况信息，第一评估模块340基于第一路况信息对是否满足热管理的开启条件进行评估，并输出评估结果。相比现有技术中等到后处理温度降低到阈值温度后，再启动热管理，该热管理控制方法基于第一路况信息评估热管理是否的开启，从而在后处理的温度下降之处就开启热管理，可避免后处理温度的下降，保持后处理温度处于高效的范围内，并降低尾气排放超标的风险。
104.实施例四
105.本实施例提供一种车辆。如图4所述，该车辆包括控制器410、发动机420、转速传感器430、车速传感器440、油量传感器450、电子地平线460、控制阀470和存储器480。控制器410可以和发动机420、转速传感器430、车速传感器440、油量传感器450、电子地平线460、控制阀470和存储器480通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。其中，转速传感器430用于采集发动机420的发动机转速，并将发动机转速发送给控制器410；车速传感器440用于采集车辆的车速，并将车速发送给控制器410；油量传感器450用于采集发动机420的发动机喷油量，并将发动机喷油量发送给控制器410；电子地平线460用于采集车辆行驶方向上第一距离内的第一坡度，并将第一距离内的第一坡度发送给控制器410；控制阀470，通过控制发动机420的进气量、发动机420的排气量，或者发动机420的egr率以进行热管理。
106.控制阀470可以为进气节流阀、排气节流阀和egr阀中的任一种，并且车辆还可采用进气节流阀、排气节流阀和egr阀中的任意两种或三种的组合。当关闭发动机的进气节流阀时，可减小发动机进气，当关闭发动机的排气节流阀时，可减小发动的排气，进而降低发动机的进气，当打开egr阀时，发动机排放的部分废气从新进入发动机内，进而减小发动机的进气，从而，进气节流阀、排气节流阀和egr阀均具有减小发动机进气的功能，通过减小发动机的进气，避免外界过多新鲜空气带走过多热量，可保证后处理的温度位于后处理装置的工作范围内。
107.存储器480，作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的热管理控制方法对应的程序指令/模块。控制器410通过运行存储在存储器480中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的热管理控制方法。
108.存储器480主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器480可以包括高速随机存取存储器480，还可以包括非易失性存储器480，例如至
少一个磁盘存储器480件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器480件。在一些实例中，存储器480可进一步包括相对于控制器410远程设置的存储器480，这些远程存储器480可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
109.本发明实施例四提供的车辆与上述实施例提供的热管理控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行热管理控制方法相同的有益效果。
110.实施例五
111.本发明实施例五还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被控制器执行时控制器控制车辆实现如本发明上述实施例所述的热管理控制方法。
112.当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的热管理控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的热管理控制方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。
113.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read
‑
only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的热管理控制方法。
114.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。