一种混动汽车泄压控制策略及系统的制作方法

1.本发明涉及混动汽车技术领域，特别涉及一种混动汽车泄压控制策略及系统。


背景技术：

2.混合动力汽车是指车上装有两个以上动力源的汽车，通常所说的混合动力汽车一般是指油电混合动力汽车，即采用传统的内燃机和电动机作为动力源。
3.传统汽车的发动机一般需要在压气机与节气门之间设置泄压阀，使得驾驶员松开油门踏板后，在扭矩急速下降的情况下，将进气管路中增压后的高压气体通过泄压阀返回到增压器或压气机前的进气管路，避免高压气体在节气门快速关闭后因进气流量快速下降时，增压气体反向冲击增压器或压气机，引起增压器或压气机涡轮叶片振动，即产生增压器或压气机喘振；对于增压器来说，喘振是不允许发生的，这是因为一旦发生喘振，那么就会造成压气机工作不稳定，流过压气机的气流开始强烈的脉动起来，使得压气机产生强烈的振动，并且有可能损坏压气机硬件。
4.泄压阀在工作时会产生噪音，影响驾驶舒适度，取消泄压阀又会影响汽车的正常行驶，但是由于混动汽车可以采用发动机或电动机驱动汽车前行，因此，如何在取消泄压阀情况下避免喘振且又能保持汽车的正常行驶，成为了亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

5.为解决上述问题，本发明提供一种混动汽车泄压控制策略及系统，以解决现有技术中如何在取消泄压阀情况下避免喘振且又能保持汽车的正常行驶问题。
6.为实现上述目的，本发明一种混动汽车泄压控制策略的技术方案是：包括：
7.基于发动机的参数获取导致其发生喘振时进气歧管内的压力值，将该压力值设置为进气歧管的安全压力值；
8.汽车控制器实时监测进气歧管的实际压力值，当进气歧管的所述实际压力值大于所述安全压力值时，确定发动机处于喘振状态；
9.汽车控制器基于滤波控制降低发动机的扭矩至目标扭矩值，以减轻发动机的喘振。
10.进一步的，汽车控制器降低发动机的扭矩，包括：
11.获取发动机扭矩值与所述目标扭矩值的第一差值；
12.基于所述第一差值增加电动机的扭矩；
13.降低发动机扭矩至所述目标扭矩值，并使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能。
14.进一步的，使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能，包括：
15.汽车控制器获取动力电池当前最大允许回收能量，以及发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，计算两者的第二差值；
16.若所述第二差值大于零，发动机将所有热能输送至发电机内进行发电；
17.若所述第二差值不大于零，发动机将一部分热能输送至ptc内进行散热，将另一部分热能输送至发电机内进行发电。
18.进一步的，若发动机将一部分热能输送至ptc内进行散热后，动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则将发电机的工作区间调节至低效区。
19.进一步的，若将发电机的工作区间调节至低效区后，若动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则关闭发动机工作。
20.进一步的，将发电机的工作区间调节至低效区，包括：
21.获取发电机效率map表，基于所述map表调节发电机的转速和输出功率，使其位于低效区。
22.进一步的，降低发动机扭矩至所述目标扭矩值，包括：
23.获取发动机工况模式、发动机扭矩值与扭矩滤波系数的对应关系，基于该对应关系建立滤波表；
24.获取当前发动机工况模式，基于当前工况模式设置所述扭矩滤波系数，基于所述扭矩滤波系数对发动机进行滤波控制，降低发动机扭矩至所述目标扭矩值。
25.进一步的，获取发动机工况、发动机扭矩值与滤波系数的对应关系，包括：
26.获取发动机当前的工况模式；
27.基于发动机当前工况模式确定第一滤波系数；
28.获取电动机当前的工况模式；
29.基于电动机当前工况模式确定第二滤波系数；
30.若所述第一滤波系数小于所述第二滤波系数，将所述第一滤波系数设置为所述扭矩滤波系数；
31.若所述第一滤波系数大于所述第二滤波系数，将所述第二滤波系数设置为所述扭矩滤波系数。
32.进一步的，所述发动机工况模式包括工作模式和零扭矩模式。
33.另一方面，本发明还提供了一种混动汽车泄压控制系统，该系统用于实现上述技术方案中一种混动汽车泄压控制策略，该系统包括：
34.监测模块，用于监测进气歧管内的实际压力值以及发动机的扭矩值；
35.计算模块，用于计算安全压力值和实际压力值的第一差值，以及动力电池当前最大允许回收能量与发电机将发动机当前热能全部转化获得电能的第二差值；
36.扭矩调节模块，用于调节发动机的扭矩值；
37.发电机调节模块，用于调节发电机的工作区间。
38.与现有技术相比，本发明的有益效果至少如下所述：
39.1、本发明首先通过实验获得发动机发生喘振时进气歧管内的安全压力值，并实时监测进气歧管内的实际压力值，将实际压力值与进气歧管内的安全压力值进行对比，从而判断该状态下的发动机是否发生了喘振；当发动机发生喘振时，通过滤波控制方法缓慢降低发动机的扭矩值，使得处于喘振状态下的发动机得以离开喘振区间，从而缩短了喘振发动机的喘振时间，达到了在取消泄压阀的情况下消除喘振的技术效果。
40.2、在降低发动机的扭矩后，由于进气歧管内的气体仍然会进入至发动机内，发动
机在消耗这部分气体时会产生多余的热量，若不及时进行消耗则会导致发动机过热；因此，通过将发动机产生的热量用于发电机发电产生电能，以及将将多余的热量转移至ptc中，将ptc中水回路水温加热至允许的范围内，从而达到消耗发动机热量的目的。
附图说明
41.图1为本发明一种混动汽车泄压控制策略的流程示意图；
42.图2为本发明汽车控制器降低发动机的扭矩的流程示意图。
具体实施方式
43.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
44.可以理解，本技术所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但除非特别说明，这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。举例来说，在不脱离本技术的范围的情况下，可以将第一xx脚本称为第二xx脚本，且类似地，可将第二xx脚本称为第一xx脚本。
45.如图1和图2所示，一种混动汽车泄压控制策略，包括：
46.s1、基于发动机的参数获取导致其发生喘振时进气歧管内的压力值，将该压力值设置为进气歧管的安全压力值；
47.s2、汽车控制器实时监测进气歧管的实际压力值，当进气歧管的实际压力值大于安全压力值时，确定发动机处于喘振状态；
48.s3、汽车控制器滤波控制降低发动机的扭矩至目标扭矩值，以减轻发动机的喘振。
49.本发明首先通过实验获得发动机发生喘振时进气歧管内的安全压力值，并实时监测进气歧管内的实际压力值，将实际压力值与进气歧管内的安全压力值进行对比，从而判断该状态下的发动机是否发生了喘振；当发动机发生喘振时，通过滤波控制方法缓慢降低发动机的扭矩值，使得处于喘振状态下的发动机得以离开喘振区间，从而缩短了喘振发动机的喘振时间，达到了在取消泄压阀的情况下消除喘振的技术效果。
50.在本实施例中，进一步的，汽车控制器降低发动机的扭矩，包括：
51.s31、获取发动机扭矩值与所述目标扭矩值的第一差值；
52.s32、基于所述第一差值增加电动机的扭矩；
53.s33、降低发动机扭矩至所述目标扭矩值，并使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能。
54.在降低发动机扭矩后必然会对汽车的行驶产生影响，但是由于混动汽车内包含有电动机，因此在发动机的扭矩下降后，可以启动电动机，并增加电动机的扭矩，从而满足驾驶员的驾乘需求。
55.在本实施例中，使用整车部件消耗发动机燃烧产生的热能，包括：
56.汽车控制器获取动力电池当前最大允许回收能量，以及发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，计算两者的第二差值；
57.若第二差值大于零，发动机将所有热能输送至发电机内进行发电；
58.若第二差值不大于零，发动机将一部分热能输送至ptc内进行散热，将另一部分热能输送至发电机内进行发电。
59.在降低发动机的扭矩后，由于进气歧管内的气体仍然会进入至发动机内，发动机在消耗这部分气体时会产生多余的热量，若不及时进行消耗则会导致发动机过热；因此，通过获取电池当前最大允许回收能量，以及发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，并获得两者的第二差值，当第二差值大于0时，表明发动机产生的热量可以完全用于发电机发电产生电能，且这部分电能能够完全被动力电池所回收，从而达到消耗发动机热量的目的；当第二差值小于0时，表明这部分电能不能完全被动力电池所吸收，需要将多余的热量转移至ptc中，将ptc中水回路水温加热至允许的范围内，从而达到消耗发动机热量的目的。
60.在本实施例中，若发动机将一部分热能输送至ptc内进行散热后，动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则将发电机的工作区间调节至低效区。发电极在低效区发电时发电效率较低，会有较多的能量转化为热量散失，从而达到消耗发动机热量的目的。
61.在本实施例中，若将发电机的工作区间调节至低效区后，若动力电池当前最大允许回收能量仍然小于等于发电机将发动机当前热能全部转化获得电能，则关闭发动机工作。
62.在本实施例中，将发电机的工作区间调节至低效区，包括：
63.获取发电机效率map表，基于map表调节发电机的转速和输出功率，使其位于低效区。
64.在本实施例中，降低发动机扭矩至目标扭矩值，包括：
65.获取发动机工况模式、发动机扭矩值与扭矩滤波系数的对应关系，基于该对应关系建立滤波表；
66.获取当前发动机工况模式，基于当前工况模式设置扭矩滤波系数，基于扭矩滤波系数对发动机进行滤波控制，降低发动机扭矩至目标扭矩值。
67.在本实施例中，获取发动机工况、发动机扭矩值与滤波系数的对应关系，包括：
68.获取发动机当前的工况模式；
69.基于发动机当前工况模式确定第一滤波系数；
70.获取电动机当前的工况模式；
71.基于电动机当前工况模式确定第二滤波系数；
72.若第一滤波系数小于第二滤波系数，将第一滤波系数设置为扭矩滤波系数；
73.若第一滤波系数大于第二滤波系数，将第二滤波系数设置为扭矩滤波系数。
74.由于发动机的扭矩响应精度低于电动机的扭矩响应精度，因此采用该方法获得较为精准的整车扭矩滤波系数，满足了混合动力汽车在不同工况下对扭矩的滤波需求。
75.在本实施例中，发动机工况模式包括工作模式和零扭矩模式。
76.另一方面，本发明还提供了一种混动汽车泄压控制系统，该系统用于实现上述技术方案中一种混动汽车泄压控制策略，该系统包括：
77.监测模块，用于监测进气歧管内的实际压力值以及发动机的扭矩值；
78.计算模块，用于计算安全压力值和实际压力值的第一差值，以及动力电池当前最大允许回收能量与发电机将发动机当前热能全部转化获得电能的第二差值；
79.扭矩调节模块，用于调节发动机的扭矩值；
80.发电机调节模块，用于调节发电机的工作区间。
81.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，上述的程序可存储于一个非易失性计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
82.以上上述的实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
83.以上上述的实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
84.以上上述的仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。