一种三缸发动机总成不平衡调试方法与流程

1.本发明属于三缸发动机减震技术领域，具体公开了一种三缸发动机总成不平衡调试方法。


背景技术：

2.节能减排的目标日益严峻，三缸发动机具有体积小、油耗少、排放低等优点，深受主机厂的喜爱。但是三缸发动机自身结构天然的力矩不平衡，一直是三缸发动机开发的难点。如何能降低发动机的成本，同时又能兼顾整车的振动舒适性，是三缸发动机一直研究的课题，同时由于三缸发动机模态分布密集，对零件的制造精度要求高，控制三缸发动机振动性能稳定性也是个难题之一。
3.针对上述技术问题，现有技术一般采用如下两种技术方案实现三缸发动机振动性能稳定性控制，
4.现有技术方案1，在发动机曲轴曲拐上增加配重块，并增加平衡轴用于平衡。这种方案平衡效果好，可以控制m
x
和mz扭矩在一个比较小的范围，且批量生产中平衡效果稳定，但是成本过高。
5.现有技术方案2：为了降低成本，提高竞争力，取消平衡轴，同时又要兼顾振动舒适性。三缸发动机由于自身结构的特点，天然存在反复惯性力矩m
x
不平衡。采用过平衡量的平衡策略，在曲轴、飞轮和皮带轮上设置合理的不平衡量和角度。皮带轮和飞轮由于不平衡质量将会产生的不平衡力矩m
不平衡质量
，不平衡质量产生的力矩可以分解到绕x轴转动的力矩m
x
和绕z轴转动的力矩mz。其中m
x
用于平衡发动机活塞、连杆产生的惯性力矩。mz为新增的旋转力矩。使m
x
＝0，这样就实现发动机的力矩从m
x
转移到mz。
6.现有技术方案2存在的弊端为：理论计算发动机m
x
力矩为0，这样由m
x
产生的z向振动就最小。但是发动机转子系统不是一个单独的零件。发动机转子系统由曲柄、连杆、曲轴、飞轮、皮带轮组成。在制作过程中，活塞、连杆的的重量不可避免的存在公差，某发动机的活塞连杆重量公差见表1。发动机旋转零件：曲轴、皮带轮和飞轮在生产和平衡过程中，不平衡量和角度必然也存在一定的公差，某发动机旋转零件不平衡公差见表2。这样活塞、连杆、曲轴、飞轮和皮带轮单个零件在生产制造过程中它们的重量和不平衡量不可避免的存在一定的波动范围。由于三缸发动机扭矩波动大，双质量飞轮的应用，更是加大了飞轮不平衡的公差。这就导致不同批次的活塞、连杆、曲轴、飞轮和皮带轮组成的发动机转子系统产生的不平衡力矩在变化，即不同批次发动机转子系统的不平衡力矩m
x
和mz不可能是个定值，而是会在一定范围内波动。
7.表1活塞连杆重量公差
8.9.表2发动机旋转零件不平衡公差
[0010][0011]
进一步的，为了兼顾无平衡轴三缸发动机的经济性和振动舒适性，采用过平衡量的平衡策略，在曲轴两端：飞轮和皮带轮上设置不平衡量和角度，利用飞轮和皮带轮不平衡质量产生的不平衡力矩。飞轮皮带轮不平衡力矩一部分用于平衡发动机活塞和连杆的绕整车x轴的反复惯性力矩；一部分将产生绕整车z轴的旋转力矩。发动机转子系统不平衡由：活塞、连杆的重量、曲轴不平衡、皮带轮不平衡以及飞轮不平衡组成。假设m
z_发动机转子
为发动机转子绕整车z轴的旋转力矩；mx
_发动机转子
为发动机转子绕整车x轴的旋转力矩。飞轮皮带轮不平衡量和发动机转子系统不平衡力矩的关系。m
z_发动机转子
和飞轮皮带轮不平衡量线性相关，飞轮皮带轮的不平衡量越大，m
z_发动机转子
就越大。m
x_发动机转子
和飞轮皮带轮不平衡量不存在线性关系，而是存在一个拐点。当飞轮、皮带轮、曲轴、活塞、连杆，绕x轴的不平衡力矩正好平衡时，此时m
x_发动机转子
有最小值；当飞轮、皮带轮、曲轴、活塞、连杆，不平衡力矩偏离最佳位置时，偏离的位置越大，m
x_发动机转子
就越大。优化发动机m
x_发动机转子
和m
z_发动机转子
不平衡力矩处于最佳位置，对控制发动机一阶振动激励有重要意义。
[0012]
如下图15所示，对发动机整机平衡的目标就是使m
x_发动机转子
和m
z_发动机转子
处于最佳平衡位置。
[0013]
对于无平衡轴三缸发动机，为了降低发动机的振动。采用过平衡量的平衡策略，设计不平衡的皮带轮是一种经济实用的方案。
[0014]
在零件设计阶段，根据整车的要求，在皮带轮上附加相应的不平衡质量块。在零件加工阶段，由于零件的公差是不可避免的。通过在皮带轮平衡台架上检测，采用去质量的方法，通过在皮带轮上打一个或多个孔去除一定的重量，使得皮带轮单体达到不平衡量和角度的目标。
[0015]
由于皮带轮零件的制造公差无法避免，并且打孔去重的方式去除的重量和孔的个数成倍数关系，无法精确的去除需要的重量，这也增加了平衡的误差。尤其是当皮带轮装配到发动机上后，由于发动机转子系统的飞轮、曲轴、双质量飞轮等零件的制造和安装公差无法避免，这就导致发动机转子系统总成的重量或者不平衡量及角度进一步增大，即发动机转子系统的不平衡力矩必然在一定范围内波动，存在较大的公差。这也就是三缸发动机抖动大和散差大的原因之一。因此，迫切需要寻找一种新的皮带轮结构用于发动机整机下线后能进行二次平衡从而使整机系统达到更好的平衡标准。


技术实现要素：

[0016]
针对现有技术中存在的技术问题，本发明提供了一种三缸发动机总成不平衡调试方法，其通过测量发动机缸体的振动加速度，根据加速度的特征在皮带轮上增加不同的配
重块，把发动机转子系统的不平衡量控制在一定的范围，从而减少发动机的振动。
[0017]
本发明公开了一种三缸发动机总成不平衡调试方法，其包括测量n个三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动值，基于测量获取的x/z向一阶振动值确定三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动目标值；基于振动传感器获取待测三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动实际值；比较z向一阶振动实际值和z向一阶振动目标值，确定三缸发动机是否满足平衡目标要求；当三缸发动机不满足平衡目标要求时，比较x向一阶振动实际值和x向一阶振动目标值，确定在皮带轮上减配重或加配重，比较z向一阶振动计算值和z向一阶振动参考值，确定在皮带轮上具体减配重或加配重的位置和大小，实现三缸发动机整机平衡最优。
[0018]
三缸发动机平衡目标要求的改变如下：由于发动机整机不平衡公差大的原因，导致发动机怠速一阶振动波动，当波动小时，用户可以接受；当波动大时，用户会产生抱怨，把用户可以接受的振动值当作平衡目标，当振动小于等于目标值时用户可以接受，不需要平衡；当振动大于目标值时，用户抱怨，需要通过二次平衡，进一步降低一阶振动。
[0019]
三缸发动机整机平衡最优的概念定义如下：使发动机转子系统绕整车x轴的不平衡力矩m
x
处于最低点，此时产生的z向振动最小，如图15。
[0020]
在本发明的一种优选实施方案中，当z向一阶振动实际值小于等于z向一阶振动目标值时，三缸发动机满足平衡目标要求；当z向一阶振动实际值大于z向一阶振动目标值时，三缸发动机不满足平衡目标要求。
[0021]
在本发明的一种优选实施方案中，当x向一阶振动实际值大于x向一阶振动参考值时，通过减配重调整三缸发动机的平衡；当x向一阶振动实际值小于x向一阶振动参考值时，通过加配重调整三缸发动机的平衡。
[0022]
在本发明的一种优选实施方案中，在皮带轮上减配重或加配重实现三缸发动机的平衡的方法包括，
[0023]
获取z向一阶振动计算值＝∣z向一阶振动实际值-z向一阶振动目标值∣；
[0024]
在皮带轮上不同位置增加或者减少不同质量的配重，基于配重标定试验获取三缸发动机的z向一阶振动参考值＝∣z
1-z2∣,z1为三缸发动机的z向一阶振动实际值，z2为增加配重和减少配重后的三缸发动机的z向一阶振动实际值；
[0025]
比较z向一阶振动计算值和z向一阶振动参考值确定皮带轮上配重的质量和位置。
[0026]
在本发明的一种优选实施方案中，皮带轮的一侧或者两侧设置有四个沿其周向等距间隔布置的配重孔位，配重孔位设置在靠近皮带轮不平衡质量的质心。
[0027]
在本发明的一种优选实施方案中，平衡块为螺栓或贴片；任意两个平衡块的质量不相等。
[0028]
在本发明的一种优选实施方案中，确定皮带轮上配重的质量和位置后，平衡块与皮带轮之间通过螺纹连接或者过盈配合连接或者铆接或者焊接或者胶水粘接。
[0029]
在本发明的一种优选实施方案中，获取三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动值的方法包括，
[0030]
基于测试系统获取三缸发动机的一阶振动频率-振动加速度关系图；
[0031]
基于三缸发动机的实际怠速转速确定三缸发动机的一阶振动频率；
[0032]
基于在三缸发动机的一阶振动频率查询一阶振动频率-振动加速度关系图，确定在三缸发动机的x向振动加速度、z向振动加速度；
[0033]
x向振动加速度即x向一阶振动实际值，z向振动加速度即z向一阶振动实际值。
[0034]
在本发明的一种优选实施方案中，测试系统包括设置于发动机缸体上的加速度传感器、与加速度传感器电连接的数据采集仪和与数据采集仪电连接的控制系统。
[0035]
在本发明的一种优选实施方案中，三缸发动机的一阶振动频率＝三缸发动机的实际怠速转速/60。
[0036]
本发明的有益效果是：本发明方法通过测量发动机缸体的振动加速度，根据加速度的特征在皮带轮上增加不同的配重块，把发动机转子系统的不平衡量控制在一定的范围，从而减少发动机的振动，同时本发明在实际平衡中可以根据发动机转子系统最大的不平衡量，确定平衡重的重量和个数，另外根据实际平衡的需要也可以减小皮带轮配重块的半径，进一步提高平衡的精度。
附图说明
[0037]
图1是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的流程图；
[0038]
图2是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的测试系统示意图；
[0039]
图3是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的发动机轴视图；
[0040]
图4是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的发动机转子总成正视图；
[0041]
图5是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的皮带轮示意图；
[0042]
图6是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的配重块示意图；
[0043]
图7是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的皮带轮+配重块示意图；
[0044]
图8是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的一阶振动频率-振动加速度关系图；
[0045]
图9是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的不好的平衡示意图；
[0046]
图10是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的好的平衡示意图；
[0047]
图11是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的z向一阶振动参考值；
[0048]
图12是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的x向一阶振动参考值；
[0049]
图13是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的实际值与目标值差值；
[0050]
图14是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的详细流程图；
[0051]
图15是本发明一种三缸发动机总成不平衡调试方法的三缸发动机最佳平衡位置。
具体实施方式
[0052]
下面通过附图以及列举本发明的一些可选实施例的方式，对本发明的技术方案(包括优选技术方案)做进一步的详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0053]
在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连
接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0054]
进一步的，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0055]
本发明公开了一种三缸发动机总成不平衡调试方法，其包括测量n个三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动值，基于测量获取的x/z向一阶振动值确定三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动目标值；基于振动传感器获取待测三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动实际值；比较z向一阶振动实际值和z向一阶振动目标值，确定三缸发动机是否平衡；当三缸发动机不满足平衡目标时，比较x向一阶振动实际值和x向一阶振动目标值，确定在皮带轮上减配重或加配重实现三缸发动机的平衡，30≤n≤50，确定的x/z向一阶振动目标值如附图11和附图12所示，计算发动机一阶z向振动实际值与目标值的差值，来判断是否满足平衡目标，如附图13所示，根据x向一阶振动实际值与目标值的差值，判断是过平衡还是欠平衡。当测量值》目标值时，此时发动机系统处于欠平衡，在孔1和孔2增加质量块；当测量值《目标值时，此时发动机系统处于过平衡，在孔3和孔4减小质量块。
[0056]
在本发明的一种优选实施方案中，x/z向一阶振动目标值的确定方法包括：步骤1，对30-50台车辆的三缸发动机固定测点进行振动测试，获取每辆车辆三缸发动机固定测点x/z向一阶振动值；
[0057]
步骤2，对30-50台车辆怠速振动进行主观评价；
[0058]
步骤3，建立主观评价结果和发动机固定测点x/z一阶振动值的关系；
[0059]
步骤4，根据主观评价可接受的范围确定发动机x/z一阶振动目标值；
[0060]
在本发明的一种优选实施方案中，当z向一阶振动实际值小于等于z向一阶振动目标值时，三缸发动机已满足平衡目标；当z向一阶振动实际值大于z向一阶振动参考值时，三缸发动机不满足平衡目标。
[0061]
在本发明的一种优选实施方案中，当x向一阶振动实际值大于x向一阶振动目标值时，通过减配重调整三缸发动机的平衡；当x向一阶振动实际值小于x向一阶振动目标值时，通过加配重调整三缸发动机的平衡。
[0062]
在本发明的一种优选实施方案中，在皮带轮上减配重或加配重实现三缸发动机的平衡的方法包括，
[0063]
获取z向一阶振动计算值＝∣z向一阶振动实际值-z向一阶振动目标值∣；
[0064]
在皮带轮上不同位置增加或者减少不同质量的配重，基于配重标定试验获取三缸发动机的z向一阶振动参考值＝∣z
1-z2∣,z1为三缸发动机的z向一阶振动实际值，z2为增加配重和减少配重后的三缸发动机的z向一阶振动实际值；
[0065]
比较z向一阶振动计算值和z向一阶振动参考值确定皮带轮上配重的质量和位置。
[0066]
下面以附图5-7为例对本商户方法做出具体解释：
[0067]
如附图5所示孔1，孔2为增加配重孔位，初始是空孔；孔3，孔4为减重孔位，初始时预留了配重块，举例设计4种不同重量的质量块：它们的质量分别为1g、2g、3g、4g，(可以根据发动机转子系统不平衡的公差调整配重块的数量和重量)图中，5为镶块，6为皮带轮。
[0068]
1，配重标定试验：
[0069]
1.1增加配重方案在孔1和孔2上进行：
[0070]
首先测量原始状态发动机z向一阶振动值，即三缸发动机z向一阶振动实际值z1(m/s2)；然后在发动机同一测量点，如表2所示分别进行加重，并在每次加重后测量发动机z向一阶振动z2(m/s2)(配重后振动)；将z
2-z1就可以得到孔1和孔2在不同加重方案下，在发动机测点上产生的振动。
[0071]
表3：孔1和孔2加重方案
[0072][0073][0074]
1.2减小配重方案，在孔3和孔4上进行：(初始时在孔3和孔4上安装4g质量块)
[0075]
首先测量原始状态发动机z向一阶振动值，即三缸发动机的z向一阶振动实际值z1(m/s2)；然后在发动机同一测量点，如表2所示分别进行减重，并在每次减重后测量发动机z向一阶振动z2(m/s2)(配重后振动)；将z
2-z1就可以得到孔1和孔2在不同减重方案下，在发动机测点上产生的振动。
[0076]
表4：孔3和孔4减重方案
[0077][0078][0079]
表格中的
○
代表选择选择的配种的空位和质量。
[0080]
在本发明的一种优选实施方案中，在皮带轮上对发动机总成平衡进行二次平衡，平衡块所需的重量最小。如附图3发动机转子正视图，图中1为双质量飞轮；2为减振皮带轮；2.1为皮带轮不平衡质量的质心；2.2为皮带轮上与2.1成180度的平衡位置；3为曲线旋转中心线；4为通过发动机第三气缸的中心线且垂直于3的中心线；5为3和4的交点；r1为皮带轮不平衡量质心位置2.1到3的垂直距离；r2为皮带轮不平衡量质心位置2.2到3的垂直距离；l1mm为减振皮带轮不平衡量质心到4的垂直距离。在发动机皮带轮上2.2或2.1位置处二次增加质量块(m)，将产生一个新的力矩：m＝m
×
r1
×
ω2×
l1或m＝m
×
r2
×
ω2×
l1；由附图4可知，在产生相同m的前提下，l1、r1、r2都已经取了最大值,所以需要的m质量最小；皮带轮的一侧或者两侧设置有四个沿其周向等距间隔布置的配重孔位，配重孔位设置在靠近皮带轮不平衡质量的质心。
[0081]
在本发明的一种优选实施方案中，本发明在皮带轮不平衡质量上开设4个安装孔和4种不同质量的质量块组成，孔1，孔2为增加配重孔位，初始是空孔；孔3，孔4为减重孔位，初始时预留了配重块。可以根据整车的需要调整配重块的数量和重量。如下表所示4个安装孔和4种不同质量的质量块可以组成16个不同的组成。16种不同的组成最大可以将原发动机总成的不平衡公差降低为1/16。在靠近皮带轮同侧增加和减小重量，可以实现整个系统质量最小。
[0082]
在本发明的一种优选实施方案中，配重标定试验,建立孔1和孔2安装不同质量块等8种组成，孔3和孔4减小不同质量块等8种组合，建立不同质量平衡块发动机z向一阶振动数据库。
[0083]
在本发明的一种优选实施方案中，平衡块为螺栓或贴片；任意两个平衡块的质量不相等。
[0084]
在本发明的一种优选实施方案中，确定皮带轮上配重的质量和位置后，平衡块与皮带轮之间通过螺纹连接或者过盈配合连接或者铆接或者焊接或者胶水粘接。
[0085]
在本发明的一种优选实施方案中，获取三缸发动机固定测点的x/z向一阶振动值的方法包括，
[0086]
基于测试系统获取三缸发动机的一阶振动频率-振动加速度关系图；
[0087]
基于三缸发动机的实际怠速转速确定三缸发动机的一阶振动频率；
[0088]
基于在三缸发动机的一阶振动频率查询一阶振动频率-振动加速度关系图，确定在三缸发动机的x向振动加速度、z向振动加速度；
[0089]
x向振动加速度即x向一阶振动实际值，z向振动加速度即z向一阶振动实际值。
[0090]
在本发明的一种优选实施方案中，测试系统包括设置于发动机缸体上的加速度传感器、与加速度传感器电连接的数据采集仪和与数据采集仪电连接的控制系统。
[0091]
在本发明的一种优选实施方案中，三缸发动机的一阶振动频率＝三缸发动机的实际怠速转速/60。
[0092]
本发明测量方便快捷，无需额外的工装，直接将加速度传感器固定在发动机缸体上，可以在发动机总成下线或者整车下线时，增加一套平衡工序来实现。附图2为测试系统原理图，其中7为加速度传感器，8为加速度传感器和数据采集仪连接线，9为数据采集仪，10为网线，11为电脑。将7加速度传感器固定在发动机悬置6或者7上，将发动机在怠速工况下运行，9数据采集仪采集发动机悬置上的振动信号，并将振动信号传送给11电脑，利用测试软件对振动信号进行fft分析，即可以得到发动机悬置x方向和z方向频谱。通过测量发动机悬置上x向和z向的振动加速度，来表征发动机m
x
和mz的不平衡力矩。测试结果更符合整车测试目标(整车目标规定了振动加速的大小，而不是发动机扭矩的大小)测量原理为如附图3所示的发动机轴视图，当发动机受到m
x
力矩激励时，发动机缸体上将产生z向振动；当发动机受到力矩mz激励时，发动机缸体上将产生x向振动；发动机z向振动和m
x
正相关，发动机x向振动和mz正相关。假设发动机怠速转速为960tr/min,发动机一阶振动频率＝发动机转速/60＝960/60＝16hz。由振动噪声的基本原理可知，发动机一阶振动的大小主要由发动机的不平衡决定。这样我们就可以实现将发动机mz和m
x
的力矩，转换成发动机悬置在16hz下，x向和z向振动，数据处理结果见图7，即一阶振动频率-振动加速度关系图。
[0093]
本发明在皮带轮上对发动机总成上进行二次平衡，对发动机转子系统总体平衡进行补偿，受单个零件不平衡量公差的影响小，平衡结果精度更高，更稳定。
[0094]
发动机转子系统平衡情况见表5。当完全平衡时，此时m
x
产生的z向振动最小，引入mz(参考)；当欠平衡时，此时活塞连杆还有少量的m
x
未被平衡，会引起z向振动，引入的mz偏小(相对于参考)；过平衡时，此时曲轴、飞轮皮带轮不平衡质量产生的力矩除了平衡了活塞连杆惯性力矩外，还存在有多余的m
x
，多余的m
x
会产生z向振动，引入的mz偏大(相对于参考)。这3种情况的发生时随机的，取决于皮带轮、飞轮不平衡和发动机不平衡的配合情况，仅靠零件单体的不平衡台架来控制是不能保证最优解。
[0095]
表5发动机转子系统平衡情况
[0096][0097]
发动机总成平衡的核心就是通过对皮带轮增减力矩实现m
x
和mz达到最佳点；当发动机系统欠平衡时，通过在皮带轮上增加相应的平衡质量，使发动机系统处于平衡最佳；当发动机系统过平衡时，通过在皮带轮上减小相应的平衡质量，使发动机系统处于平衡最佳。通过在皮带轮不同位置增加不平衡质量的方式，使所有发动机转子系统的不平衡都处于最佳状态。
[0098]
二次补偿图例：
[0099]
不好的平衡见图8。z向振动很大，x向振动较小，说明发动机m
x
力矩未被转移到mz；
[0100]
好的平衡见图9。x向振动较大，z向振动较小，说明发动机m
x
力矩已经转移到mz。
[0101]
本发明的效果说明；
[0102]
假设发动机总成不平衡公差为＝+-800g.mm,皮带轮配重块半径＝100mm，则在皮带轮上需要增加或减小800/100＝8g质量块，才能使发动机转子最优。根据配重标定试验表1和表可以得到，总成平衡后的公差为1g*100mm＝100g.mm.则经过发动机总成平衡后，系统的不平衡公差由1600g.mm降低到100g.mm；新公差仅为原公差的6.26％。实际平衡中可以根据发动机转子系统最大的不平衡量，确定平衡重的重量和个数，另外根据实际平衡的需要也可以减小皮带轮配重块的半径，进一步提高平衡的精度。
[0103]
本领域技术人员容易理解，以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不以限制本发明，凡在本发明的精神和原则下所做的任何修改、组合、替换、改进等均包含在本发明的保护范围之内。