用于诊断蒸发排放系统的方法和系统与流程

1.本说明书总体上涉及用于诊断车辆的蒸发排放系统的操作的方法和系统。


背景技术：

2.车辆可以包括用于存储液体燃料的燃料箱。燃料箱可以向燃料喷射器供应液体燃料。被发送到燃料喷射器的液体燃料中的一些可能经由发动机产生的热量进行加热，并且可能返回到燃料箱。加热的燃料可能倾向于更易蒸发，使得返回到燃料箱的一些燃料可能在燃料箱中呈现蒸气的形式。另外，当车辆移动到其目的地时，由于环境温度升高和燃料晃动，可能在车辆的燃料箱中形成燃料蒸气。车辆可以包括用于捕集车辆内的蒸气的蒸发排放系统。除了通向发动机进气歧管的通道和通向大气的通道之外，蒸发排放系统可以被密封。这两个通道可以被选择性地密封以防止燃料蒸气逸出到大气中。然而，蒸发排放系统中可能会出现裂口。例如，由于物体撞击蒸发排放系统，软管可能变松或者蒸发排放系统的一部分可能被刺穿。确定蒸发排放系统是否有裂口的一种方式可以是在车辆的发动机停止时从蒸发排放系统泵送燃料蒸气或空气，并确定蒸发排放系统内的压力是否随时间推移而增加。然而，泵可能会显著增加蒸发排放系统的成本。因此，可能期望提供一种在没有昂贵的泵的情况下诊断蒸发排放系统是否有裂口的方式。


技术实现要素：

3.本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于诊断蒸发排放系统的方法，所述方法包括：在车辆的发动机关闭时经由打开滤罐抽取阀以将谐振器气动地联接到填充碳的滤罐来减小蒸发排放系统内的压力。
4.通过将谐振器气动地联接到填充碳的滤罐，可以提供减小诊断蒸发排放系统的成本的技术结果。具体地，由内燃发动机产生的真空可以存储在谐振器中。存储的真空稍后可以应用于诊断蒸发排放系统的操作是否有裂口。因此，可以在没有电驱动真空泵的成本的情况下，在车辆的发动机未运行时诊断蒸发排放系统。
5.本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以减小蒸发排放系统的成本。另外，当发动机在如可能由监管实体规定的昼夜循环期间未运行时，可以应用所述方法。此外，所述方法还可以利用单个差压传感器来进一步减小系统成本。
6.当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。
7.应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
8.图1示出了可以包括在本文描述的系统和方法中的示例性车辆；
9.图2示出了用于车辆的示例性蒸发排放系统的框图；
10.图3示出了根据图4和图5的方法的示例性蒸发排放系统操作序列；并且
11.图4和图5示出了用于操作蒸发排放系统的示例性方法。
具体实施方式
12.以下描述涉及用于诊断车辆的蒸发排放系统中的裂口的系统和方法。裂口可能位于软管、填充碳的滤罐、软管、燃料箱或阀中。裂口可能允许空气意外地进入蒸发排放系统，并且裂口可能允许碳氢化合物意外地离开蒸发排放系统。蒸发排放系统可以联接到图1所示类型的发动机。蒸发排放系统可以被配置为如图2所示。蒸发排放系统可以根据图3的序列并且根据图4的方法操作。
13.现在参考图1，示出了发动机系统100中的多缸发动机130的一个气缸的示意图。发动机130可以至少部分地由包括控制器12的控制系统和通过来自自主驾驶员14的输入来控制。替代地，车辆操作员(未示出)可以经由输入装置提供输入，诸如发动机扭矩、功率或空气量输入踏板(未示出)。
14.发动机130的燃烧室132可以包括由气缸壁134形成的气缸，其中活塞136定位在所述气缸中。活塞136可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由中间变速器系统联接到车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机130的起动操作。
15.燃烧室132可以经由进气通道142从进气歧管144接收进气并且可以经由排气通道148排出燃烧气体。进气歧管144和排气通道148可以经由相应的进气门152和排气门154选择性地与燃烧室132连通。在一些示例中，燃烧室132可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。
16.在该示例中，进气门152和排气门154可以经由相应的凸轮致动系统151和153通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统151和153可以各自包括一个或多个凸轮，并且可以利用可以由控制器12操作来改变气门操作的凸轮廓线变换(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门升程(vvl)系统中的一者或多者。进气门152和排气门154的位置可以分别由位置传感器155和157确定。在替代性示例中，进气门152和/或排气门154可以由电动气门致动来控制。例如，气缸132可以替代地包括经由电动气门致动进行控制的进气门和经由包括cps系统和/或vct系统的凸轮致动进行控制的排气门。
17.燃料喷射器169被示出为直接联接到燃烧室132，以便与从控制器12接收到的信号的脉冲宽度成比例地在所述燃烧室中直接喷射燃料。以此方式，燃料喷射器169向燃烧室132中提供所谓的燃料直接喷射。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧部中或燃烧室的顶部中。燃料可以通过燃料系统(未示出)被输送至燃料喷射器169，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨。在一些示例中，燃烧室132可以替代地或另外地包括按以下配置布置在进气歧管144中的燃料喷射器：向燃烧室132上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射。
18.经由火花塞166向燃烧室132提供火花。点火系统还可以包括用于增加供应给火花
塞166的电压的点火线圈(未示出)。在其他示例(诸如柴油机)中，可以省略火花塞166。
19.进气通道142可以包括具有节流板164的节气门162。在该特定示例中，节流板164的位置可以通过控制器12经由提供给与节气门162包括在一起的电动马达或致动器的信号而改变，其配置通常被称为电子节气门控制(etc)。通过这种方式，可以操作节气门162以改变提供给燃烧室132以及其他发动机气缸的进气。可以通过节气门位置信号将节流板164的位置提供给控制器12。进气通道142可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于感测进入发动机130的空气量。
20.排气传感器127被示出为根据排气流动方向在排放控制装置170的上游联接到排气通道148。传感器127可以是用于提供排气空燃比的指示的任何合适的传感器，诸如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或ego、hego(加热型ego)、no
x
、hc或co传感器。在一个示例中，上游排气传感器127是被配置为提供诸如电压信号的输出的uego，所述输出与排气中存在的氧气量成比例。控制器12经由氧传感器传递函数将氧传感器输出转换为排气空燃比。
21.排放控制装置170被示出为沿着排气通道148布置在排气传感器127的下游。装置170可以是三元催化器(twc)、no
x
捕集器、各种其他排放控制装置，或它们的组合。在一些示例中，在发动机130的操作期间，可以通过在特定空燃比内操作发动机的至少一个气缸来周期性地重置排放控制装置170。
22.控制器12可以包括微型计算机，所述微型计算机包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质，其在该特定示例中示出为只读存储器芯片106(例如非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以从联接到发动机130的传感器接收各种信号，包括来自质量空气流量传感器120的进气质量空气流量(maf)的测量结果；来自联接到冷却套筒114的温度传感器123的发动机冷却剂温度(ect)；来自感测曲轴140的位置的霍尔效应传感器118(或者其他类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器165的节气门位置；以及来自传感器122的歧管绝对压力(map)信号。可以由控制器12从曲轴位置传感器118产生发动机转速信号。歧管压力信号还提供进气歧管144中的真空或压力的指示。应当注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如使用maf传感器而不使用map传感器，反之亦然。在发动机操作期间，可以从map传感器122的输出和发动机转速推断出发动机扭矩。此外，该传感器与检测到的发动机转速一起可以是用于估计吸入到气缸中的充气(包括空气)的基础。在一个示例中，还用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118可以在曲轴的每转产生预定数目个相等间隔的脉冲。
23.存储介质只读存储器106可以用表示非暂时性指令的计算机可读数据来编程，所述非暂时性指令可由处理器102执行以用于执行下文描述的方法的至少部分以及预期但未具体列出的其他变型。因此，控制器12可以操作致动器以改变发动机130的操作。另外，控制器12可以将数据、消息和状态信息发布到人/机接口113(例如，触摸屏显示器、抬头显示器、灯等)。
24.控制器12还可以从导航系统15接收车辆数据。具体地，控制器12可以从导航系统15接收车辆的当前地理位置、车辆的当前速度、从车辆到车辆的目的地的距离以及车辆的目的地。导航系统15可以从车辆操作员或远程服务器接收输入以确定车辆的目的地和优选
行驶路线。导航系统15可以包括全球定位接收器15a，所述全球定位接收器从卫星13接收数据，使得可以确定车辆的当前地理位置。导航系统15可以包括地理地图，所述地理地图包括道路信息和其他地理数据。
25.在操作期间，发动机130内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门154关闭并且进气门152打开。空气经由进气歧管144被引入到燃烧室132中，并且活塞136移动到气缸的底部，以便增加燃烧室132内的容积。本领域技术人员通常将活塞136靠近气缸底部且处于其冲程末端的位置(例如当燃烧室132处于其最大容积时)称为下止点(bdc)。
26.在压缩冲程期间，进气门152和排气门154关闭。活塞136朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室132内的空气。活塞136处于其冲程终点并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室132处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(tdc)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞166等已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
27.在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞136推回到bdc。曲轴140将活塞运动转变为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门154打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管148，并且活塞返回到tdc。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
28.如上文描述，图1仅示出多气缸发动机的一个气缸，并且每个气缸可以类似地包括其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。
29.现在参考图2，示出了示例性蒸发排放系统200的框图。蒸发排放系统200是车辆212的一部分，并且其包括滤罐抽取阀202、填充碳的滤罐204、滤罐通风阀206、燃料箱压力传感器208、燃料箱通风阀210和燃料箱220。蒸发排放系统200还可以包括碳氢化合物捕集器213和谐振器214。填充碳的滤罐204可以包括用于存储燃料蒸气的活性炭211和加热器330。
30.谐振器214可以经由谐振器阀235选择性地联接到进气通道142。谐振器214位于节气门162和进气歧管144的上游。当谐振器阀235处于打开位置时，谐振器214可以使进气通道142中的空气压力脉冲衰减。
31.滤罐抽取阀202可以包括若干操作状态。在第一位置，滤罐抽取阀202可以关闭第一端口202a，关闭第二端口202b，并且关闭第三端口202c。在第二位置，滤罐抽取阀202可以在第三端口202b关闭时气动地联接第一端口202a和第三端口202c。在第三位置，滤罐抽取阀202可以在第三端口202c关闭时气动地联接第一端口202a和第二端口202b。在第四位置，滤罐抽取阀202可以气动地联接第二端口202b和第三端口202c。
32.导管239提供用于进气歧管144与滤罐抽取阀202之间的流体连通的路径。导管240提供用于滤罐抽取阀202与碳滤罐204之间的流体连通的路径。导管241提供用于碳滤罐204与滤罐通风阀206之间的流体连通的路径。导管242提供用于碳滤罐204与燃料箱隔离阀210之间的流体连通的路径。导管243提供用于燃料箱通风阀212与燃料箱220之间的流体连通的路径。导管250提供用于第二滤罐抽取端口202b与碳氢化合物捕集器213之间的流体连通的路径。导管252提供用于碳氢化合物捕集器213与谐振器214之间的流体连通的通道。导管254提供用于燃料箱压力传感器208的第一压力端口208a与谐振器214之间的流体连通的通
道。燃料箱压力传感器208的第二压力端口208b与导管243和燃料箱220流体连通。
33.控制器12可以经由温度传感器210确定填充碳的滤罐204中的碳氢化合物装载量。燃料箱可以经由加燃料口230和加注管231被加注液体燃料。可以经由液位传感器245来确定存储在燃料箱220中的燃料224的量。燃料箱220还可以不时地存储燃料蒸气228。控制器12与其他装置之间的电连接由虚线指示。
34.在正常发动机操作期间，谐振器阀235在发动机130运行时打开，使得谐振器235可以抑制发动机进气口142内的压力脉冲。通过抑制发动机进气口142中的压力脉冲，谐振器235可以改善发动机功率输出。此外，在正常发动机操作期间，第二端口202b关闭并且被阻止提供与第一端口202a和第三端口202c流体连通的路径。然而，响应于发动机停止请求或车辆在其目的地的阈值距离内，谐振器阀235可以关闭，并且第二端口202b可以打开并与第一端口202a流体连通，而第三端口202c关闭。通过关闭谐振器阀235、打开第一端口202a和第二端口202b，可以在发动机130运行时将空气从谐振器214抽吸到发动机进气歧管144中。从谐振器214去除空气可以在谐振器214内产生真空，并且可以通过关闭滤罐抽取阀202的所有端口并保持谐振器阀235关闭在谐振器214内保持真空。
35.如果在发动机130未运行时并且在车辆212停放时请求裂口诊断，则可以关闭滤罐通风阀206，打开燃料箱隔离阀210，并且可以将滤罐通风阀202调整到第二端口202b与第三端口202c流体连通的位置，使得由于谐振器214中的较低压力，空气可以从滤罐204和燃料箱220抽吸到谐振器214中。一旦裂口诊断完成，就可以打开谐振器阀235，可以关闭滤罐抽取阀202，可以打开滤罐通风阀206，并且可以关闭燃料箱隔离阀210。
36.因此，图1至图3的系统提供了一种车辆系统，其包括：车辆，所述车辆包括内燃发动机；蒸发排放系统，所述蒸发排放系统包括滤罐抽取阀、填充碳的滤罐、滤罐通风阀、燃料箱隔离阀、燃料箱、谐振器和谐振器阀，其中所述谐振器经由所述谐振器阀与发动机进气口选择性地气动连通。所述车辆系统包括，其中所述滤罐抽取阀包括其中所述滤罐抽取阀的所有端口都关闭的第一状态、其中所述滤罐抽取阀的第一端口和第二端口气动地联接的第二状态、其中所述滤罐抽取阀的所述第一端口和第三端口气动地联接的第三状态、和其中所述滤罐抽取阀的所述第二端口和所述第三端口气动地联接的另外状态。
37.在一些示例中，所述车辆系统还包括差压传感器，所述差压传感器包括气动地联接到所述谐振器的第一端口和气动地联接到所述燃料箱的第二端口。所述车辆系统还包括沿着在所述谐振器与所述滤罐抽取阀之间延伸的通道定位的碳氢化合物捕集器。所述车辆系统还包括控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器选择性地打开和关闭所述谐振器阀。所述车辆包括其中选择性地打开和关闭包括在发动机操作时打开所述谐振器阀以及响应于发动机停止请求而关闭所述谐振器阀。所述车辆系统还包括使所述控制器打开所述滤罐通风阀的第一端口和第二端口以在所述谐振器中抽吸真空的附加指令。
38.现在参考图3，示出了用于诊断蒸发排放系统的可能裂口的示例性序列。图3的序列可以通过图1和图2的系统与图4和图5的方法配合来提供。时间t0至t4处的竖直标记表示所述序列期间的感兴趣时间。所有曲线图都在相同的时间和相同的车辆工况下发生。
39.自图3的顶部起的第一曲线图是蒸发排放系统操作状态的曲线图。竖直轴线表示蒸发排放系统操作状态，并且沿着竖直轴线列出蒸发排放系统操作状态。用于确定蒸发排
放系统裂口的存在或不存在的裂口诊断模式缩写为“裂口诊断”。用于在谐振器中捕集真空的真空捕集模式缩写为“捕集真空”。从填充碳的滤罐中抽取燃料蒸气被缩写为“抽取”。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹302表示蒸发排放系统操作状态。
40.自图3的顶部起的第二曲线图是滤罐抽取阀操作状态的曲线图。竖直轴线表示滤罐抽取阀操作状态，并且沿着竖直轴线列出滤罐抽取阀操作状态。当轨迹304处于由“1-3”指示的水平时，滤罐抽取阀(cpv)的第一端口和第三端口打开并且彼此连通。当轨迹304处于由“1-2”指示的水平时，滤罐抽取阀(cpv)的第一端口和第二端口打开并且彼此连通。当轨迹304处于由“2-3”指示的水平时，滤罐抽取阀(cpv)的第二端口和第三端口打开并且彼此连通。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹304表示燃料抽取阀状态。
41.自图3的顶部起的第三曲线图是滤罐通风阀(cvv)状态的操作状态对时间的曲线图。竖直轴线表示滤罐通风阀操作状态，并且当轨迹306处于竖直轴线箭头附近的较高水平时滤罐通风阀打开。当轨迹306处于水平轴线附近的较低水平时，滤罐通风阀关闭。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
42.自图3的顶部起的第四曲线图是燃料箱隔离阀(ftiv)状态的操作状态对时间的曲线图。竖直轴线表示燃料箱隔离阀状态，并且当轨迹308处于竖直轴线箭头附近的较高水平时燃料箱隔离阀打开。当轨迹308处于水平轴线附近的较低水平时，燃料箱隔离阀关闭。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
43.自图3的顶部起的第五曲线图是谐振器阀状态的操作状态对时间的曲线图。竖直轴线表示谐振器阀状态，并且当轨迹310处于竖直轴线箭头附近的较高水平时谐振器阀打开。当轨迹310处于水平轴线附近的较低水平时，谐振器阀关闭。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
44.在时间t0处，蒸发排放系统处于滤罐抽取模式并且发动机正在运行(未示出)。滤罐抽取阀处于状态1-3，其中滤罐抽取阀允许发动机进气歧管与填充碳的滤罐之间的流体连通。滤罐通风阀也打开，使得空气可以从大气传递进入并进入填充碳的滤罐，在这里其可以释放碳氢化合物。燃料箱隔离阀关闭并且谐振器阀打开。打开的谐振器阀允许谐振器抑制发动机进气口中可能发生的空气压力脉冲。
45.在时间t1处，蒸发排放系统切换模式并且其进入捕集真空模式，其中真空可以被捕集在谐振器中以供稍后使用。蒸发排放系统可以响应于停止车辆的发动机的请求而进入该模式。滤罐抽取阀移动到状态1-2，其中滤罐抽取阀允许发动机进气歧管与谐振器之间的流体连通。这允许发动机从谐振器抽吸空气并在谐振器中产生真空。滤罐通风阀是关闭的，但是在其他示例中，其可以保持打开。燃料箱隔离阀是关闭的，但是在其他示例中，其可以保持打开以对燃料箱进行通风。谐振器阀关闭，使得可以在谐振器中产生真空。
46.在时间t2处，车辆和发动机停止(未示出)。蒸发排放系统变为关闭状态，并且滤罐抽取阀端口关闭。滤罐通风阀打开，并且燃料箱隔离阀关闭。谐振器阀保持关闭。
47.在时间t3处，开始蒸发排放系统的裂口诊断，并且改变滤罐抽取阀状态，使得允许在谐振器与填充碳的滤罐之间进行气动连通。滤罐通风阀关闭，并且燃料箱隔离阀打开。谐振器阀保持关闭。经由燃料箱压力传感器(未示出)在预定时间量内监测蒸发排放系统中的
压力。如果蒸发排放系统中的压力增加(例如，真空量减小)超过阈值量，则可以确定蒸发排放系统中有裂口。如果蒸发排放系统中的压力没有增加超过阈值量，则可以确定蒸发排放系统中没有裂口。
48.在时间t4处，蒸发排放系统诊断完成并且蒸发排放系统关闭。滤罐抽取阀关闭，并且滤罐通风阀打开。燃料箱隔离阀关闭，并且谐振器阀打开。
49.以这种方式，可以在蒸发排放系统中提供真空，并且可以在稍后的时间施加真空以确定蒸发排放系统中是否有裂口。可以在车辆的发动机停止之后利用所存储的真空，使得发动机或泵不必向蒸发排放系统提供真空。
50.现在参考图4和图5，示出了用于诊断蒸发排放系统中存在或不存在裂口的示例性方法400。方法400的至少部分可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令被包括在如图1和图2所示的系统中并与所述系统协作。当图4和图5的方法被实现为存储在控制器存储器中的可执行指令时，所述方法可以使控制器致动现实世界中的致动器并从本文所述的传感器接收数据和信号。
51.在402处，方法400确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于发动机温度、环境温度、车辆速度、燃料箱中的燃料水平、车辆位置、存储在填充碳的滤罐中的燃料蒸气的量、和发动机状态(例如，开启/关闭)。方法400前进到404。
52.在404处，方法400判断车辆的发动机是否正在运行。如果发动机转速大于阈值转速并且向发动机供应燃料，则方法400可以判断车辆的发动机正在运行。如果方法400判断发动机正在运行，则答案为是，并且方法400前进到430。否则，答案为否，并且方法400前进到406。
53.在430处，方法判断车辆是否在车辆目的地的预定距离(例如，100米)内。可以经由车辆的导航系统来确定车辆的当前位置和目的地。如果方法400判断车辆在车辆的当前目的地的阈值距离内，则答案为是，并且方法400前进到434。否则，答案为否，并且方法400前进到432。
54.在432处，方法400判断是否请求发动机停止。可以经由控制器、人或自主驾驶员来请求发动机停止。如果方法400判断请求了发动机停止，则答案为是，并且方法400前进到434。否则，答案为否，并且方法400前进到440。
55.在434处，方法400关闭谐振器阀(例如235)，打开并气动地联接滤罐抽取阀(cpv)的第一端口(202a)和第二端口(202b)，并且通过经由发动机进气歧管从谐振器拉取空气来从谐振器去除空气。一旦从谐振器去除空气(例如，减小到阈值压力)，就关闭cpv的端口。方法400可以经由δ压力传感器(例如，图2的208)监测谐振器中的压力，所述δ压力传感器测量谐振器与燃料箱中的压力之间的压力差。如果在发动机停止而没有打开cpv并且没有打开谐振器阀之后谐振器压力增加，则δ压力传感器也可以用于指示谐振器中的裂口。方法400前进到436。
56.在436处，当请求发动机停止时，方法400停止发动机。可以经由停止向发动机供应燃料来停止发动机(例如，停止曲轴旋转和燃烧)。在发动机停止之后，方法400前进以退出。
57.在440处，方法400判断填充碳的滤罐的装载量(例如，存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量)是否大于阈值量。方法400可以经由氧传感器的输出、温度传感器的输出或碳氢化合物传感器的输出来确定填充碳的滤罐的装载量。如果方法400判断填充碳的滤罐
的装载量大于阈值量，则答案为是，并且方法400前进到442。否则，答案为否，并且方法400前进到446。
58.在442处，方法400打开并气动地联接滤罐抽取阀(cpv)的第一端口(202a)和第三端口(202c)，使得发动机可以从填充碳的滤罐抽吸燃料蒸气。另外，方法400打开滤罐通风阀(cvv)，使得可以将环境空气抽吸通过填充碳的滤罐。方法400前进到444。
59.在444处，在存储在填充碳的滤罐中的碳氢化合物的量小于阈值量之后，方法400关闭cpv的第一端口和第三端口。方法400前进到446。
60.在446处，方法400判断燃料箱中的压力是否大于阈值压力。方法400可以经由压力传感器确定燃料箱中的压力。如果方法400判断燃料箱中的压力大于阈值，则答案为是，并且方法400前进到448。否则，答案为否，并且方法400退出。
61.在448处，方法400打开滤罐抽取阀第一端口和第三端口，关闭滤罐通风阀，并且打开燃料箱隔离阀(ftiv)。通过在cvv关闭时打开cpv第一端口和第三端口以及ftiv，可以将来自燃料箱的燃料蒸气抽吸到发动机进气歧管中，这是因为进气歧管中的压力可能低于大气压力。燃料蒸气可以经由发动机而燃烧。方法400前进到450。
62.在450处，在燃料箱中的压力减小到小于阈值压力之后，方法400关闭cpv的第一端口和第三端口，打开cvv，并且关闭ftiv。方法400前进到退出。
63.在406处，方法400判断是否请求蒸发排放系统裂口测试。可以响应于车辆行驶的距离、发动机停止和起动的实际总数、自上次最近的裂口测试以来的时间量和/或其他车辆工况而请求蒸发排放系统裂口测试。如果方法400判断请求了蒸发排放系统裂口测试，则答案为是，并且方法400前进到408。否则，答案为否，并且方法400前进以退出。
64.在408处，方法400打开并气动地联接cpv的第二端口和第三端口，关闭cvv，并且打开ftiv，使得存储在谐振器中的真空可以减小填充碳的滤罐和燃料箱中的压力。方法400前进到410。
65.在410处，当燃料箱和填充碳的滤罐中的压力小于阈值时，方法400关闭cpv的第二端口和第三端口。方法400前进到412。
66.在412处，方法400打开谐振器阀以去除谐振器内的任何残余真空。方法400前进到414。
67.在414处，方法400判断自从发起最近的裂口测试以来是否已经过预定时间量。如果是，则答案为是，并且方法400前进到416。否则，答案为否，并且方法400返回到414。
68.在416处，判断燃料箱中的压力是否小于阈值。如果是，则答案为是，并且方法400前进到418。否则，答案为否，并且方法400前进到422。
69.在418处，方法400指示裂口测试通过并且提供没有裂口的指示。方法400前进到420。
70.在420处，方法400打开cvv并关闭ftiv。通过打开cvv并关闭ftiv，蒸发排放系统可以准备好将燃料蒸气存储在填充碳的滤罐中。方法400前进以退出。
71.在422处，方法400指示蒸发排放系统有裂口。当蒸发排放系统中的压力在裂口测试期间增加时，可以推断出软管、燃料箱或蒸发排放系统的其他部件有裂口。可以经由在人/机界面上显示消息或经由向远程服务器发送消息来指示裂口。方法400前进到424。
72.在424处，方法400打开cvv并且关闭ftiv。方法400前进到426，其中方法400可以采
取缓解动作以减少燃料蒸气产生。例如，方法400可以减少可以经由自主驾驶员执行的激进操纵，使得可以减少燃料箱内的燃料的搅动，从而减少燃料蒸气的产生。在其他示例中，方法400可以打开cvv达更长的时间段，使得燃料蒸气可以易于被抽吸到发动机中而不是通过裂口离开。方法400前进以退出。
73.以这种方式，可以在不需要电动泵或操作发动机的情况下执行裂口诊断。当车辆的发动机在正常状况下操作时，可以应用谐振器以减小压力脉冲，并且当需要蒸发排放系统诊断时，谐振器可以存储真空以预期蒸发排放系统裂口诊断。
74.因此，方法400提供了一种用于诊断蒸发排放系统的方法，所述方法包括：在车辆的发动机关闭时经由打开滤罐抽取阀以将谐振器气动地联接到填充碳的滤罐来减小蒸发排放系统内的压力。所述方法还包括打开燃料箱隔离阀以将所述谐振器气动地联接到燃料箱。所述方法还包括在打开所述滤罐抽取阀之前关闭滤罐通风阀。所述方法还包括监测所述燃料箱中的压力，并且当所述燃料箱中的压力大于阈值时指示所述蒸发排放系统有裂口。所述方法还包括经由将所述谐振器内的空气抽吸到所述发动机中来减小所述谐振器中的压力。所述方法包括，其中经由打开滤罐抽取阀的第一端口和第二端口将所述空气抽吸到所述发动机中。所述方法还包括在减小所述谐振器中的压力之前关闭谐振器阀。所述方法还包括在减小所述蒸发排放系统内的压力时将碳氢化合物捕集在碳氢化合物捕集器中。
75.方法400还提供了一种用于诊断蒸发排放系统的方法，所述方法包括：经由气动地联接滤罐抽取阀的第二端口和所述滤罐抽取阀的第三端口来减小所述蒸发排放系统中的压力，所述滤罐抽取阀的所述第二端口与谐振器气动连通，所述谐振器联接到节气门上游的发动机进气口。所述方法还包括在减小所述蒸发排放系统中的所述压力之前经由将所述滤罐抽取阀的第一端口气动地联接到所述滤罐抽取阀的所述第二端口来减小所述谐振器中的压力。所述方法包括，其中经由将所述谐振器内的空气抽吸到发动机的进气歧管来减小所述谐振器中的所述压力。所述方法还包括在减小所述谐振器中的所述压力之前关闭谐振器阀。所述方法还包括在减小所述蒸发排放系统内的压力时将碳氢化合物捕集在碳氢化合物捕集器中。
76.应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。此外，本文描述的方法可以是物理世界中的控制器采取的动作和控制器内的指令的组合。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过在包括各种发动机硬件部件的系统中结合电子控制器执行指令来实施所描述的动作。
77.本说明书到此结束。在不脱离本描述的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本描述之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置
操作的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12发动机可使用本说明书来获益。
78.所附权利要求特别指出被视为新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。