一种车辆的发动机的点火能量的优化方法及优化系统与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的发动机的点火能量的优化方法及优化系统。


背景技术：

2.点火正时是指在发动机的压缩冲程终了，活塞达到行程的顶点时，点火系统向火花塞提供高压火花以点燃气缸内的压缩混合气做功，这个时间就是点火正时。为使点火能量最大化，点火正时一般要提前一定的量，所以是在活塞即将到达上止点的那一刻点火，而不是正好达到上止点时才点火，这个提前量叫点火提前角。当发动机吸入燃油蒸汽与空气的混合物后，在压缩行程还未到达设计的点火位置或者发动机老化等因素却导致燃气混合物自行点火燃烧。此时，燃烧所产生的巨大冲击力与活塞运动的方向相反，发生爆震现象。
3.相关的发动机通过电压、过量空气系数和转速对点火能量进行控制，这种点火能量控制方法在确定后就不会改变，可能在使用过程中导致点火能量的控制不满足燃烧模式的要求或造成点火能量的浪费。


技术实现要素：

4.本发明提供一种车辆的发动机的点火能量的优化方法及优化系统，用于解决如何在实际使用过程中对点火能量进行控制，从而在发动机的使用过程中在不造成点火能量浪费的技术问题。
5.本发明实施例提供一种车辆的发动机的点火能量的优化方法，该优化方法包括：获取车辆的蓄电池的电压和所述发动机的转速并确定所述转速对应的基础点火能量；控制所述发动机以所述基础点火能量进行点火并获取所述发动机的燃烧数据并基于所述燃烧数据确定所述发动机的爆震率；在所述爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正所述基础点火能量得到修正点火能量，并将所述修正点火能量更新为基础点火能量，其中，所述修正点火能量不小于所述基础点火能量；重复所述控制所述发动机以所述基础点火能量进行点火并获取所述发动机的燃烧数据并基于所述燃烧数据确定所述发动机的爆震率，和在所述爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正所述基础点火能量得到修正点火能量，并将所述修正点火能量更新为基础点火能量，直至所述爆震率不大于所述爆震阈值。
6.进一步的，所述修正所述基础点火能量得到修正点火能量包括：将所述基础点火能量乘以预设的扩大系数得到所述修正点火能量。
7.进一步的，所述修正所述基础点火能量得到修正点火能量还包括：基于所述爆震率确定修正系数，所述修正系数与所述爆震率成正相关关系；将所述基础修正点火能量乘以所述修正系数得到所述修正点火能量。
8.进一步的，所述控制所述发动机以所述基础点火能量进行点火之前，所述控制方法还包括：获取所述发动机的载荷并基于所述转速和所述载荷确定所述发动机的燃烧模式为点燃模式或为点燃压燃模式；所述修正系数包括：爆震修正系数和燃烧模式修正系数，所
述爆震率确定修正系数包括：基于所述爆震率确定爆震修正系数，所述爆震修正系数与所述爆震率成正相关关系；基于所述燃烧模式确定模式修正系数，其中，在所述燃烧模式为点燃模式的状态下，将所述模式修正系数确定为第一系数，在所述燃烧模式为点燃压燃模式的状态下，将所述模式修正系数确定为第二系数，且所述第二系数小于所述第一系数；将所述爆震修正系数乘以所述燃烧模式修正系数得到所述修正系数。
9.进一步的，所述修正所述基础点火能量得到修正点火能量，并将所述修正点火能量更新为基础点火能量包括：增大所述基础点火能量得到修正点火能量；在所述修正点火能量大于所述能量阈值的状态下，将所述能量阈值确定为所述修正点火能量；将所述修正点火能量更新为基础点火能量。
10.进一步的，所述在所述修正点火能量大于所述能量阈值的状态下，将所述能量阈值确定为所述修正点火能量之后，所述控制方法还包括：减小所述发动机的点火提前角。
11.进一步的，所述燃烧数据包括：进气温度、进气门温度、配气正时数据和过量空气系数，所述控制所述发动机以所述基础点火能量进行点火并获取所述发动机的燃烧数据并基于所述燃烧数据确定所述发动机的爆震率包括：获取所述进气温度、所述进气气门温度和配气正时数据；基于所述进气温度和所述过量空气系数确定预估排气温度；基于所述发动机的转速、所述进气温度、所述进气门温度、配气正时数据和所述预估排气温度确定缸内预估温度；控制所述发动机以所述基础点火能量进行点火并获取所述缸内实际温度；在所述缸内实际温度大于所述缸内预估温度的状态下，确定所述发动机处于爆震状态，并基于所述缸内实际温度和所述缸内预估温度的差值确定所述爆震率，其中，所述爆震率与所述差值的绝对值成正相关关系。
12.本发明实施例还提供一种车辆的发动机的点火能量的优化系统，该优化系统用于执行上述优化方法，所述优化系统包括：获取模块，用于获取所述车辆的蓄电池的电压和所述发动机的转速；处理模块，用于确定所述转速对应的基础点火能量；所述处理模块还用于，控制所述发动机以所述基础点火能量进行点火；所述获取模块，还用于获取所述发动机的燃烧数据；所述处理模块，还用于基于所述燃烧数据确定所述发动机的爆震率；所述处理模块，还用于在所述爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正所述基础点火能量得到修正点火能量，并将所述修正点火能量更新为基础点火能量。
13.进一步的，所述处理模块，还用于将所述基础点火能量乘以预设的扩大系数得到所述修正点火能量。
14.进一步的，所述处理模块，还用于基于所述爆震率确定修正系数，所述修正系数与所述爆震率成正相关关系；所述处理模块，还用于将所述基础点火能量乘以所述修正系数得到所述修正点火能量。
15.本发明实施例提供一种车辆的发动机的点火能量的优化方法，该优化方法包括：获取车辆的蓄电池的电压和发动机的转速并确定转速对应的基础点火能量；控制发动机以基础点火能量进行点火并获取发动机的燃烧数据并基于燃烧数据确定发动机的爆震率；在爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正基础点火能量得到修正点火能量，其中，修正点火能量不小于基础点火能量；重复上述控制发动机以基础点火能量进行点火并获取发动机的燃烧数据并基于燃烧数据确定发动机的爆震率，和在爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正基础点火能量得到修正点火能量，直至爆震率不大于爆震阈值。通过在发动机运行的
过程中，在检测到发动机的爆震率大于预设爆震阈值的状态下，逐步扩大基础修正能量，直至以修正后的基础点火能量进行点火后的爆震率不大于预设阈值，即，直至以修正后的基础点火能量点火后发动机的爆震程度满足要求，从而能够在发动机在运行的过程中由于积碳或零件老化等因素的影响下发生爆震的状态下，自动对点火能量进行更新进而抑制爆震。
附图说明
16.图1为本发明实施例提供的一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图；
17.图2为本发明实施例提供的另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图；
18.图3为本发明实施例提供的另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图；
19.图4为本发明实施例提供的另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图；
20.图5为本发明实施例提供的另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图；
21.图6为本发明实施例提供的另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图；
22.图7为本发明实施例提供的一种车辆的发动机的点火能量的优化系统的结构示意图。
具体实施方式
23.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
24.在具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施例和技术方案。为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。
25.在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是区别不同的对象，不表示各对象之间具有相同或联系之处。应该理解的是，所涉及的方位描述“上方”、“下方”、“外”、“内”均为正常使用状态时的方位，“左”、“右”方向表示在具体对应的示意图中所示意的左右方向，可以为正常使用状态的左右方向也可以不是。
26.需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。术语“连接”在未特别说明的情况下，
既包括直接连接也包括间接连接。
27.以下具体实施方式中提供的优化方法和优化系统应用的发动机可以为任何车辆类型的发动机，示例性的，该发动机可以应用于轿车，示例性的，该发动机也可以适用于货车。
28.在一些实施例中，如图1所示，图1提供了一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图，该优化方法的流程包括：
29.步骤s101、获取车辆的蓄电池的电压和发动机的转速并确定该转速对应的基础点火能量。
30.需要说明的是，车辆通过点火装置实现对缸内油气混合物的点燃，点火装置包括高压线圈，用于通过低匝数线圈和高匝数线圈之间的电磁感应，将车辆的蓄电池提供的低压电流升压为高压电流并在预定的点火时机对燃烧室内释放该高压电流，从而在燃烧室内产生电火花进而点燃燃烧室内的燃油混合物，即，点火装置提供的点火能量与蓄电池能够输出的电压相关，故需要根据蓄电池的电压确定基础点火能量。同时，发动机的不同转速对点火能量的要求不同，且转速越高由点火装置点火到活塞运动至上止点的时长越短，即，转速越高供点火装置点燃燃烧室内的油气混合物的时长越短，根据发动机的转速越高需要的点火能量越高。综上所述，需要基础点火能量需要根据蓄电池的电压和发动机的转速确定，其中，基础点火能量可以通过任何方式基于蓄电池的电压和发动机的转速确定，示例性的，基于蓄电池的电压确定基础点火能量的最大值，将零转速对应基础点火能量为零，将最大转速对应基础点火能量为基础点火能量的最大值，并使转速和基础点火能量成正比关系从而确定各转速下的基础点火能量。
31.步骤s102、控制发动机以基础点火能量进行点火并获取发动机的燃烧数据并基于燃烧数据确定发动机的爆震率。
32.具体的，控制发动机以步骤s101确定的基础点火能量进行点火，同时获取发动机的燃烧数据，其中，发动机的燃烧数据包括与发动机内的燃烧相关的参数，且根据燃烧参数的不同获取不同燃烧参数的时间不同，具体的，如果燃烧数据在点燃之前产生则在点燃前获取该点燃数据，如果燃烧数据在点燃后才产生则在点燃后获取该点燃数据，示例性的，燃烧数据包括进气量和进气温度，进气量和进气温度在点燃之前通过设置于进气管内的空气流量计获取，示例性的，燃烧数据包括缸压最大值和缸内温度最大值，缸压最大值和缸内温度最大值分别通过缸内的气压传感器和缸内的温度传感器在点燃后获取。通过燃烧数据能够得到能够衡量发动机燃烧稳定性的爆震率，其中，发动机燃烧稳定性表征的是进入缸内的燃油是否完全参与燃烧做功，进入缸内的燃油中参与燃烧做功的比例越大，发动机的燃烧稳定性越高。需要说明的是，爆震率可以为任何能够表征发动机的燃烧稳定性的参数，示例性的，可以通过发动机的实际缸内温度和该转速下对应的发动机的理论预估温度之间的差值作为爆震率，可以通过发动机内的实际缸压和该转速下对应的发动机的理论预估缸压之间的差值作为爆震率。
33.步骤s103、在爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正基础点火能量得到修正点火能量，并将修正点火能量更新为基础点火能量，其中，修正点火能量不小于基础点火能量。
34.可以理解为，在爆震率大于预设爆震阈值的状态下，确定发动机的爆震程度已经
低于发动机正常运行的要求，发动机处于明显的爆震程度状态，需要对基础点火能量进行修正，具体的，将基础点火能量修正为不小于该基础点火能量的修正点火能量，并将修正点火能量更新为该转速下对应的新的基础点火能量。
35.步骤s104、重复步骤s102和步骤s103直至爆震率不大于爆震阈值。
36.具体的，在该转速下以更新后的基础点火能量进行点火并再次计算以新的基础点火能量燃烧后的爆震率，如果得到的爆震率仍然大于预设爆震阈值，则继续将该基础点火能量更新为修正点火能量，并将修正点火能量更新为新的基础点火能量，直至用基础点火能量点火后发动机的爆震率小于预设爆震阈值。可以理解为，通过不断将基础点火能量进行更新，以逐步提高基础点火能量的大小，直至将基础点火能量提高至能够使发动机的爆震程度满足需求，同时，由于上述修正更新过程可以在发动机的运行过程中进行，能够在发动机运行的过程中在缸内产生积碳或发动机零件老化对燃烧稳定性造成影响的情况下自动对点火能量进行更新，从而在发动机的使用过程中抑制发动机的爆震，进而在发动机的使用过程中在不造成点火能量浪费的同时使点火能量能够满足发动机爆震程度的要求。需要说明的是，可以通过任何方法对基础点火能量进行更新从而得到修正点火能量，示例性的，以预设的比例将基础点火能量扩大从而得到修正点火能量，示例性的，根据爆震率的大小确定与该爆震率成正相关关系的扩大系数，并将基础点火能量乘以该扩大系数得到修正点火能量。
37.本发明实施例提供一种车辆的发动机的点火能量的优化方法，该优化方法包括：获取车辆的蓄电池的电压和发动机的转速并确定转速对应的基础点火能量；控制发动机以基础点火能量进行点火并获取发动机的燃烧数据并基于燃烧数据确定发动机的爆震率；在爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正基础点火能量得到修正点火能量，其中，修正点火能量不小于基础点火能量；重复上述控制发动机以基础点火能量进行点火并获取发动机的燃烧数据并基于燃烧数据确定发动机的爆震率，和在爆震率大于预设爆震阈值的状态下，修正基础点火能量得到修正点火能量，直至爆震率不大于爆震阈值。通过在发动机运行的过程中，在检测到发动机的爆震率大于预设爆震阈值的状态下，逐步扩大基础修正能量，直至以修正后的基础点火能量进行点火后的爆震率不大于预设阈值，即，直至以修正后的基础点火能量点火后发动机的爆震程度满足要求，从而能够在发动机在运行的过程中由于积碳或零件老化等因素的影响下发生爆震状态下，自动对点火能量进行更新进而能够在不浪费点火能量的同时使点火能量满足燃烧模式的要求。
38.在一些实施例中，如图2所示，图2提供另一种发动机爆震控制的点火能量的控制方法的流程示意图，该控制方法与图1提供的优化方法不同的是，图1中的步骤s103中的修正基础点火能量得到修正点火能量包括：
39.步骤s201、将基础点火能量乘以预设的扩大系数得到修正点火能量。
40.可以理解为，将基础点火能量乘以预设的扩大系数从而将基础点火能量扩大为修正点火能量。可选的，扩大系数为固定的数值，示例性的该数值可以为102％。可选的，扩大系数还可以由开始检测到爆震率大于预设爆震阈值开始，基础点火能量的修正次数确定，并使扩大系数与修正次数之间成负相关关系，可以理解为，随着对基础点火能量的修正次数越多扩大基础点火能量的程度越高，从而使修正后的基础点火能量逐渐逼近能够满足燃烧模式要求的点火能量，从而能够减小扩大后的基础点火能量大于所需的点火能量，造成
点火能量浪费的可能性。示例性的，在开始检测到爆震率大于预设爆震预设开始，第一次对基础点火能量进行修正的扩大系数为103％，第二次对基础点火能量进行修正的扩大系数为102％，第三次对基础点火能量进行修正的扩大系数为101％。
41.在一些实施例中，如图3所示，图3提供另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图，该优化方法与图1提供的优化方法不同的是，图1中的步骤s103中的修正基础点火能量得到修正点火能量包括：
42.步骤s301、基于爆震率确定修正系数。
43.可以理解为，根据发动机的爆震程度确定修正系数的大小，从而使修正系数和爆震率成正相关关系，即，发动机的爆震现象越严重修正系数越大，从而使基础点火能量的增大程度与爆震率相适应。
44.步骤s302、将基础点火能量乘以修正系数得到修正点火能量。
45.通过将基础点火能量乘以与爆震率成正相关关系的修正系数得到修正点火能量，能够使修正后的点火能量更快地逼近能够满足燃烧模式的大小并抑制发动机的爆震。
46.在一些实施例中，如图4所示，图4提供另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图，该优化方法与图3中所示的优化方法不同的是，在图3中的步骤s102之前，该控制方法还包括：
47.s105、获取发动机的载荷并基于转速和载荷确定发动机的燃烧模式为点燃模式或为点燃压燃模式。
48.可以理解为，发动机为点燃压燃式发动机，且为了使发动机能够适用于不同的工况，该发动机的燃烧模式能够在点燃和点燃压燃之间切换，具体的，点燃压燃的燃烧过程包括：首先通过点火装置点燃缸内的部分燃料并通过该被点燃的燃料形成火核从而对尚未被点燃的燃料进行加热，最后通过活塞将缸内的未被点燃的燃料整体压燃；点燃的过程包括：通过点火装置引燃缸内的所有油气混合物，通过对发动机的配气正时、过量空气系数和喷油装置的工作模式等发动机参数可以使发动机的燃烧模式在点燃压燃模式和点燃模式之间切换。其中，发动机根据转速和负荷确定需要运行的燃烧模式，具体的，发动机的控制系统中运存有转速和负荷与燃烧模式的对应关系表，在该对应关系表中根据转速和负荷的不同被划分为点燃区间和点燃压燃区间，当发动机的转速和负荷对应的工况点位于该对应关系表的点燃区域内，则发动机的控制系统控制该发动机的燃烧模式为点燃模式；当发动机的转速和负荷对应的工况点位于该对应关系表的点燃压燃区域内则发动机的控制该发动机的燃烧模式为点燃压燃模式。
49.同时，修正系数包括爆震修正系数和燃烧模式修正系数，如图4所示，该优化方法与图3中所示的优化方法不同的是，图3中的步骤s301包括：
50.步骤s401、基于爆震率确定爆震修正系数。
51.可以理解为，根据发动机的爆震程度确定爆震修正系数的大小，从而使爆震修正系数和爆震率成正相关关系，即，发动机的爆震现象越严重爆震修正系数越大，从而使基础点火能量的增大程度与爆震率相适应。
52.步骤s402、基于燃烧模式确定模式修正系数。
53.具体的，在燃烧模式为点燃模式的状态下，将模式修正系数确定为第一系数，在燃烧模式为点燃压燃模式的状态下，将模式修正系数确定为第二系数，其中，第二系数小于第
一系数。可以理解为，在点燃模式下缸内的油气混合物中燃油的浓度更高，更不容易被同时引燃，所以更容易产生爆震现象，为了抑制爆震需要在点燃模式下需要更高的点火能量，以同时引燃缸内的油气混合物；在点燃压燃模式下缸内的油气混合物中燃油的浓度更低且一部分燃油通过压燃的方式被引燃，更容易使缸内的油气混合物被同时引燃，所以可以将点火能量设置为更低的数值。
54.步骤s403、将爆震修正系数乘以燃烧模式修正系数得到修正系数。
55.可以理解为，在确定修正系数时除了考虑发动机本身的爆震程度，还需要根据燃烧模式对需求的点火能量的影响，从而在发动机为点燃压燃式发动机的情况下使点火能量的提升更加符合发动机的需求。
56.在一些实施例中，如图5所示，图5提供另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图，该优化方法与图1中所示的优化方法不同的是，在图1中的步骤s103包括：
57.步骤s501、增大基础点火能量得到修正点火能量。
58.可以理解为，在检测到发动机发生爆震现象时尝试增大基础点火能量得到修正点火能量。
59.步骤s502、在修正点火能量大于能量阈值的状态下，将能量阈值确定为修正点火能量。
60.具体的，在得到修正点火能量后判断该修正点火能量是否大于能量阈值，在得到的修正点火能量不大于能量阈值的情况下，维持修正点火能量不变，在得到的修正点火能量大于能量阈值的情况下，将能量阈值更新为修正点火能量，从而使修正点火能量不大于能量阈值，减小点火能量过大导致的能量浪费，同时还能够减小点火能量过大导致发动机过热，造成发动机故障的可能性。
61.步骤s503、将修正点火能量更新为基础点火能量。
62.可选的，如图5所示，在步骤s502之后，优化方法还包括：
63.步骤s504、减小发动机的点火提前角。
64.可以理解为，在无法通过提升点火能量使发动机的爆震程度满足要求的状态下，通过发动机的其他系统的调节使发动机的爆震程度满足要求，具体的，通过减小发动机的点火提前角使缸内的火焰燃烧路径变短，从而使该混合物更加容易被同时点燃，因此可以抑制爆震。
65.在一些实施例中，燃烧数据包括：进气温度、进气门门温度和配气正时数据。如图6所示，图6提供另一种车辆的发动机的点火能量的优化方法的流程示意图，该优化方法与图1中所示的优化方法不同的是，在图1中的步骤s102包括：
66.步骤s601、进气温度、进气气门温度、过量空气系数和配气正时数据。
67.步骤s602、基于进气温度和过量空气系数确定预估排气温度。
68.需要说明的是，可以通过任何方法计算预估排气温度，示例性的，可以根据过量空气系数确定将进入缸内的燃油全部参与燃烧能够产生的热量，然后确定燃烧废气的比热容并根据热量和比热容得到燃烧后提升的温度，将进气温度和提升的温度相加得到预估排气温度；示例性的，还可以通过进气温度和过量空气系数对排气温度进行标定，从而基于标定得到的表定标和进气温度以及过量空气系数得到预估排气温度。
69.步骤s603、基于发动机的转速、进气温度、进气气门温度、配气正时数据和预估排
期温度确定缸内预估温度。
70.具体的，可以通过任何方法确定缸内预估温度，示例性的，通过发动机转速和配气正时数据中的气门重叠角确定进气门和排气门开启的重叠时间，并确定进气气门温度和排气预估温度在该重叠时间内进行热交换后的缸内初始温度，然后通过过量空气系数确定燃油完全参与燃烧后得到的热量并得到提升温度，将缸内初始温度与提升温度相加得到缸内预估温度；示例性的，还可以通过神经网络得到缸内预估系数，将发动机的转速、进气温度、进气气门温度、配气正时数据和预估排气温度输入神经网络模型，并基于对应的实际排气温度对神经网络模型进行训练，从而根据训练完成后的神经网络模型实现对排气温度的预估。
71.步骤s604、控制发动机以基础点火能量进行点火并获取缸内实际温度。
72.即，在发动机点火后根据温度传感器获取缸内实际温度。
73.步骤s605、在缸内实际温度大于缸内预估温度的状态下，确定发动机处于爆震状态，并基于缸内实际温度和缸内预估温度的差值确定爆震率。
74.具体的，在缸内实际温度大于缸内预估温度时，确定发动机处于爆震状态，并根据缸内实际温度和缸内预估温度之间的差值确定爆震率，该差值越大，发动机的爆震率越大，即，爆震率与缸内实际温度和缸内预估温度的差值成正相关关系。
75.本发明实施例还提供一种车辆的发动机的点火能量的优化系统，如图7所示，该优化系统包括：获取模块100和处理模块200。获取模块100用于获取车辆的蓄电池的电压和发动机的转速。处理模块200用于确定该转速对应的基础点火能量。处理模块200还用于控制发动机以基础点火能量进行点火。获取模块100还用于获取发动机的燃烧数据。处理模块200还用于基于燃烧数据确定发动机的爆震率。处理模块200还用于修正基础点火能量得到修正点火能量，并将修正点火能量更新为基础点火能量，其中，修正点火能量不小于基础点火能量。
76.在一些实施例中，如图7所示，控制模块200还用于将基础点火能量乘以预设的扩大系数得到修正点火能量。在一些实施例中，如图7所示，控制模块200还用于基于爆震率确定修正系数。控制模块200还用于将基础点火能量乘以修正系数得到修正点火能量。在一些实施例中，如图7所示，获取模块100还用于获取发动机的载荷并基于转速和载荷。处理模块200还用于确定发动机的燃烧模式为点燃模式或为点燃压燃模式。处理模块200还用于基于爆震率确定爆震修正系数。处理模块200还用于基于燃烧模式确定模式修正系数。处理模块200还用于将爆震修正系数乘以燃烧模式修正系数得到修正系数。
77.在一些实施例中，如图7所示，处理模块200还用于增大基础点火能量得到修正点火能量。处理模块200还用于在修正点火能量大于能量阈值的状态下，将能量阈值确定为修正点火能量。处理模块200还用于将修正点火能量更新为基础点火能量。处理模块200还用于减小发动机的点火提前角。
78.在一些实施例中，如图7所示，获取模块100还用于获取发动机的转速、进气温度、进气气门温度和配气正时数据。处理模块200还用于基于进气温度和过量空气系数确定预估排气温度。处理模块200还用于基于发动机的转速、进气温度、进气气门温度、配气正时数据和预估排期温度确定缸内预估温度。处理模块200还用于控制发动机以基础点火能量进行点火并获取缸内实际温度。处理模块200还用于在缸内实际温度高于缸内预估温度的状
态下，确定发动机处于爆震状态，并基于缸内实际温度和缸内预估温度的差值确定爆震率。
79.以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，对于本领域技术人员来说，依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术所要求保护的技术方案的精神和范围。