一种废气再循环系统积碳检测方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及egr系统积碳检测领域，更具体的说，涉及一种废气再循环系统积碳检测方法、装置及车辆。


背景技术：

2.废气再循环系统(exhaust gas recirculation，egr)是目前降低柴油机nox排放的有效措施之一，目前采用的国六egr路线柴油机的柴油机后处理系统对进气系统敏感度高，如进气量偏差较大则会直接导致柴油机微粒捕集器(diesel particulate filter，dpf)积碳模型值不准确，若实际进气量偏小则会使发动机缸内燃烧时碳烟增大，加速积碳导致dpf过载故障出现，可见egr系统对于新鲜空气进气量有着直接影响。
3.而因文丘里、egr冷却器积碳导致egr废气流量测量不准确、egr流阻大，均会使得egr阀开启过大，egr废气流量增加同时新鲜空气进气量相对下降，燃烧时soot颗粒物升高，导致了dpf积碳速率加快，积碳实际值大于模型值，致使dpf报出过载故障，会有烧坏dpf载体风险，因此需要对egr系统积碳进行监控以及时清理。然而现有的egr系统积碳检测方法，是通过原排no
x
浓度、egr冷后温度判断egr系统是否积碳严重，以及时提醒用户清理文丘里管路及egr冷却器的积碳，现有的egr系统积碳检测方法仅从温度这一条件判断egr系统积碳严重程度，存在判断egr积碳检测的准确性低的问题。


技术实现要素：

4.本技术的目的是提供一种废气再循环系统积碳检测方法、装置及车辆，基于执行该egr系统积碳检测方法，以提高egr系统积碳检测的准确性。
5.为实现上述目的，第一方面，本技术提供了一种废气再循环系统积碳检测方法，所述方法包括：
6.获取目标车辆的当前行驶工况；
7.获取所述目标车辆的当前柴油机微粒捕集器dpf压差值，以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值；并根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；
8.获取所述目标车辆的当前柴油机氧化催化转化器doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值；并根据所述当前doc上游温度值与所述初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值；
9.判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件；并判断所述doc上游温度差值是否满足第二条件；
10.若所述dpf压差增长速率满足所述第一条件，且所述doc上游温度差值满足所述第二条件，则提示所述目标车辆的废气再循环系统egr积碳。
11.可选地，在所述获取所述目标车辆的当前柴油机微粒捕集器dpf压差值，以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值；并根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定
所述目标车辆的dpf压差增长速率之前，所述方法还包括：
12.获取所述egr系统的废气流量实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的废气流量设定值；
13.根据所述废气流量实际值与所述废气流量设定值，确定所述egr系统的废气流量偏差值；
14.判断所述废气流量偏差值是否满足第三条件；
15.若所述废气流量偏差值满足所述第三条件，则获取所述目标车辆的发动机废气流量；
16.判断所述目标车辆的发动机废气流量是否满足第四条件；
17.若所述目标车辆的发动机废气流量满足所述第四条件，则执行所述获取所述目标车辆的当前dpf压差值，以及与所述当前行驶工况对应的初始dpf压差值。
18.可选地，在所述获取所述目标车辆的当前柴油机氧化催化转化器doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值；并根据所述当前doc上游温度值与所述初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值之前，所述方法还包括：
19.获取所述egr系统的进气压力实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的进气压力设定值；
20.根据所述进气压力实际值与所述进气压力设定值，确定所述egr系统的进气压力偏差值；
21.判断所述进气压力偏差值是否满足第五条件；
22.若所述进气压力偏差值满足所述第五条件，则执行所述获取所述目标车辆的当前doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值。
23.可选地，所述根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率，具体包括：
24.获取所述目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长；
25.根据公式确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；其中δp为dpf压差增长速率，p1为当前dpf压差值，p2为初始dpf压差值，δt为目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长。
26.可选地，判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件，具体为：
27.判断所述dpf压差增长速率是否满足大于等于10％。
28.可选地，所述判断所述doc上游温度差值是否满足第二条件，具体包括：
29.获取预存的doc上游温度差值条件对应表；所述doc上游温度差值条件对应表包括发动机转速与doc上游温度差值条件的对应关系；
30.获取所述目标车辆的当前发动机转速；
31.根据所述doc上游温度差值条件对应表和所述当前发动机转速，确定所述当前发动机转速对应的第二条件；
32.判断所述doc上游温度差值是否满足所述当前发动机转速对应的第二条件。
33.第二方面，本技术还提供了一种废气再循环系统积碳检测装置，所述装置包括：
34.获取单元，用于获取目标车辆的当前行驶工况；
35.所述获取单元，还用于获取所述目标车辆的当前柴油机微粒捕集器dpf压差值，以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值；
36.计算单元，用于根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；
37.所述获取单元，还用于获取所述目标车辆的当前柴油机氧化催化转化器doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值；
38.所述计算单元，还用于根据所述当前doc上游温度值与所述初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值；
39.判断单元，用于判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件；并判断所述doc上游温度差值是否满足第二条件；
40.处理单元，用于若所述dpf压差增长速率满足所述第一条件，且所述doc上游温度差值满足所述第二条件，则提示所述目标车辆的废气再循环系统egr积碳。
41.可选地，所述装置中：
42.所述获取单元，还用于获取所述egr系统的废气流量实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的废气流量设定值；
43.所述计算单元，还用于根据所述废气流量实际值与所述废气流量设定值，确定所述egr系统的废气流量偏差值；
44.所述判断单元，还用于判断所述废气流量偏差值是否满足第三条件；
45.所述获取单元，还用于若所述废气流量偏差值满足所述第三条件，则获取所述目标车辆的发动机废气流量；
46.所述判断单元，还用于判断所述目标车辆的发动机废气流量是否满足第四条件；
47.所述获取单元，还用于若所述目标车辆的发动机废气流量满足所述第四条件，执行所述获取所述目标车辆的当前dpf压差值，以及与所述当前行驶工况对应的初始dpf压差值。
48.可选地，所述装置中：
49.所述获取单元，还用于获取所述egr系统的进气压力实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的进气压力设定值；
50.所述计算单元，还用于根据所述进气压力实际值与所述进气压力设定值，确定所述egr系统的进气压力偏差值；
51.所述判断单元，还用于判断所述进气压力偏差值是否满足第五条件；
52.所述获取单元，还用于若所述进气压力偏差值满足所述第五条件，执行所述获取所述目标车辆的当前doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值。
53.第三方面，本技术还提供了一种车辆，使用第一方面中任一的废气再循环系统积碳检测方法对废气再循环系统进行碳载量检测。
54.本技术实施例中提供的一种废气再循环系统积碳检测方法、装置及车辆，基于执行该废气再循环系统积碳检测方法，获取目标车辆的当前行驶工况，当前dpf压差值以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值，获取当前doc上游温度值以及与当前行驶工况对应的
初始doc上游温度值，根据当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率，根据当前doc上游温度值与初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值；判断dpf压差增长速率是否满足第一条件，判断doc上游温度差值是否满足第二条件；若dpf压差增长速率满足第一条件，且doc上游温度差值满足第二条件，则提示目标车辆的废气再循环系统egr积碳。可见，本技术实施例中在判断egr系统是否积碳情况时，针对车辆不同行驶工况进行判断，并同时考虑目标车辆的dpf压差增长速率和目标车辆的doc上游温度差值，提高了egr系统积碳检测的准确性。
附图说明
55.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
56.图1为本技术实施例提供的一种废气再循环系统积碳检测方法的流程图；
57.图2为本技术实施例提供的另一种废气再循环系统积碳检测方法的流程图；
58.图3为本技术实施例提供的一种废气再循环系统积碳检测装置的示意图。
具体实施方式
59.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
60.首先对本技术提及的专业术语作出解释：
61.柴油机后处理系统：用于柴油机尾气处理的系统，上述的柴油机后处理系统应包括柴油机氧化催化转化器、柴油机微粒过滤器及选择性催化还原器。
62.柴油机氧化催化转化器(diesel oxidation catalyst，doc)，带有氧化催化剂，主要消除尾气中的co和hc，并将no氧化为no2。
63.柴油机微粒过滤器(diesel particulate filter，dpf)，主要用于捕集尾气中的颗粒物。
64.选择性催化还原器(selective catalytic reduction，scr)，用于消除尾气中的氮氧化物。
65.废气再循环系统(exhaust gas recirculation，egr)：是可燃混合气在燃烧后将排出废气的一部分导入进气侧与吸入的新鲜空气相混合，使其再度参与燃烧的系统，其作用是降低峰值燃烧温度和压力，从而降低nox的生成。
66.由于排气中所含的干碳烟soot和碳氢(carbureted hydrogens，hcs)在热泳力、静电、扩散和凝结等作用下沉积到egr冷却器等表面而形成积碳，达到稳定状态的积碳导致egr中冷换热效率下降达20％～30％，背压达无积碳状态的2倍，由此导致发动机nox、pm的排放以及经济性变差；积碳附着在文丘里管路中导致egr废气流量测量计算值相对偏小，为实现egr废气流量闭环，egr阀实际开度将增大，致使egr废气流量增大，实际新鲜空气进气
量将减少，导致碳烟排放升高。
67.经试验发现，egr系统积碳后会导致dpf积碳过快报出dpf过载故障，需要定期对egr冷却器、文丘里等管路进行清洗，因市场车辆运行工况不同，egr系统积碳速率不同，不同工况车辆egr系统清洗周期也不相同。本技术实施例设计一种基于doc上游温度值和dpf压差升高速率判定egr系统的积碳程度，对egr系统的积碳进行检测，从而确定是否需要进行清洗，进而提示用户进行对egr系统的维护保养。
68.针对现有的egr系统积碳检测方法仅从温度这一条件判断egr系统积碳严重程度，存在判断egr积碳检测的准确性低的问题。本技术实施例中提供的一种废气再循环系统积碳检测方法、装置及车辆，基于执行该废气再循环系统积碳检测方法，针对车辆不同行驶工况进行判断，并同时考虑目标车辆的dpf压差增长速率和目标车辆的doc上游温度差值，以提高egr系统积碳检测的准确性。
69.下面，对本技术中一种废气再循环系统积碳检测方法作详细介绍：
70.图1为本技术实施例提供的一种废气再循环系统积碳检测方法的流程图。如图1所示，本技术实施例提供了一种废气再循环系统积碳检测方法，所述方法包括：
71.s101：获取目标车辆的当前行驶工况；
72.需要说明的是，车辆的行驶工况包括起步、加速、等速、减速、转弯、上下坡、停车等行驶工况，此处不做具体限定，可以根据实际情况确定，均在本技术的保护范围内。
73.s102：获取所述目标车辆的当前柴油机微粒捕集器dpf压差值，以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值；并根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；
74.需要说明的是，当前行驶工况对应的初始dpf压差值是通过查询台架开发时万有数据对应车辆工况点dpf压差值表获取。该台架开发时万有数据对应车辆工况点dpf压差值表是在对车辆进行台架开发时生成，针对每种车辆的行驶工况对应有初始dpf压差值。
75.需要说明的是dpf压差增长速率可以根据目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长、当前dpf压差值与初始dpf压差值确定；也可以根据目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶里程、当前dpf压差值与初始dpf压差值确定。
76.具体的，以dpf压差增长速率根据目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长、当前dpf压差值与初始dpf压差值确定进行说明：
77.根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率，可以包括：获取所述目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长；根据公式确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；其中δp为dpf压差增长速率，p1为当前dpf压差值，p2为初始dpf压差值，δt为目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长。
78.具体的，以dpf压差增长速率根据目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶里程、当前dpf压差值与初始dpf压差值确定进行说明：
79.根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增
长速率，还可以包括：获取所述目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶里程；根据公式确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；其中δp为dpf压差增长速率，p1为当前dpf压差值，p2为初始dpf压差值，δs为目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶里程。
80.s103：获取所述目标车辆的当前柴油机氧化催化转化器doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值；并根据所述当前doc上游温度值与所述初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值；
81.需要说明的是，当前行驶工况对应的初始doc上游温度值是通过查询台架开发时万有数据对应车辆工况点doc温度值表获取。该台架开发时万有数据对应车辆工况点doc温度值表是在对车辆进行台架开发时生成，针对每种车辆的行驶工况对应有初始doc上游温度值。
82.s104：判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件；并判断所述doc上游温度差值是否满足第二条件；
83.具体的，判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件，具体为：判断所述dpf压差增长速率是否满足大于等于10％。
84.具体的，第二条件通过预存的doc上游温度差值条件对应表确定，doc上游温度差值应满足的要求与发动机相关；该doc上游温度差值条件对应表包括发动机转速与doc上游温度差值条件的对应关系。
85.doc上游温度差值条件对应表具体如下表1：
86.表1
[0087][0088]
所述判断所述doc上游温度差值是否满足第二条件，具体包括：获取预存的doc上游温度差值条件对应表；所述doc上游温度差值条件对应表包括发动机转速与doc上游温度差值条件的对应关系；获取所述目标车辆的当前发动机转速；根据所述doc上游温度差值条件对应表和所述当前发动机转速，确定所述当前发动机转速对应的第二条件；判断所述doc上游温度差值是否满足所述当前发动机转速对应的第二条件。
[0089]
以目标车辆的当前发动机转速为1000～1200rpm作出详细说明，则经过查表，当前发动机转速对应的doc上游温度差值应满足≥15℃的要求。
[0090]
s105：若所述dpf压差增长速率满足所述第一条件，且所述doc上游温度差值满足所述第二条件，则提示所述目标车辆的废气再循环系统egr积碳。
[0091]
需要说明的是，本技术该实施例中在确定所述dpf压差增长速率满足所述第一条件，且所述doc上游温度差值满足所述第二条件，就向用户发出所述目标车辆的废气再循环系统egr积碳的提示，以提醒用户进行积碳清理。
[0092]
具体的egr清洗方法可以是：当提示egr需要进行清洗时，用户驾驶车辆前往当地服务站，服务站拆卸egr阀、冷却器及文丘里管路进行清洗，egr冷却器采用高温炉再生方案烧掉egr冷却器积碳，再生后与新鲜egr冷却器性能基本一致，文丘里等管路使用清洗剂浸泡清洗，可实现egr系统循环使用，本技术不对egr清洗方法作出具体限定，均在本技术的保护范围内。
[0093]
针对egr系统积碳的情况，由于当柴油机egr系统积碳过多时，主要有两种影响，发动机排温升高，发动机排温升高进而使得doc上游温度升高，scr上游nox下降；egr开度增大，碳烟soot增大，从而导致dpf的碳烟颗粒比正常情况下增长速率快，进而导致dpf压差逐渐增大；本技术实施例中基于车辆行驶工况时doc上游温度相对发动机开发时差值，dpf压差递增速率相对相同碳载量下压差上升速率，提示用户进行egr清洗维护。
[0094]
本技术实施例同时考虑dpf压差升高速率、doc上游温度受egr冷却器、文丘里积碳的影响，来判断egr系统是否积碳严重，利用了egr系统积碳严重后，发动机原排soot会出现明显劣化，将所以后处理dpf积碳压差增长速率可作为判定条件之一；以及目前发动机egr开度对涡后排温影响较大，将doc上游排温升高也作为判定egr系统积碳条件之一，避免因为egr阀卡滞、进气系统漏气导致dpf积碳速率加快引起误判，而且从车辆的行驶工况结合考虑，在egr系统积碳检测中将多方面参数进行结合考虑，提高了egr系统积碳检测的准确性。
[0095]
而且，现有方案中的egr积碳检测方案，针对原排nox、egr冷后温度判定清洗周期，需要加装原排nox传感器及egr冷后温度传感器，本技术相较于现有方案，在目前实际应用的后处理系统中即可实现egr系统积碳监控检测，无须外加硬件，非四egr路线车辆(即不带scr上游nox传感器)也可适用。
[0096]
本技术另一实施例中提供了另一种废气再循环系统积碳检测方法，如附图2所示，下面，对本技术实施例中该废气再循环系统积碳检测方法作出详细介绍：
[0097]
s201：获取目标车辆的当前行驶工况；
[0098]
s202：获取所述egr系统的废气流量实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的废气流量设定值；
[0099]
需要说明的是，egr系统的废气流量设定值是在台架开发时万有数据表中查询获取，在进行台架开发时就已被设置完成。
[0100]
s203：根据所述废气流量实际值与所述废气流量设定值，确定所述egr系统的废气流量偏差值；
[0101]
s204：判断所述废气流量偏差值是否满足第三条件；若所述废气流量偏差值满足所述第三条件，则获取所述目标车辆的发动机废气流量；
[0102]
具体的，第三条件为废气流量偏差值小于等5％。
[0103]
s205：判断所述目标车辆的发动机废气流量是否满足第四条件；若所述目标车辆的发动机废气流量满足所述第四条件，则获取所述目标车辆的当前柴油机微粒捕集器dpf压差值，以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值；并根据所述当前dpf压差值与所述初
始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率。
[0104]
具体的，第四条件为发动机废气流量大于等于500kg/m3。
[0105]
s206：获取所述egr系统的进气压力实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的进气压力设定值；
[0106]
需要说明的是，egr系统的进气压力设定值是在台架开发时万有数据表中查询获取，在进行台架开发时就已被设置完成。
[0107]
s207：根据所述进气压力实际值与所述进气压力设定值，确定所述egr系统的进气压力偏差值；
[0108]
s208：判断所述进气压力偏差值是否满足第五条件；若所述进气压力偏差值满足所述第五条件，则获取所述目标车辆的当前柴油机氧化催化转化器doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值；并根据所述当前doc上游温度值与所述初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值；
[0109]
具体的，第五条件为进气压力偏差值小于等于5％。
[0110]
s209：判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件；并判断所述doc上游温度差值是否满足第二条件；
[0111]
s210：若所述dpf压差增长速率满足所述第一条件，且所述doc上游温度差值满足所述第二条件，则提示所述目标车辆的废气再循环系统egr积碳。
[0112]
本技术实施例中该废气再循环系统积碳检测方法，同时考虑dpf压差升高速率、doc上游温度受egr冷却器、文丘里积碳的影响，来判断egr系统是否积碳严重，利用了egr路线机器采用闭环控制，egr冷却器、文丘里积碳后egr阀开度均会增大，将egr阀开度作为判定条件之一，同时利用了egr系统积碳严重后，发动机原排soot会出现明显劣化，将后处理dpf积碳压差增长速率作为判定条件之一，以及利用了目前发动机egr开度对涡后排温影响较大，将doc上游排温升高也作为判定egr系统积碳条件之一，避免因为egr阀卡滞、进气系统漏气导致dpf积碳速率加快引起误判，而且从车辆的行驶工况结合考虑，在egr系统积碳检测中将多方面参数进行结合考虑，提高了egr系统积碳检测的准确性。
[0113]
下面对本技术实施例中的一种废气再循环系统积碳检测装置进行介绍，请参阅图3，基于上述实施例中的一种废气再循环系统积碳检测方法，本技术实施例通过一种废气再循环系统积碳检测装置实现该废气再循环系统积碳检测方法，本技术实施例中废气再循环系统积碳检测装置，包括：
[0114]
获取单元10，用于获取目标车辆的当前行驶工况；
[0115]
所述获取单元10，还用于获取所述目标车辆的当前柴油机微粒捕集器dpf压差值，以及与当前行驶工况对应的初始dpf压差值；
[0116]
计算单元20，用于根据所述当前dpf压差值与所述初始dpf压差值，确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；
[0117]
所述获取单元10，还用于获取所述目标车辆的当前柴油机氧化催化转化器doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值；
[0118]
所述计算单元20，还用于根据所述当前doc上游温度值与所述初始doc上游温度值，确定所述目标车辆的doc上游温度差值；
[0119]
判断单元30，用于判断所述dpf压差增长速率是否满足第一条件；并判断所述doc
上游温度差值是否满足第二条件；
[0120]
处理单元40，用于若所述dpf压差增长速率满足所述第一条件，且所述doc上游温度差值满足所述第二条件，则提示所述目标车辆的废气再循环系统egr积碳。
[0121]
具体的，所述装置中：
[0122]
所述获取单元，还用于获取所述egr系统的废气流量实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的废气流量设定值；
[0123]
所述计算单元，还用于根据所述废气流量实际值与所述废气流量设定值，确定所述egr系统的废气流量偏差值；
[0124]
所述判断单元，还用于判断所述废气流量偏差值是否满足第三条件；
[0125]
所述获取单元，还用于若所述废气流量偏差值满足所述第三条件，则获取所述目标车辆的发动机废气流量；
[0126]
所述判断单元，还用于判断所述目标车辆的发动机废气流量是否满足第四条件；
[0127]
所述获取单元，还用于若所述目标车辆的发动机废气流量满足所述第四条件，执行所述获取所述目标车辆的当前dpf压差值，以及与所述当前行驶工况对应的初始dpf压差值。
[0128]
具体的，所述装置中：
[0129]
所述获取单元，还用于获取所述egr系统的进气压力实际值，以及与所述当前行驶工况对应的所述egr系统的进气压力设定值；
[0130]
所述计算单元，还用于根据所述进气压力实际值与所述进气压力设定值，确定所述egr系统的进气压力偏差值；
[0131]
所述判断单元，还用于判断所述进气压力偏差值是否满足第五条件；
[0132]
所述获取单元，还用于若所述进气压力偏差值满足所述第五条件，执行所述获取所述目标车辆的当前doc上游温度值，以及与当前行驶工况对应的初始doc上游温度值。
[0133]
具体的，所述计算单元，具体用于获取所述目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长；根据公式确定所述目标车辆的dpf压差增长速率；其中δp为dpf压差增长速率，p1为当前dpf压差值，p2为初始dpf压差值，δt为目标车辆在车辆出厂后的车辆总行驶时长。
[0134]
具体的，所述判断单元，具体用于判断所述dpf压差增长速率是否满足大于等于10％。
[0135]
具体的，所述判断单元，具体用于获取预存的doc上游温度差值条件对应表；所述doc上游温度差值条件对应表包括发动机转速与doc上游温度差值条件的对应关系；获取所述目标车辆的当前发动机转速；根据所述doc上游温度差值条件对应表和所述当前发动机转速，确定所述当前发动机转速对应的第二条件；判断所述doc上游温度差值是否满足所述当前发动机转速对应的第二条件。
[0136]
本技术实施例中提供的废气再循环系统积碳检测装置，同时考虑dpf压差升高速率、doc上游温度受egr冷却器、文丘里积碳的影响，来判断egr系统是否积碳严重，利用了
egr系统积碳严重后，发动机原排soot会出现明显劣化，将所以后处理dpf积碳压差增长速率可作为判定条件之一；以及目前发动机egr开度对涡后排温影响较大，将doc上游排温升高也作为判定egr系统积碳条件之一，避免因为egr阀卡滞、进气系统漏气导致dpf积碳速率加快引起误判，而且从车辆的行驶工况结合考虑，在egr系统积碳检测中将多方面参数进行结合考虑，提高了egr系统积碳检测的准确性。
[0137]
本技术另一实施例还提供了一种车辆，使用上述实施例中废气再循环系统积碳检测方法对该废气再循环系统egr进行碳载量检测。
[0138]
本技术实施例中提供的车辆，应用的对废气再循环系统积碳检测方法，针对车辆不同行驶工况进行判断，并同时考虑目标车辆的dpf压差增长速率和目标车辆的doc上游温度差值，提高了egr系统积碳检测的准确性。
[0139]
对所公开的实施例的上述说明，使本领域技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。