可变阀门扬程的引擎的制作方法

1.本实用新型是关于一种可变阀门扬程的引擎，尤指一种适用于动力车辆的可变阀门扬程的引擎。


背景技术：

2.如图1至图7所示，其分别为现有可变阀门扬程的引擎的侧视图、现有汽缸头的立体图、现有汽缸头的局部剖视图、现有油控阀总成的分解图及油控阀壳体局部剖视图、现有油控阀总成的另一视角的局部分解图、现有油控阀总成的供油油路以及现有油控阀总成的回油油路的示意图。图中出示一种现有可变阀门扬程的引擎91，包括有一汽缸头92、一油控阀总成93以及一控制单元(图未示)。汽缸头92包括一汽缸头主体921及容设于汽缸头主体921的一容置空间920内的一凸轮轴总成922、一进气摇臂组923及一阀门组924。汽缸头主体921设有一供油道9211及一摇臂油道9212。进气摇臂组923包括一第一摇臂9231、一第二摇臂9232及一连结机构9233，摇臂油道9212连通至连结机构9233，用以连结或分离第一摇臂9231及第二摇臂9232，汽缸头主体921的外壁设有一结合座面9210。
3.油控阀总成93包括一油控阀壳体931、一油控阀932、一电磁单元933及一滤网934，该油控阀壳体931具有一壳体安装座面9310及一腔室9311，油控阀932组设于腔室9311之内，并与电磁单元933同轴组设成一体，油控阀壳体931以壳体安装座面9310安装于结合座面9210，该壳体安装座面9310设有一入油孔h1、一出油孔h2及一回油孔h3，供油道9211经由入油孔h1连通至油控阀932，油控阀932经一l型出油道935并通过出油孔h2连通摇臂油道9212，而摇臂油道9212连通至连结机构9233。此外，油控阀932经一l型回油道936连通至汽缸头92内部。其中，l型出油道935及l型回油道936皆为连通至腔室9311的l形油道，其皆为非直线形油道故加工程序繁复，且需要数个油道塞p封住加工孔才能维持油道的完整性，故将增加成本开销。
4.控制单元电连接电磁单元933，用以控制电磁单元933驱动油控阀932进行开启或关闭，使供油道9211连通或不连通至摇臂油道9212，进而促使连结机构9233连结或分离第一摇臂9231及第二摇臂9232。
5.如图4及图5所示，现有油控阀壳体931设置一用以容置滤网934的容置部9340，该容置部9340为一垄起的筒状形式腔体。当油控阀总成93装置于汽缸头主体921上时，此容置部9340常是整个油道的最高处，引擎运转时油道虽然有来自引擎内部的机油持续补充，但容置部9340内部高处还是容易残存空气而没有排出，在建立油压时因压缩空气而无法快速建立至目标油压值，进而影响连结机构9233连结或分离第一摇臂9231及第二摇臂9232的时间及稳定性。另外，上述容置部9340也需要增加额外制造成本。
6.如图6所示，当控制单元发出信号开启油控阀932促使供油道9211连通摇臂油道9212后，供油道9211的油压经由入油孔h1传输至油控阀932，再通过出油孔h2经l型出油道935传输至摇臂油道9212，最终由摇臂油道9212传输至连结机构9233，然而，因上述l形出油道935造成整体油道的路径长度增加，因而摇臂油道9212内油压开始建立的时间较长，也容
易使残存空气不易排出而增加油压建立至目标油压值的时间，进而增长连结机构9233连结第一摇臂9231及第二摇臂9232的时间。如图7所示，当控制单元发出信号关闭油控阀932促使供油道9211不连通摇臂油道9212后，摇臂油道9212的回油油压经l型出油道935及出油孔h2回流至油控阀932，再通过l形回油道936经回油孔h3回流至汽缸头92内部。同样地，因上述l形回油道936造成油道的路径长度增加而减低回油速度，进而增长连结机构9233分离第一摇臂9231及第二摇臂9232的时间。
7.发明人缘因于此，本于积极发明的精神，亟思一种可以解决上述问题的可变阀门扬程的引擎，几经研究实验终至完成本实用新型。


技术实现要素：

8.本实用新型的主要目的是在提供一种可变阀门扬程的引擎，通过改善油控阀总成的油路结构及油道路径，有效解决残存空气不易排出的问题，并可减少连结机构连结或分离第一摇臂及第二摇臂的时间，同时可以减少油道加工程序及油道塞的使用以降低成本，实为一优化设计。
9.为达成上述目的，本实用新型的可变阀门扬程的引擎，包括有一汽缸头、一油控阀总成以及一控制单元。汽缸头包括一汽缸头主体及容设于汽缸头主体的一容置空间内的一凸轮轴总成、一进气摇臂组及一阀门组，汽缸头主体设有一供油道、一摇臂油道及一回油道，进气摇臂组包括一第一摇臂、一第二摇臂及一连结机构，该连结机构用以连结或分离第一摇臂及第二摇臂，汽缸头主体的外壁设有一结合座面。油控阀总成包括一油控阀壳体、一油控阀及一电磁单元，油控阀壳体具有一壳体安装座面及一腔室，油控阀组设于腔室之内，并与电磁单元同轴组设成一体，油控阀壳体以壳体安装座面安装于结合座面，壳体安装座面设有一入油孔、一出油孔及一回油孔，供油道经由入油孔连通至油控阀，出油孔经摇臂油道连通至连结机构，回油孔连通至回油道，其中，入油孔、出油孔及回油孔均为直线形通孔且直接贯通至腔室。控制单元电连接电磁单元，用以控制电磁单元驱动油控阀使供油道连通或不连通至摇臂油道，促使连结机构连结或分离第一摇臂及第二摇臂。
10.上述入油孔、出油孔及回油孔可为圆柱形的通孔。因此，通过圆柱形的通孔可减少整体油道的路径长度，缩短摇臂油道内油压的建立时间，同时不需要额外使用油道塞。
11.上述入油孔、出油孔及回油孔的轴线可互为平行且垂直于壳体安装座面。因此，相对于现有技术有利于加工制造及降低成本。
12.从垂直于壳体安装座面的方向观察，入油孔、出油孔及回油孔与腔室可形成部分重叠或全部重叠。因此，流经入油孔、出油孔及回油孔的油路可直通腔室，以减少不必要的油道路径。
13.上述回油道可连通至容置空间。因此，经回油道回流的油路可直通容置空间，对汽缸头主体内机件同步进行润滑。
14.上述油控阀总成可更包括一滤网，上述滤网可组设于供油道之内或入油孔之内；上述滤网亦可组设于结合座面与壳体安装座面之间。因此，有别于现有技术中的油控阀壳体的容置部为另一垄起的筒状形式腔体，故可减少现有技术的空气残存问题，亦可减少容置部的制造成本。
15.以上概述与接下来的详细说明皆为示范性质为了进一步说明本实用新型的申请
专利范围。而有关本实用新型的其他目的与优点，将在后续的说明与图示加以阐述。
附图说明
16.图1是现有可变阀门扬程的引擎的侧视图。
17.图2是现有汽缸头的立体图。
18.图3是现有汽缸头的局部剖视图。
19.图4是现有油控阀总成的分解图及油控阀壳体局部剖视图。
20.图5是现有油控阀总成的另一视角的局部分解图。
21.图6是现有油控阀总成的供油油路的示意图。
22.图7是现有油控阀总成的回油油路的示意图。
23.图8是本实用新型第一实施例的可变阀门扬程的引擎的侧视图。
24.图9是本实用新型第一实施例的汽缸头的立体图。
25.图10是本实用新型第一实施例的油控阀总成的分解图及油控阀壳体局部剖视图。
26.图11是本实用新型第一实施例的油控阀总成的另一视角的局部分解图。
27.图12是本实用新型第一实施例的油控阀总成的供油油路的示意图。
28.图13是本实用新型第一实施例的摇臂油道的供油油路的示意图。
29.图14是本实用新型第一实施例的油控阀总成的回油油路的示意图。
30.图15是本实用新型第一实施例的摇臂油道的回油油路的示意图。
31.图16是本实用新型第二实施例的可变阀门扬程的引擎的侧视图。
32.图17是本实用新型第二实施例的汽缸头的立体图。
33.图18是本实用新型第二实施例的供油油路的示意图。
34.图19是本实用新型第二实施例的回油油路的示意图。
35.主要元件符号说明：
36.1,1’引擎
37.2,2’汽缸头
38.20,20’容置空间
39.21,21’汽缸头主体
40.210,210’结合座面
41.211,211’供油道
42.212,212’摇臂油道
43.213,213’回油道
44.23进气摇臂组
45.231第一摇臂
46.232第二摇臂
47.233连结机构
48.24阀门组
49.3油控阀总成
50.31油控阀壳体
51.310壳体安装座面
52.311腔室
53.32油控阀
54.33电磁单元
55.34滤网
56.91引擎
57.92汽缸头
58.920容置空间
59.921汽缸头主体
60.9210结合座面
61.9211供油道
62.9212摇臂油道
63.922凸轮轴总成
64.923进气摇臂组
65.9231第一摇臂
66.9232第二摇臂
67.9233连结机构
68.924阀门组
69.93油控阀总成
70.931油控阀壳体
71.9310壳体安装座面
72.9311腔室
73.932油控阀
74.933电磁单元
75.934滤网
76.9340容置部
77.935l型出油道
78.936l型回油道
79.h1,h1入油孔
80.h2,h2出油孔
81.h3,h3回油孔
82.p油道塞
具体实施方式
83.如图8至图15，其分别为本实用新型第一实施例的可变阀门扬程的引擎的侧视图、汽缸头的立体图、油控阀总成的分解图及油控阀壳体局部剖视图、油控阀总成的另一视角的局部分解图、油控阀总成的供油油路的示意图、摇臂油道的供油油路的示意图、油控阀总成的回油油路的示意图以及摇臂油道的回油油路的示意图。图中出示一种可变阀门扬程的引擎1，包括有一汽缸头2、一油控阀总成3以及一控制单元(图未示)。
84.汽缸头2包括一汽缸头主体21及容设于汽缸头主体21的一容置空间20内的一凸轮
轴总成(图未示)、一进气摇臂组23及一阀门组24，在本实施例中，汽缸头主体21设有一供油道211、一摇臂油道212及一回油道213，进气摇臂组23包括一第一摇臂231、一第二摇臂232及一连结机构233，摇臂油道212连通至连结机构233，该连结机构233用以连结或分离第一摇臂231及第二摇臂232，汽缸头主体21的外壁设有一结合座面210。
85.油控阀总成3包括一油控阀壳体31、一油控阀32、一电磁单元33及一滤网34，油控阀壳体31具有一壳体安装座面310及一腔室311，油控阀32组设于腔室311之内，并与电磁单元33同轴组设成一体，油控阀壳体31以壳体安装座面310安装于结合座面210，壳体安装座面310设有一入油孔h1、一出油孔h2及一回油孔h3，供油道211经由入油孔h1连通至油控阀32，提供来自引擎内部油压经过入油孔h1传输至油控阀32。出油孔h2经摇臂油道212连通至连结机构233，油控阀32可将油压经摇臂油道212传输至连结机构233，或将回油油压自连结机构233回流至油控阀32。回油孔h3连通至回油道213，可将回油油压经回油道213回流至汽缸头2的容置空间20内。
86.在本实施例中，入油孔h1、出油孔h2及回油孔h3为圆柱状的直线形通孔且直接从壳体安装座面310贯通至腔室311，以减少整体油道的路径长度，缩短摇臂油道212内油压的建立时间，同时可不需要额外使用油道塞。此外，入油孔h1、出油孔h2及回油孔h3的轴线互为平行且垂直于壳体安装座面310，相对于现有技术有利于加工制造及降低成本。再者，从垂直于壳体安装座面310的方向观察，入油孔h1、出油孔h2及回油孔h3与腔室311形成部分重叠或全部重叠。因此，流经入油孔h1、出油孔h2及回油孔h3的油路可直通腔室311，以减少不必要的油道路径。
87.如图10、图12及图13所示，本实施例的滤网34组设于结合座面210与壳体安装座面310之间，但不以此为限，亦可组设于供油道211之内或入油孔h1之内。因此，有别于现有技术中的油控阀壳体的容置部为另一垄起的筒状形式腔体，本实用新型不需现有容置部的设置，故可减少现有技术的空气残存问题，亦可减少容置部的制造成本。
88.如图12及图13所示，控制单元(图未示)电连接电磁单元33，用以控制电磁单元33驱动油控阀32作动。其中，当控制单元发出信号开启油控阀32促使供油道211连通摇臂油道212后，供油道211的油压经由入油孔h1传输至油控阀32，再通过出油孔h2传输至摇臂油道212，最终由摇臂油道212传输至连结机构233，促使连结机构233连结第一摇臂231及第二摇臂232。如图14及图15所示，当控制单元发出信号关闭油控阀32促使供油道211不连通摇臂油道212后，摇臂油道212的回油油压经出油孔h2回流至油控阀32，再通过回油孔h3及回油道213回流至汽缸头2的容置空间20内，促使连结机构233分离第一摇臂231及第二摇臂232。
89.如图16至图19所示，其分别为本实用新型第二实施例的可变阀门扬程的引擎的侧视图、汽缸头的立体图、供油油路的示意图以及回油油路的示意图。图中出示另一种可变阀门扬程的引擎1’，包括有一汽缸头2’、一油控阀总成3以及一控制单元(图未示)。本实施例的基本架构皆与第一实施例相同，唯不同的处在于汽缸头2’的结合座面210’所设置的位置与第一实施例不同，故油控阀总成3与汽缸头2’所结合的位置与第一实施例亦不相同。此外，因油控阀总成3与汽缸头2’所结合的位置与第一实施例并不相同，故汽缸头主体21’所设置的供油道211’、摇臂油道212’及回油道213’的油道走线及结构配置也与第一实施例略有差异，但并未改变各元件的作动原理与连接关系。
90.如图18所示，当控制单元发出信号开启油控阀32促使供油道211’连通摇臂油道
212’后，供油道211’的油压经由入油孔h1传输至油控阀32，再通过出油孔h2传输至摇臂油道212’，最终由摇臂油道212’传输至连结机构233，促使连结机构233连结第一摇臂231及第二摇臂232。如图19所示，当控制单元发出信号关闭油控阀32促使供油道211’不连通摇臂油道212’后，摇臂油道212’的回油油压经出油孔h2回流至油控阀32，再通过回油孔h3及回油道213’回流至汽缸头2’的容置空间20’内，促使连结机构233分离第一摇臂231及第二摇臂232。
91.通过上述两种设计，本实用新型通过改善油控阀总成的油路结构及油道路径，有效解决残存空气不易排出的问题，并可减少连结机构连结或分离第一摇臂及第二摇臂的时间，同时可以减少油道加工程序及油道塞的使用以降低成本，实为一优化设计。
92.上述实施例仅为了方便说明而举例而已，本实用新型所主张的权利范围自应以本技术所要求保护的范围为准，而非仅限于上述实施例。