车辆发动机温度控制方法、装置、可读存储介质及车辆与流程

1.本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆发动机温度控制方法、装置、可读存储介质及车辆。


背景技术：

2.随着社会的不断发展，汽车进入千家万户，而节温器作为汽车的一种重要组成部分，主要是可以根据冷却水温度的高低自动调节进入散热器的水量，改变水的循环范围，以调节冷却系的散热能力，保证发动机在合适的温度范围内工作。
3.目前，发动机大部分采用机械节温器或者电子节温器控制水温，由于机械节温器开启温度比较低，只有80℃左右，虽然可以保证发动机可靠性，但在小负荷区域，低水温导致缸体缸盖温度低，增加不必要的传热，增加油耗以及可靠性差；而有一些采取电子节温器控制，但他们区域划分比较固定和简单，依然存在可靠性差的问题。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本发明的目的在于提供一种车辆发动机温度控制方法、装置、可读存储介质及车辆，旨在解决现有技术中在进行车辆发动机温度控制时可靠性低的问题。
5.本发明实施例是这样实现的：一种车辆发动机温度控制方法，所述方法包括：在车辆发动机的工作过程中，实时采集所述发动机的工况信息，并根据所述工况信息确定所述发动机的工作区域；根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度；当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制。
6.进一步的，上述车辆发动机温度控制方法，其中，所述发动机的工作区域包括低负荷区、中低负荷区、中高负荷区以及高负荷区，所述根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度的步骤包括：当所述发动机的工作区域为低负荷区时，确定所述控制策略为第一控制策略；所述当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制的步骤包括：当所述发动机的出水温度达到所述第一控制策略的第一温度阈值时，控制机械节温器打开；当所述出水温度高于所述第一控制策略的第二温度阈值时，开启高速风扇；当所述出水温度低于所述第一控制策略的第三温度阈值后，关闭高速风扇；其中，所述第一控制策略的第三温度阈值大于所述第一控制策略的第一温度阈值且小于所述第一控制策略的第二温度阈值。
7.进一步的，上述车辆发动机温度控制方法，其中，所述根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度的步骤还包括：当所述发动机的工作区域为中低负荷区时，确定所述控制策略为第二控制策略；所述当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制的步骤还包括：当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于所述第二控制策略的第三温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第四温度阈值时，开启高速风扇，并当所述发动机的出水温度低于所述第二控制策略的第五温度阈值后，关闭高速风扇。
8.进一步的，上述车辆发动机温度控制方法，其中，所述根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度的步骤包括：当所述发动机的工作区域为中高负荷区时，确定所述控制策略为第三控制策略；所述当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制的步骤还包括：当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开，并将所述电子节温器的占空比设置为全开；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于第三控制策略的第一温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第三温度阈值时，开启高速风扇，当所述发动机的出水温度低于第三控制策略的第四温度阈值后，关闭高速风扇。
9.进一步的，上述车辆发动机温度控制方法，其中，所述根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度的步骤包括：当所述发动机的工作区域为高负荷区时，确定所述控制策略为第四控制策略；所述当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制的步骤还包括：当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开，并将所述电子节温器的占空比设置为全开；当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于第四控制策略的第一温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第三温度阈值时，开启高速风扇，当所述发动机的出水温度低于第四控制策略的第四温度阈值后，关闭高速风扇。
10.进一步的，上述车辆发动机温度控制方法，其中，所述根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度的步骤包括：根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并每隔预设时间获取所述发动机的出水温度。
11.进一步的，上述车辆发动机温度控制方法，其中，所述方法还包括：实时获取所述发动机的进气歧管的进气温度，当判断到所述进气温度大于进气温
度阈值时，以第四控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制。
12.本发明实施例的另一个目的是提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现上述的方法的步骤。
13.本发明实施例的另一个目的是提供一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述的方法的步骤。
14.本发明实施例，通过获取发动机的工况信息以确定发动机的工作区域，并根据发动机的工作区域确定对应的控制策略，在发动机的水温达到控制条件时，通过对应的控制策略对车辆节温器和/或风扇进行控制以对发动机的水温进行控制，保证发动机在不同的工况下处于合理的水温状态，提升了水温调节的可靠性，解决了现有技术中在进行发动机出水温度调节时可靠性差的问题。
附图说明
15.图1为本发明第一实施例中车辆发动机温度控制方法的流程图；图2为本发明一实施例中车辆发动机温度控制方法中的发动机在不同工况下的水温控制目标图；图3为本发明一实施例中车辆发动机温度控制方法中的电子节温器的占空比与水温的变化图；图4为本发明第二实施例中车辆发动机温度控制装置的结构框图。
16.如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
17.为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
18.需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
19.除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
20.需要指出的是，图1示出的结构并不构成对车辆发动机温度控制系统的限定，在其它实施例当中，该车辆发动机温度控制系统可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
21.以下将结合具体实施例和附图来详细说明如何提升发动机水温控制的可靠性。
22.实施例一请参阅图1，所示为本发明第一实施例中的车辆发动机温度控制方法，所述方法包
括步骤s10~s12。
23.步骤s10，在车辆发动机的工作过程中，实时采集所述发动机的工况信息，并根据所述工况信息确定所述发动机的工作区域。
24.具体的，工况信息至少包括发动机的当前转速、扭矩以及功率等，不同的发动机转速、扭矩以及功率对应不同的工作区域，在本实施例当中，发动机的工作区域分为低负荷区、中低负荷区、中高负荷区以及高负荷区，其中，在具体实施时，当发动机转速处于750-2000rpm时，而扭矩处于80n.m以下以及发动机转速处于2000-6000rpm，发动机功率处于20kw以下的区域为低负荷区；当发动机转速处于750-2000rpm时，而扭矩处于80n.m~150n.m以及发动机转速处于2000-6000rpm功率处于20kw~40kw的区域为中低负荷区；当发动机转速处于750-2000rpm时，而扭矩处于150n.m~220n.m以及发动机转速处于2000-6000rpm功率处于40kw~60kw的区域为中高负荷区；当发动机转速处于750-2000rpm时，而扭矩处于220n.m以上以及发动机转速处于2000-6000rpm功率处于60kw以上的区域为高负荷区。
25.步骤s11，根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度。
26.其中，根据发动机不同的工作区域确定对应的控制策略，以通过对应的控制策略控制发动机的出水温度，保证发动机低负荷在高水温下工作，高负荷在低水温下工作，提升发动机水温控制的可靠性。
27.步骤s12，当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制。
28.其中，通过发动机的出水温度来触发车辆节温器和/或风扇的工作以对发动机的出水温度的温度进行控制，保证发动机在不同的工况下处于合理的水温状态。
29.示例性的，针对不同工况下的发动机不同的控制策略实现对发动机水温的控制如下（其水温控制目标如图2所示）：低负荷区当所述发动机的工作区域为低负荷区时，确定所述控制策略为第一控制策略；当所述发动机的出水温度达到所述第一控制策略的第一温度阈值时，控制机械节温器打开；当所述出水温度高于所述第一控制策略的第二温度阈值时，开启高速风扇；当所述出水温度低于所述第一控制策略的第三温度阈值后，关闭高速风扇；其中，所述第一控制策略的第三温度阈值大于所述第一控制策略的第一温度阈值且小于所述第一控制策略的第二温度阈值。
30.在本实施例具体实施时，当发动机出水温度达到105℃，节温器机械模块打开，当水温到108℃，开启高速风扇，当水温降低到106℃，关闭高速风扇。
31.另外，在本发明一些可选的实施例当中，为了避免风扇频繁切换，可以每隔预设时间获取发动机的出水温度，即控制风扇的开启时间，来避免风扇频繁切换，例如，当发动机出水温度达到105℃，节温器机械模块打开，开启风扇时间滞后3s，确保温度上升趋势，在水温到108℃，3s后，识别水温是否还高于108℃，如果还是比108℃高，开启高速风扇，关闭风扇时间上也滞后3s，确保温度下降趋势，当水温降低到106℃，3s后，识别水温是否还低于106℃，如果还是比106℃低，关闭高速风扇。
32.中低负荷区当所述发动机的工作区域为中低负荷区时，确定所述控制策略为第二控制策略；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于所述第二控制策略的第三温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第四温度阈值时，开启高速风扇，并当所述发动机的出水温度低于所述第二控制策略的第五温度阈值后，关闭高速风扇。
33.在本实施例具体实施时，当发动机出水温度达到100℃，电子节温器加热，电子节温器设置为全开。水温到101℃，开低速风扇，水温低于99℃，低速风扇关闭，水温105℃，高速风扇打开。水温低于103℃，高速风扇关闭。
34.同理，为了避免风扇频繁切换，开启风扇时间滞后3s，确保温度是上升的趋势。当水温升高到101℃，3s后，识别水温是否还高于101℃，如果还是比101℃高，开启低速风扇。关闭风扇时间上都滞后3s，确保温度下降趋势。当水温降低到99℃，3s后，识别水温是否还低于99℃，如果还是比99℃低，关闭低速风扇。需要说明的是，开启和关闭高速风扇可以与开启和关闭低速风扇的控制逻辑一致，这里不予赘述。
35.中高负荷区当所述发动机的工作区域为中高负荷区时，确定所述控制策略为第三控制策略；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开，并将所述电子节温器的占空比设置为全开；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于第三控制策略的第一温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第三温度阈值时，开启高速风扇，当所述发动机的出水温度低于第三控制策略的第四温度阈值后，关闭高速风扇。
36.在本实施例具体实施时，当发动机出水温度达到95℃电子节温器加热，电子节温器占空比设置为全开。水温到97℃，开低速风扇，水温低于95℃，低速风扇关闭，水温101℃，高速风扇打开。水温低于99℃，高速风扇关闭，其中，开启和关闭风扇时间的控制逻辑与上述开启和关闭风扇的控制逻辑一致，都滞后3s，这里不予赘述。
37.高负荷区当所述发动机的工作区域为高负荷区时，确定所述控制策略为第四控制策略；所述当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制的步骤还包括：当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开，并将所述电子节温器的占空比设置为全开；当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于第四控制策略的第一温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第三温度阈值时，开启高速风扇，当所述发动机的出水温度低于第四控制策略的第四温度阈值后，关闭高速风扇。
38.在本实施例具体实施时，当出水温度达到85℃，电子节温器加热，电子节温器占空
比设置为全开。水温到87℃，开低速风扇，水温低于85℃，低速风扇关闭，水温高于91℃，高速风扇打开。水温低于89℃，高速风扇关闭。其中，开启和关闭风扇时间的控制逻辑与上述开启和关闭风扇的控制逻辑一致，都滞后3s，这里不予赘述。
39.另外，在本发明一些可选的实施例当中，由于节温器的蜡包随着温度增加而膨胀，膨胀伸长量由水温和加热量决定，伸长量超过一定值，例如15mm，会破坏节温器壳体，因此需要保证在一定的范围，如图3所示，当确定电子节温器需要加热的工况，为了保证节温器的安全，在设定的加热功率下（例如15kw），占空比设置随着水温的不同而不同。示例性的，在大负荷工况，85℃，通电时间（占空比）设置为95%，当水温到90℃，占空比调整为80%。
40.另外，在本发明一些可选的实施例当中，考虑到进气歧管的进气温度对爆震的影响，实时获取所述发动机的进气歧管的进气温度，当判断到所述进气温度大于进气温度阈值时，以第四控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制。
41.具体的，降低水温可以降低爆震的风险，因此当进气歧管的进气温度大于进气温度阈值时（例如60℃），默认为高负荷工况区，沿用高负荷工况的电子节温器，风扇控制策略（即第四控制策略）。
42.综上，本发明上述实施例当中的车辆发动机温度控制方法，通过获取发动机的工况信息以确定发动机的工作区域，并根据发动机的工作区域确定对应的控制策略，在发动机的水温达到控制条件时，通过对应的控制策略对车辆节温器和/或风扇进行控制以对发动机的水温进行控制，保证发动机在不同的工况下处于合理的水温状态，提升了水温调节的可靠性，解决了现有技术中在进行发动机出水温度调节时可靠性差的问题。
43.另外，本发明实施例提出的车辆发动机温度控制方法还可以具有如下的有益效果：1、通过把发动机划分为4个区域，同时考虑进气温度的影响，统筹节温器加热，风扇开启策略，做到控制精准；2、确保低负荷在高水温下工作，高负荷在低水温下工作，虽然在高环境温度的高负荷工况下，水温会到110左右，但出现频次少，不会产生高周疲劳，而高水温造成高周疲劳，会存在两个危险：1）：高机械负荷，高温引起的高周疲劳，小负荷工况，由于机械载荷，热载荷低，因此不会产生疲劳破坏。
44.大负荷工况下，机械载荷大，热负荷也大，需要降低水温，达到降低热负荷的目的。
45.低环境温度下，采用电子节温器可以降低水温，不会产生大的热负荷。
46.高环境温度下，不论是否采用电子节温器，都无法避免大的热负荷。
47.电子节温器的目的就是，保证在低环境温度下的高负荷工况下，发动机在低水温运行，降低高温高负荷恶劣工况发生的频次，不会产生高周疲劳，如果不采用电子节温器，为了降低油耗，所有工况下采用高温冷却，只要是大负荷下，无论环境温度多少，都处于热负荷，机械负荷大的工况，高周疲劳的风险增加，可靠性降低；2）：使用电子节温器后，把进气温度作为降低水温的一个参数，通过降低水温抑制爆震，减少爆震发生的频次。
48.实施例二请参阅图4，所示为本发明第二实施例中提出的车辆发动机温度控制装置，所述装
置包括：采集模块100，用于在车辆发动机的工作过程中，实时采集所述发动机的工况信息，并根据所述工况信息确定所述发动机的工作区域；确定模块200，用于根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并获取所述发动机的出水温度；控制模块300，用于当所述发动机的出水温度达到控制条件时，通过所述控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制。
49.进一步地，上述车辆发动机温度控制装置，其中，所述发动机的工作区域包括低负荷区、中低负荷区、中高负荷区以及高负荷区，所述确定模块包括：第一确定单元，用于当所述发动机的工作区域为低负荷区时，确定所述控制策略为第一控制策略；所述控制模块包括：第一控制单元，用于当所述发动机的出水温度达到所述第一控制策略的第一温度阈值时，控制机械节温器打开；当所述出水温度高于所述第一控制策略的第二温度阈值时，开启高速风扇；当所述出水温度低于所述第一控制策略的第三温度阈值时，关闭高速风扇；其中，所述第一控制策略的第三温度阈值大于所述第一控制策略的第一温度阈值且小于所述第一控制策略的第二温度阈值。
50.进一步地，上述车辆发动机温度控制装置，其中，所述确定模块还包括：第二确定单元，用于当所述发动机的工作区域为中低负荷区时，确定所述控制策略为第二控制策略；所述控制模块还包括：第二控制单元，用于当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于所述第二控制策略的第三温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到所述第二控制策略的第四温度阈值时，开启高速风扇，并当所述发动机的出水温度低于所述第二控制策略的第五温度阈值后，关闭高速风扇。
51.进一步地，上述车辆发动机温度控制装置，其中，所述确定模块还包括：第三确定模块，用于当所述发动机的工作区域为中高负荷区时，确定所述控制策略为第三控制策略；所述控制模块还包括：第三控制单元，用于当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开，并将所述电子节温器的占空比设置为全开；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于第三控制策略的第一温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到第三控制策略的第三温度阈值时，开启高速风扇，当所述发动机的出水温度低于第三控制策略的第四温度阈值后，关闭高速风扇。
52.进一步地，上述车辆发动机温度控制装置，其中，所述确定模块还包括：
第四确定单元，用于当所述发动机的工作区域为高负荷区时，确定所述控制策略为第四控制策略；所述控制模块还包括：第四控制单元，用于当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第一温度阈值时，控制电子节温器打开，并将所述电子节温器的占空比设置为全开；当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第二温度阈值时，开启低速风扇，并当所述发动机的出水温度低于第四控制策略的第一温度阈值后，关闭低速风扇；当所述发动机的出水温度达到第四控制策略的第三温度阈值时，开启高速风扇，当所述发动机的出水温度低于第四控制策略的第四温度阈值后，关闭高速风扇。
53.进一步地，上述车辆发动机温度控制装置，其中，所述确定模块还包括：第五确定单元，用于根据所述发动机的工作区域确定对应的控制策略，并每隔预设时间获取所述发动机的出水温度。
54.进一步地，上述车辆发动机温度控制装置，其中，所述装置还包括：判断模块，用于实时获取所述发动机的进气歧管的进气温度，当判断到所述进气温度大于进气温度阈值时，以第四控制策略对所述车辆节温器和/或风扇进行控制。
55.上述各模块被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。
56.实施例三本发明另一方面还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现上述实施例一中所述的方法的步骤。
57.实施例四本发明另一方面还提供一种车辆，所述车辆包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述实施例一中所述的方法的步骤。
58.以上各个实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
59.本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读存储介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读存储介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
60.计算机可读存储介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（ram），只读存储器（rom），可擦除可编辑只读存储器（eprom或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（cdrom）。另外，计算机可读存储介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必
要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
61.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（pga），现场可编程门阵列（fpga）等。
62.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
63.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。